İstanbul boğazından yılda geçen 50 bin geminin %10’undan plansız onarım, % 25’inden planlı onarım talebi gelirse, 17.500 gemi ile, yılda bir yapılacak onarımdan ülkeye gelecek değer; gemi başına ortalama elli bin dolardan 875.000.000 dolar olup, bir milyar dolara yakın bir ekonomi oluşturacak, yılda üç milyon saatlik değerli iş gücü istihdamı sağlayacaktır.
İstanbul boğazından; yılda geçen ticari gemi sayısı neredeyse 50.000 civarında, dünyadaki ticari gemi sayısına yaklaşıyor. İstanbul boğaz trafiği tek yönlü olması ve gemilerin geçiş için 48 saat opsiyonlu bekliyor olmaları gemiler ile olan transit ticarete imkân sağlamakta yağ, yakıt, kumanya ve müstehlik malzeme satışında önemli rol oynamaktadır.
Gemilerin periyodik onarımları ve beklenmeyen arızalarının onarılmasında yeterli olmayan 48 saatlik süre Kosder Armatörler derneğinin katkıları ile 168 saate çıkarılmıştır.
Özellikle beklenmeyen arızalar ana makine, pervane onarımı, bow thruster, jeneratör, alternatör, hidrolik ve kreyn onarımında işletmeci ve armatör için kritik teçhizat onarımları özel ihtisas sahibi yeterliliğinde firmalar tarafından, orijinal yedek parçalar ile yapılması gerekmektedir.
Gemilerin demir yerinde beklemesi halinde, firmalarının gemilere onarım için çıkıyor olmalarını; Gümrük kapılarında işlem ve kontrol için bekletmelerle engellenmektedir.
Aynı zamanda gemi onarımı için, gemiye girip çıkacak parça; ya da orijinal onarım malzemesi, transit gümrük işlemine tabi olduğu halde, anlamsız mevzuat zorlukları ile gümrük kapılarında bekletilerek, 100 USD’lık bir parçaya 300 USD gümrük ve işlem (ardiye, gümrükleme, iç transport) gibi giderler ile onarımın Türkiye’de yapılmasını imkânsız kılmaktadır.
Gemiler; günlük kiralama ile çalıştırılmaktadır. Gemi boğazdan geçmek için Marmara denizinde ya da Karadeniz’de demir yerinde beklenmeyen arıza ya da periyodik onarımlarını yaptırabilir.
Bu onarımlar, disiplin ve ihtisas sahibi firmaların kontrolünde yaptırılırsa; değerli işgücü ve beceri istihdamında önemli bir yer edinirler.
Şöyleki; İstanbul boğazından yılda geçen 50 bin geminin %10’undan plansız onarım, %25’inden planlı onarım talebi gelirse, 17.500 gemi ile, yılda bir yapılacak onarımdan ülkeye gelecek değer; gemi başına ortalama elli bin dolardan 875.000.000 dolar olup, bir milyar dolara yakın bir ekonomi oluşturacak, yılda üç milyon saatlik değerli iş gücü istihdamı sağlayacaktır.
Bir milyar dolar başlangıç için iyi bir rakam olarak görünse’de Gümrük mevzuatının, anlamsız engellemeleri, yapılması gereken onarımların önüne set çekerek oluşacak istihdamı ve getiriyi yok etmektedir.
Gemi bakım ve onarımı ihtisas isteyen ve güven esasına dayalı bir çalışma şeklidir.
Sıradan yapılan bir onarımla gemilerin uzun süreli çalıştırılabilmesi mümkün değildir. Hatalı yapılan onarımın denizde arıza olarak ortaya çıkması; Armatörü ve sigorta şirketini onarımı yapan firmanın karşısına çıkarmaktadır.
Bu nedenle armatörün sorumluluğu üstlenmek zorunda kalması, bu ve benzeri onarımları ehil ve ihtisas sahibi olmayan firmalara vermemesi, boğaz girişindeki gemilerin onarım için talep yoğunluğu oluşturamayacaktır. Ancak acil durumda yurt dışından servis ve yedek parça getirerek çözüm yoluna gidilecektir.
Diğer ülkelerde bu gibi onarımların nasıl yapıldığına bir bakalım dersek, benzer şekilde, gemilerin geçiş noktası olan Singapur, gemilerin bakım onarım için demirleme taleplerine limitsiz izin vermektedir. Gemilerin Bakım onarım için ihtisas sahibi firmalar ön plana çıkarak yedek parçayı yirmi dört saat içerisinde gemiye ulaştırabilmektedir.
Singapur devletinin uygulamış olduğu bu transit gümrük kolaylığı ve ihtisas sahibi gemi onarım şirketlerin kabiliyeti; gemi firmalarında güven oluşturarak gerek onarım ve gerek malzeme ihracında; ülke geneline yoğun döviz girdisi sağlamaktadır.
Burada yaratılan ekonomi nedeni ile personel transfer kolaylığı ve kısa süreli ülkede kalma vizesinin verilmesi; ülke turizmin canlanmasında büyük rol oynamaktadır.
Ülkelerin gümrük mevzuatları; ülkenin ticari çıkarlarına yönelik düzenlenmiştir. Ülkesinin ticaretine engel olacak şekilde uygulanması, ülkenin çıkar ve döviz girdilerini yok ediyorsa, oluşan bu anormal duruma göre önlem alınması gerekecektir.
Gümrük karar ve tarifeleri; ülke çıkarına ters karar ve davranış sergiliyorsa, amacından uzaklaştığını fark ederek, küçük beklentilerle ekonomik büyüklüğe zarar verecek davranışlardan bir an önce kaçınmak zorundadır.
Eline anahtarı alıp onarım yaptığını bildiren firmalara; gemi onarım işinin verilmediğini, gemi onarımı yaptıracak filoların tercihlerini; Türkiye değil, İtalya, İspanya, Yunanistan, Dubai, Singapur Hatta Çin den yana kullanıyor olmaları, İstanbul boğazından geçen gemileri seyretmekten başka bir şey yapılamıyor olduğunu göstermektedir.
İstanbul Boğazından geçen gemilerin boğaz girişlerinde kırk sekiz saat bekleme süresinin yüz altmış sekiz saate çıkarılmış olması önemli bir adımdır. Ama deniz ekonomisine yansıması hiç de kolay olmayacaktır.
Deniz Ticaret Odası ve Deniz sivil toplum kuruluşları bu soruna ivedilikle eğilerek, bu önemli adımın ekonomiye kazandırılması için ortak çalışma gurupları oluşturmalı, ihtisas sahibi onarım firmalarının kriterlerini ve Transit Gümrük tarifesinin uygulamasına engel olan gereksiz yaptırımları ortadan kaldırmak için harekete geçmelidir.
Aksi takdirde; uzun uğraşılar sonunda çıkarılan bu gibi kararların doğru yaptırımlarla desteklenmemesi halinde sadece alınmış ya da değiştirilmiş bir karar olmaktan öteye gidemeyeceği gün gibi aşikardır.
Not: Bu yazı Deniz Endüstri dergimizin Mart-Nisan 2017 53. sayısında yayımlanmıştır.