Bir süre önce IMO’nun mevcut gemiler için yürürlüğe girecek olan EEXI ve CII indekslerinin denizcilik şirketlerini çok önemli ölçüde etkileyeceğini dile getirerek uyarı mahiyetinde “Çanlar kimin için çalıyor”, “Köprüden Önce Son çıkış” başlıklarıyla iki yazı kaleme almıştım.

Bu yazımda, Karbon Yoğunluk İndeksi’nin (CII-Carbon Indensity Index) şirketler için ne anlama geldiğini, şirketleri nelerin beklediğini açıklamaya çalışacağım.

Hatırlanacağı üzere EEXI, daha önce yeni inşa gemileri için geçerli olan EEDI’yi mevcut gemiler içinde zorunlu hale getirmekte ve aynı kriterleri yeni bir indeks tanımıyla kategorize etmektedir (EEXI-Energy Efficiency Existing Ship Index). Tıpkı EEDI de olduğu gibi EEXI değeri geminin %75 yük ve seyir test hızını (referans hız) dikkate almakta idi.

Bugüne kadar inşa aşamasındaki gemiler için ana makine gücü, yakıt sarfiyatı ve gemi kapasitesi arasındaki optimizasyon sağlanamamış ya da motor seçimi yurtdışındaki gemi inşa tersanesinin insafına bırakılmıştır. Motor seçimi konusunda şirketlere opsiyon sunulmamış ya da şirketler daha ucuza mal olduğu için Tier III yerine Tier II Regülasyonuna uyumlu motor tercih etmeyi akıllılık saymıştı.

Yeni inşa gemiler için Tier III Regülasyonu yürürlüğe girse de tersanelerin hülle yöntemi olan geçmiş tarihli kontratlar yoluyla Tier II Regülasyonuna uyumlu ana makineye sahip gemiler bazı armatörlerimiz tarafından tercih edilmiştir. Aradaki fiyat farkının 1-2 milyon dolar gibi yüksek olması, çoğu Türk armatörlerinin alt emisyon regülasyonuna sahip motorları tercihe itmiştir. Tartışılabilir.

Bu nedenle, bazı “yeni inşa” tarihli gemilerinin daha “eski inşa” tarihli gemilere göre EEXI değerlerinin yüksek olduğunu görüyoruz.

Sonda yapacağım tespiti arada yapalım:

2030 yılına kadar piyasadaki gemilerin bir kısmı ana makine güç sınırlaması (EPL) ile geçiş dönemini atlatsa da 2030 yılından sonra pek çok geminin hurdaya gitmeye başlayacağını söylemek kehanet olmasa gerek.

Uzun bir girişten sonra yavaş yavaş Karbon Yoğunluk İndeksi (CII) ne demektir? Neyi amaçlamaktadır? Şirketleri nasıl etkileyecektir? Bu indeksin şirketlere yükleyeceği mali ve idari yükümlülükler neler olacak? Şirket yükümlülükleri açısından CII ile EEOI arasındaki fark nedir? Sorularına cevap bulmaya çalışalım.

Aslında, IMO MARPOL EK VI kapsamındaki yol haritası bellidir. Ancak, tüm mesele ülkelerin, bu değişime ne ölçüde ayak uyduracaklarına bağlı olarak süreç uzamakta ya da hızlanmaktadır.  Yoksa, artık sağır sultanın bile duyduğu karbon ayak izi, Karbon nötralizasyonu, sıfır karbon hedefi gibi kavramlar gündemimize oturmuş durumda. Son 2 yılda, daha önce sektörün duymadığı metanol, amonyak, hidrojen ve yakıt hücresi (Fuel cell) ile takviye edilen gemilerin inşasına yönelik projelerin bir bir hayata geçirilmeye başladığına şahit oluyoruz.

Nihai hedef batarya ile tahrik edilen gemi inşasıdır. Diğer tüm alternatifler hedefe ulaşıncaya kadar geçici tedbirlerdir. Geleceğin yakıtları hidrojence zengin NH₃, (Amonyak), CH₄ (Doğal gaz), C₃H₈ (Propan), C₄H₁₀ (bütan), CH₃-OH (metanol) gibi yakıtlar olacaktır. Dolayısıyla hidrokarbon yakıtlar doğrudan makinelerde kullanılmayacak dolaylı yöntemlerle kullanılacaktır.  

IMO önce dünya üzerindeki tüm gemilerin mevcut durumunu (verimlilik durumu) tespit edebilmek amacıyla EEOI, IMO DCS (IMO Veri Toplama Sistemi), Avrupa Birliği ise EU MRV sistemini devreye soktu. 3 yıllık bir veri analizi sonrasında daha bağlayıcı (zorunlu) tedbirler aldı.   Bu tedbirler EEXI ve CII olarak karşımıza çıktı.

IMO CII ile dünya üzerindeki tüm gemilerin beyan edilen yakıt sarfiyatına bakarak mevcut gemilere verimlilik sınıflaması yapacaktır. Bundan böyle 5000 GT ve üzeri tüm gemilerim verimliliklerini izleyecek ve her rapor dönemi sonrasında gemiler için spesifik hedefler verilecektir. Verimlilik durumunda göre gemilerin A’dan F’e kadar değişen bir ölçek verilecektir. Peki bu ölçek nasıl belirlenecektir?

Aslında, 2013 yılında RightShip’in hazırladığı EVDI (Existing Vessel Design Index) ve Emisyon Sınıflandırma Ölçeği (GHG Emission Rating A-G Scale) bize bu sınıflandırmanın nasıl yapılacağı konusunda yol göstermektedir. Birebir aynı olmasa da oldukça benzer özelliklere sahip olacağı açıktır.

RightShip gemi gruplaması Tablo-1 de görüldüğü gibi farklı gemi tiplerine ait kapasite aralığı ve her bir alt kategoride değerlendirilecek minimum gemi sayısına göre yapılmaktadır.

Tablo-1 Rightship Verimlilik Sınıflandırma Kriterleri

Örneğin bir geminin kapasitesi 100.000 DWT ise geminin gireceği alt kategori bu gruba %10 aşağısı 90.000 DWT ve %10 fazlası 110.000 DWT gemiler alınacak demektir. Bu sınıfa girecek olan gemi sayısı ise 40’dan aşağı olamamaktadır.

Aşama şöyledir:

Önce her bir geminin EVDI değeri (Buna EEXI de diyebiliriz) hesaplanır. EEXI değerinin nasıl hesaplandığını bir önceki yazımdan takip edebilirsiniz. Bulunan her bir değerin doğal logaritması alınarak alt sınıftaki verilerin normal çan eğirişi oluşturmaları sağlanır. Örneğimizde 40 gemi olsun. Bu 40 gemi için ayrı ayrı EEXI ve Ln (EEXI) değeri hesaplanır. Örnek kümenin ortalaması ve standart sapması hesaplandıktan sonra her bir geminin Şekil-2 de görülen çan eğrisinde hangi aralıkta olduğu saptanır. Şekildeki tablodaki Size Score geminin yakıt sarfiyatı açısından hangi yüzdelik limitte olduğunu (kaç standart sapma uzaklıkta) göstermektedir.

Şekil-2. RightShip Gemi Verimlilik Sınıflandırma Yöntemi

Basitleştirmek gerekirse,

Bunun aslında ders notlarının harf sistemine göre hesaplandığı çan eğrisinden farkı yoktur. Öğrenci arkadaşlarımız hatırlayacaktır. En yüksek notu alan öğrenciler AA alırken sınıf ortalaması CC oluyordu. Kalma notu ise FF oluyordu.

Sizleri teknik ayrıntılarla boğmamın bir sebebi var. 

Geminizin içinde bulunduğu kategori sınıfında geminizin almış olduğu harf notu tüm gemiler diğer firmalar tarafından değiştirilmediği ve herhangi bir teknolojik iyileştirme yapılmadığı müddetçe sabit kalacaktır. Ancak, aynı kategori sınıfı içerisindeki diğer gemiler yüksek verimli gemilerle değiştikçe ya da yüksek verimli teknolojik yatırım yaptıkça mevcut geminin harf notu giderek kötüleşecektir.

Her değerlendirme yılı sonrasında firma gemilerine daha yüksek hedefler gösterileceğine (EEOI gittikçe düşmek zorunda) göre, firmalar ortalamanın altında kalmamak için yüksek verimli teknolojilere yatırım yapmak zorunda kalacakladır.

Şimdi neden 2030 yılından sonra çoğu geminin tıraşa gönderilmek zorunda kalınacağını bilmem anlatabildi mi?

Karbon borsası ve yakıt vergisi devreye girdiğinde ortalamadan sapan her ton yakıt için yüksek yakıt vergisiyle ileri teknolojik yatırım arasında kalan firmalar gemilerini satamaz hale geldiklerin de “ışık görmüş tavşan gibi” olacaklar.

Bu konuya devam edeceğiz…