Arkas Line Genel Müdürü Can Atalay, doğru politikaların uygulanması durumunda Türkiye’nin coğrafi konumu ve kaliteli üretimiyle birçok yatırımı çekebilecek potansiyele sahip olduğunu belirterek, “Artan üretim Türk denizcilik sektörüne de ivme kazandıracak. Ancak bu çıkışı yakalayabilmek için denizde ve karada yatırımlara şimdiden başlamak gerekiyor” dedi.

Arkas Line’ın 2023 he­deflerini yeni rota­lar, yeni yatırımlar ve yaratılan yeni kapasiteler yönünden nasıl aktarabilir­siniz?
Son iki yılda yaşadığımız sı­ra dışı bahar havası yavaş yavaş sona eriyor. Kısa dönemdeki çok aşırı yukarı aşağı oynamalar bi­zi rahatsız ediyor, önümüzü gör­mekte zorlanıyoruz. Bizim sek­törde yatırımlar uzun dönemli­dir. Yatırımın geri dönüşü zaman alır. Bu sebeple tercihimiz, daha az gelir bile olsa bu geliri uzun sü­re sağlayabileceğimiz ekonomik dengenin olmasıdır.

Dünyadaki ekonomik ve siya­si gelişmeler tedirgin edici. Bun­lara ilave olarak, sürdürülebilir­lik adına denizcilik sektöründe 1 Ocak 2023 itibarıyla uygulamaya geçen yeni regülasyonlar iş yapı­şımızda ilave maliyetler ve ope­rasyonel zorluklar getirdi. Yeni sürece alışmamız tüm sektör için zaman alacak. Hedefimiz, geçiş dönemini servislerimizin kalite­sinden taviz vermeden tamam­lamak. 2023 senesinde önceliği­miz, mevcut servislerimizin per­formansını artırmak. Haftalık servis vermekte zorlandığımız bazı hatlara ilave gemiler sok­maya başladık. Bazı limanlarda­ki beklemeler nedeniyle bozulan servis düzenimizi tekrar müşte­rilerimizin bizden beklediği se­viyeye çıkartacağız. İlave gemi­ler bize senede yaklaşık 30 bin TEU yeni kapasite yaratacak. Ye­ni hatlar için de araştırmalarımız ve görüşmelerimiz devam edi­yor. Sene içinde bu konuların da netlik kazanmasını bekliyoruz. Konteyner filomuzdaki yaşlanan konteynerleri değiştirmek üze­re geçen sene başlattığımız proje devam ediyor. Ayrıca, artan gemi kapasitemizi ilave konteynerler­le desteklemek zorundayız. Bu yönde de yatırımlarımız olacak.

İhracat, ithalat ve toplam dış ticaret deniz taşımaların­da Arkas Line’ın payı konu­sunda güncel verileri payla­şabilir misiniz?
2022 senesinde Türkiye’nin konteynerle yapılan ihracat ve it­halat deniz taşımalarında payı­mız, ihracatta yüzde 8, ithalatta ise yüzde 5 civarındadır. Hedefi­miz, Arkas ismini yeni coğrafya­lara taşıyarak ülke ticaretine da­ha fazla katkı sunabilmek.

Konteyner piyasalarında hem küresel ölçekte hem de Türkiye’de rekabet ortamı kı­zışıyor. Konteyner ve navlun piyasalarını mevcut durum­da ve 2023 boyunca nasıl bir tablo bekliyor?
Pandemi döneminde bozu­lan tedarik zincirinin düzelmesi sonrasında eski yıkıcı rekabete geri döndük. Dünya ekonomisin­deki sıkıntıların da aynı döne­me denk gelmesi şansızlık oldu. Yeterli arz varken talep azaldı. Bunun sonucu olarak navlunlar yaklaşık 9 aydır sürekli düşüyor. Sektörün sağlıklı gelişmesi için navlunlar hem taşıyanı hem de taşıtanı rahatsız etmeyecek bir seviyede olmalı.

Navlunların pandemi öncesi seviyeleri sürdürülebilir değildi ve sektöre çok zarar verdi. 2011 senesinde ilk 22 konteyner hat­tının kapasite büyüklüğü dünya konteyner gemi kapasitesinin yüzde 85’ine karşılık gelirken şu an aynı orana ilk 10 kontey­ner hattı ile ulaşılıyor. Rekabet azaldı… Bu yıl ve önümüzdeki birkaç yıl için ana sorun, filolara katılan yeni gemilere karşın tale­bin artıp artmayacağı. 2023 için beklenti arzda yaklaşık yüzde 5’lik bir artış. İlerleyen dönem­de, özellikle 2025 ve sonrasında, karbon politikaları arza büyük etki edecektir. Mevcut filoların yenilenmesi sırasında arzda ya­şanacak dengesizlikler navlun­ları da etkileyecek. Pandemi dö­nemince denizaşırı çalışan bü­yük hatlar kapasite yönetiminde başarılı oldular. Aynı perfor­mansı ilerleyen yıllarda göstere­cekler mi, bekleyip göreceğiz.

Navlun piyasalarını etkile­yen diğer güncel konular ne­ler?
Ticareti ve buna bağlı olarak navlunları etkileyen diğer ko­nu, Ukrayna savaşı sonrası artan enerji maliyetleri ve oluşmaya başlayan çok kutuplu dünya dü­zeni. Bir kısım üretimin Çin’den başka ülkelere kayması, teda­rik zincirlerinde değişime sebep olacak. Literatürümüze yeni gi­ren ‘’friendshoring – allyshoring (müttefik ülkelerden üretim ve kaynak sağlama) – reshoring (ül­ke içi üretime dönmek) – near­shoring (tedariği yakın ülkeler­den sağlamak)’’ gibi kavramlar bu değişimin habercileri. Doğru politikaların uygulanması du­rumunda Türkiye coğrafi konu­mu ve kaliteli üretimiyle birçok yatırımı çekebilecek potansiye­le sahip. Artan üretim Türk de­nizcilik sektörüne de ivme ka­zandıracaktır. Ancak bu çıkı­şı yakalayabilmek için denizde ve karada yatırımlara şimdiden başlamak gerekiyor.Kısa dönem için konuşursak, 2023 ve 2024’te filolara katılacak büyük tonajlar nedeniyle birkaç yıl navlunların düşük kalması kuvvetle muhte­mel gözüküyor.

24 ülkede faaliyet göster­menin yerel ve global davran­manın gerekliliğinin avantaj­ları ve zorluklarından bahse­debilir misiniz?
Her ülke insanının farklı iş ya­pış şekli, ülkelerin kendine has dinamikleri var. Bizim başarı­mızda koşullara hızlı uyum sağ­lamak çok önemli bir avantaj. Sa­nırım bu Türk insanının özünde var. Arkas Line olarak hala müş­terilerimizle sıcak teması sürdü­rüyoruz ve bunun devam etmesi­ni çok önemsiyoruz.

Arkas’ın grup içi şirketlerle yaratılan sinerjiyi ve rekabet avantajını nasıl değerlendiri­yorsunuz?
Konteyner taşımacılığında ye­ni trend deniz geçişinin yanı sıra karada da tüm hizmetleri veren bir hat olmak. Bu amaçla kurulan Arkas Lojistik şu an Türkiye’nin en büyük lojistik şirketlerinden birisidir. Yıllardır konteyner ta­şımacılığının karada ihtiyacı olan tüm hizmetleri Türkiye’de Arkas Lojistik’ten alıyoruz. Aynı grubun çatısı altında çalışıyor ol­mamızdan dolayı birbirimizi da­ha hızlı ve kolay anlıyoruz. Ama­cımız bu iş birliğini yurtdışına da taşımak.

Arkas Line yeşil lojistik açısından önemli bir kuruluş. Sürdürülebilir lojistik ve karbon ayak izinin azaltılması konusunda Arkas Line nerede duruyor?
Sürdürülebilir ve çevreci deniz taşımacılığına odaklanan “Clean Cargo Working Group”un 2013'ten beri üyesiyiz ve her yıl düzenli emisyon ölçümlerimizi raporluyoruz. 2011- 2020 arasında filomuzu büyütmemize rağmen emisyonlarda yüzde 26’nın üzerinde tasarruf sağlamayı başardık. Ancak son iki yılda pandemi etkisiyle limanlarda yaşanan bekleme sürelerinin artmasıyla emisyonlarda yüzde 2-3 artış yaşandı. Buradan anlıyoruz ki, yeşil lojistiğin başarısı için zincirdeki tüm halkaların, deniz, liman ve karada en iyi performansı göstermesi ve değişen parametrelere göre uyumlanması gerekiyor. Geçen sene, limanlarda yaşanan sıkıntıların devam edeceğini öngörerek terminallerle sıkı bir iletişim başlattık. Bu tarihte haftalık liman uğraklarının yüzde 27’si sabit tarifeliydi (berthing window). Bir seneden kısa sürede bu oranı yüzde 75 seviyesine çıkardık.

Kaynak: Dünya