Avrupa Birliği ve önde gelen sanayileşmiş yedi ülke, Batılı sigorta şirketlerinin Rus petrolünü varil başına 60 dolardan fazla satmayı planlayan gemileri sigortalamalarını engelleme konusunda anlaşmalarının ardından Türkiye, aralık ayı başında yürürlüğe giren yeni bir önlemle, petrol tankerlerinin İstanbul, Çanakkale ve Marmara Denizini kapsayan, boğazlarından geçişleri veya Türk limanlarına yanaşmaları sırasında tüm riskler için sigorta yaptırdıklarını kanıtlamalarını talep etmeye başlamıştır. Kapsam türü, Koruma ve Tazminat Sigortası veya P&I olarak bilinir ve petrol tankerlerinin küresel deniz yollarında düzenli geçişinde kritik bir unsurdur.
Rusya'dan petrol alımına ilişkin varil başına 60$ (50£) olan tavan pazartesi günü yürürlüğe girdi. AB, Birleşik Krallık, ABD, Kanada, Japonya ve Avustralya'daki şirketler, tavan fiyatın ihlal edildiği durumlarda sigorta gibi deniz taşımacılığına olanak sağlayan hizmetleri yasakladılar. Lloyd's of London gibi sigorta şirketlerinin, tavan fiyat planı kapsamında, petrol tavan fiyattan satılmadığı sürece- varış yerleri ne olursa olsun - Rus petrolü taşıyan ilgili gemileri sigortalamaları yasaklanmıştır. Avrupa Birliği, tavan fiyatı aştığı tespit edilen AB bandıralı olmayan herhangi bir tankerin, başlangıçta önerildiği gibi ömür boyu yasaklanması yerine 90 gün süreyle Batılı denizcilik hizmetlerinden menedileceğini deklare etmiştir.
Denizcilik acenteleri ve analistlere göre Rusya, Ukrayna'yı işgalinin ardından Rus petrol satışlarına yönelik batılı kısıtlamaları aşmak amacıyla 100'den fazla eskimiş tankerden oluşan bir filoyu sessizce toplamıştır. Batı devletleri tarafından Rusya’nın 100 tankerlik ‘’gölge bir filo’’ yarattığı, bu gemilerle yeni yaptırımları kabul etmeyen ülkelere daha yüksek fiyattan petrol sattığını, Rusya’nın kendi ham petrolünü Kazak ham petrolü gibi gizlemeye çalıştığını; hatta Batılı olmayan uluslararası sigortaları kullandıkları ve Türkiye’nin de buna göz yummasına rağmen Batılı sigortacıların teminatı altındaki gemileri engellediği iddia edilmektedir. Gemiler, açık denizlerde takip sistemlerini kapatarak, petrol ihracatlarının bayrak altına alınmasını önlemek için Rusya ile bağlantısı olmayan tankerlere sessizce petrol aktarabilmektedir. Lloyd's Market Association'ın “Denizcilik ve Havacılık Dairesi Başkanı Neil Roberts, Türkiye’nin sigorta sektöründen basitçe sağlanamayacak bazı garantiler istediğini dile getirmiştir.
Petrol tankerleri de dahil olmak üzere ticari gemiler, Karadeniz'de İstanbul yakınlarındaki Kilyos açıklarında demirlemektedir. Sigortasız Rus gölge filosunun yükselişi Ankara'yı alarma geçirirken, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı ise, "Tarafımızdan talep edilen teyit mektubu, yalnızca geminin sigortasının Boğazlardan geçişinde geçerli olduğunun teyidi içindir" şeklinde bir açıklama yapmıştır. Batılı sigortacılar, teminat altına aldıkları petrol kargolarının üst sınırı aşan fiyatlarla satılması durumunda Türkiye'nin yaptırımlara maruz kalabileceği için Türkiye'nin istediği belgeleri sağlayamayacaklarını söylemişlerdir.
Dünya ham petrol ticaretinin %3 ile %8’i Türk Boğazlarından geçmektedir. Boğazlar bölgesi uluslararası sular olduğundan, Türkiye'nin iki boğazından geçen ticari gemilere Montrö Boğazlar Sözleşmesi şartları kapsamında seyrüsefer özgürlüğünü garanti etmektedir. Ancak bu sözleşme aynı zamanda Türkiye'ye boğazların güvenliğini düzenleme hakkı da vermektedir- bu hüküm şu anda petrol tankerlerinin sızıntı ve diğer kazalara karşı sigortalanmasını sağlamak için kullanılmaktadır.
Gemilerin sigortalanması ve denetlenmesi hakkında yönetmelik, Avrupa Parlamentosunun 2009/20/EC direktifi dayanak alınarak 14.11.2010 tarihinde hazırlanmıştır. Bu yönetmelikle 300 gros ton üstü tüm gemilere sigorta zorunluluğu getirilmiştir. “Yönetmelik uyarınca, liman tesislerine gelen 300 gros ton üzeri tüm gemilerin, deniz alacaklarına karşı geçerli bir koruma ve tazmin sigortasına (P&I), LLMC (Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlandırılması Sözleşmesi 1976 ve 1996 Protokolü) sorumluluk alanlarında ve limitlerinde sorumluluk sigortasına sahip olmaları zorunlu tutulmuştur” (Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, 2013).
Rusya-Ukrayna Savaşı nedeniyle Avrupa Birliği, İngiltere ve Amerika gibi devletlerin uyguladığı yaptırımlar nedeniyle birçok geminin Koruma ve Tazminat Sigortası kapsamının geçersiz hale gelmektedir. Zaten savaşın başlamasının hemen ardından çoğunluğu İngiltere merkezli olan ve gemilerin üçüncü kişiler ile çevreye verdiği zararları tazmin eden “P&I Kulüpleri”; Rusya’yı teminat dışı bırakmışlar ve sigortalarının geçerli olmayacağını açıklamışlardı.
Böylelikle gemilerin teminatsız kalması riski nedeniyle, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Denizcilik Genel Müdürlüğü, 8 Aralık 2022’de bir bildiri yayınlayarak, ay başından itibaren geçerli sigorta teyit mektupları olmayan petrol tankerlerinin geçişini engellemeye devam edeceğini, gemilerdeki sigorta kontrollerinin "rutin bir prosedür" olduğunu, sigortasız tankerlerin kara sularından çıkarılacağını belirtmiştir. Bu uygulama gemilerin İstanbul Boğazı'ndan geçiş sürelerini kapsayan ve Türk limanlarına uğradıkları tarihleri içeren, sigorta şirketlerinden alacakları bir teyit mektubu ile sigortalı olduklarını kanıtlamalarını zorunlu kılmaktadır. Bu kapsamda İstanbul Boğazı’ndan geçmek için bekleyen yaklaşık 20 ham petrol tankerinin 1,2 milyar dolara eşit olan 20 milyon varil petrolü bulundurduğu tahmin edilmektedir.
P&I Sigortası; taşımacılık yapan teknenin donatanın deniz seferi esnasında, üçüncü şahıslara karşı doğabilecek sorumluluklarını ve masraflarını üstlenen bir mali sorumluluk sigorta çeşididir ve donatanlarca kurulmuştur. "Üçüncü şahıslar", donatanın kendisi dışında, gemiye karşı yasal veya sözleşmeden doğan hak talebinde bulunabilecek herhangi bir kişidir. P&I sigortası genellikle, genellikle "kulüp" olarak anılan karşılıklı bir sigorta birliğine gemi olarak dahil olunmasıyla (entering) düzenlenmektedir. Armatörler bu tür kulüplerin üyesidir. P&I kulüplerinin pek çok çeşidi bulunmaktadır. Karşılıklı (Mutual) Sigorta Kulüpleri, Sabit Prim Sigortacıları, Denizaşırı P&I Kulüpleri ve Uluslarası Grup(IG) P&I kulüplerinin çeşitleridir.
Havuz sözleşmesinin imzalanmasıyla oluşmuş olan Uluslararası Grup (IG) Londra merkezlidir. IG kapsamında 13 P&I kulübü bulunmaktadır ve dünyadaki tanker filosunun %95’i Uluslarası Grup’un teminatı kapsamındadır.
Türkiye’ye göre çoğunluğu İngiltere merkezli olan gemilerin üçüncü kişilere ve çevreye verdiği zararları tazmin eden P&I Sigortası şirketlerinin çoğunluğunun artık Rus ham petrolü için teminat sağlamamaktadır. Sigortası bulunmayan bir geminin Türk Boğazlarında olası bir deniz kazasına sebebiyet vermesi halinde oluşacak ciddi boyutlardaki hasarların tazmin edilmesi çok zor hatta imkânsızdır. Bu nedenle de Türk makamlarınca Boğazlardan geçecek olan gemilerin uluslararası sigorta şirketlerinden sigortasının geçerliliği ve teminat altında olduğuna dair bir teyit mektubu talep etmektedir.
Türkiye Ulaştırma Bakanlığı genelgesinde, Çanakkale Boğazı'ndan ve Çanakkale Boğazı'ndan petrol taşıyan gemilerin, sigorta şirketlerinden o geminin sefer ve yük için teminat sağlanacağını belirten bir yazı vermeleri isteneceği belirtimiştir.
Uluslararası Koruma ve Tazmin Sigortası (P&I Kulüp Sigortası) şirketlerinin Türk makamlarının talep ettiği bilgilerin sadece bir giriş teyit mektubundan çok daha fazlasını ihtiva etmesi nedeniyle üyelerine (sigortalı tankerlere) bunu kabul etmemelerini tavsiye etmektedir. Buna karşılık Denizcilik Genel Müdürlüğü ise yaptığı açıklamada bu talebin olağan olduğunu ve Uluslararası P&I Kulüplerince gösterilen bu tutumun anlaşılamadığı aşağıdaki bildiri ile duyurmuştur:
"Talep edilen teyit mektubu, sadece söz konusu geminin boğaz geçişinde sigortasının geçerli olduğuna dair olup yaptırımlara tabi sigorta poliçesi geçersiz olacak herhangi bir gemi için teyit mektubu sunulması gibi bir talebimiz bulunmamaktadır. Sigorta firmaları, rutin olarak olay bazında talep edilen ve verilen bu teyit mektubunu, ülkemiz söz konusu olduğunda vermekten imtina etmektedirler. Sigorta şirketinin bir geminin ambargoya tabi olup olmadığını belirlemesi sıradan bir uygulamadır ve şu anda bekleyen gemiler için de bu araştırmayı yaptığı gemiler mevcuttur. Boğazda bekleyen ham petrol taşıyan gemilerin çok büyük çoğunluğu AB'ye ait gemiler olup, yine petrolün çok büyük bir bölümü AB limanlarına gitmektedir. AB'nin koymuş olduğu ambargo kurallarına ilişkin yine AB'ye ait gemilerle taşınan ham petrole yönelik, sigorta hizmeti veren AB sigorta firmaları tarafından Bakanlığımızın talep ettiği teyit mektubu vermemesinin sebebi anlaşılamamaktadır."
İngiltere’de yapılan bir çalışmada İstanbul Boğazı’ndan 1 milyon millik geçişte 6 kaza olurken; bunun Süveyş kanalında meydana gelenin iki katı olduğunu belirtmiştir. Yıllık gemi geçiş sayısı açısından dünyanın en işlek suyolu olan Batı Malezya ve Sumatra adası arasındaki 805 km uzunluğundaki Malakka Boğazı’nda, en büyük tehlike türü korsanlık iken; İstanbul Boğazı’nda en büyük tehlike, zorlu coğrafi faktörler ve seyir özellikleri dolayısıyla ortaya çıkan deniz kazası riski olarak tanımlanmıştır.
Rus haber ajansı RIA, Rusya dışişleri bakan yardımcısı Alexander Grushko'nun çarşamba günü yaptığı açıklamada, Rusya'nın konuyu sigorta ve nakliye şirketleriyle görüştüğünü ve durumun farkında olduklarını, elbette armatörlerinin çıkarları açısından bu durumun kendilerini endişelendirdiğini belirtmiştir. Ayrıca Grushko “Bu sorun hakkkında nakliye ve sigorta şirketleri ile görüşülüyor. Ne de olsa sigorta şirketleri bu tankerleri sigortalıyor, devlet değil. Sorun çözülmezse elbette siyasi düzeyde müdahalemiz olacaktır" diyerek sorunun çözümü için çeşitli müzakereler yapıldığının sinyallerini kamuoyuna vermiştir.
Denizcilik Genel Müdürlüğü ise aşağıdaki gibi açıklamalarda bulunmuştur:
“Türkiye, Birleşmiş Milletler Güvenlik Konseyi tarafından alınan yaptırım kararları dışında, diğer ülke ve uluslararası kuruluşların yaptırım kararlarını uygulamakla mükellef değildir. Bununla birlikte, yaptırıma tabi bir geminin veya bir yükün Türk boğazlarından geçmesi halinde meydana gelebilecek ve felaket boyutuna varabilecek bir kazada sigorta şirketinin tazmin sorumluluğunu karşılamaması riskini almamız söz konusu değildir. Unutulmamalıdır ki herhangi bir olayda zarar gören tarafların ve geminin bulunduğu yerden kaldırılması ile ilgili tazmin sorumluluğu ilk aşamada P&I sigortası kapsamındadır. P&I sigortasının tazmin tutarlarını aşan durumlarda devreye uluslararası IOPC fon girmekte olup, bu kuruluşun yetkilileriyle İdaremiz arasında gerçekleşen görüşmede herhangi bir kazada geminin veya yükün yaptırıma tabi olması ve P&I kuruluşu tarafından tazminden imtina edilmesi halinde, zararın fon tarafından da karşılanmaması olasılığının olduğu ifade edilmiştir.”
Birçok ülkedeki mevzuata benzer olarak ulusal mevzuatımız gereği, geçerli bir P&I sigortası sunamayan ham petrol tankerlerinin Türk boğazlarından geçmesi söz konusu değildir ve bu kural 2002'de beri uygulanmaktadır.
Türkiye, uygun bir sigorta olmadan petrol tankerlerini engellemeye devam edeceğini söylemektedir. Petrol piyasası ise bu durumun bir hafta daha devam etmesi halinde petrol piyasasının etkileneceği endişesini taşımaktadır.
Türkiye’nin P&I sigortası olmayan gemiler konusundaki endişesini anlayabilmek için petrol tankerlerinin sebep olduğu bazı çevre felaketlerine ve vermiş oldukları zararlara göz atmak gerekmektedir. Bunlardan en önemlisi Prestij Tankeri’dir. 13 Kasım 2022 tarihinde 77 bin ton petrol yükü ile yüklenmiş olan Prestik Tankeri yakalanmış olduğu fırtına sebebiyle 6 gün boyunca sürüklenmiş ve sonrasında ikiye bölünmek suretiyle 63 bin tonluk petrolün denize karışmasına neden olmuştur. Tarihin en büyük çevre felaketlerinden birisi olarak adlandırılan bu olay nedeniyle Galisya plajları başta olmak üzere İspanyya ve Fransa’nın pek çok sahili zarar görmüştür.
Ardından cezai ve hukuki süreç ancak 2012 yılında başlayabilmiştir. Burada Tazminatı Hidrokarbon Kirliliğinden Kaynaklanan Zararların Hukuki Sorumluluğuna İlişkin Sözleşme ile düzenlenen hidrokarbon taşıyan bir gemiden kaynaklanan ve dökülme nedeniyle meydana gelmiş zararlardan oluşan bir hukuki sorumluluk davasıyla karşı karşıya kalınmıştır. Hidrokarbon Kirliliğinden Kaynaklanan Zararların Tazmini için Uluslararası Bir Fon Kurulmasına İlişkin Uluslararası Sözleşme (FIDAC), kirleten öder ilkesine dayanmaktadır ve armatörün buradaki sorumluluğu nesneldir, bu da gemisinin fiilen neden olduğu zararları tazmin etmesi gerektiği anlamına gelir. Bu nedenle, sözleşmede kaptanın eylemlerinden dolayı armatörün hukuki sorumluluğu öngörülmüştür. CLC Sözleşmesine göre, petrol kirliliği hasarına ilişkin hukuki sorumluluk yalnızca armatöre yüklenebilir ve her tazminat talebi yalnızca onun hükümlerine göre yapılmalıdır.
CLC Sözleşmesi'nin 7. Maddesi, gemi sahibine sorumluluk sınırlamasına göre gemiyi sigortalama yükümlülüğü getirmektedir. Aksi halde çevresel felaketlerden kaynaklanan zararın tazmini çok daha zor hatta imkansız olacaktır.
Daha geriye gidildiğinde ise İstanbul Boğazı’nda meydana gelmiş olan bir felaket ile karşılaşılacaktır: 1979 Independenta Kazası. 96 bin ton ham petrol taşıyan tanker, İstanbul Boğazı’ndan geçmekteyken Haydarpaşa açıklarında Yunan gemisi Evriali ile çarpışmış ve petrol sızıntısının neden olduğu yangın bir ay boyunca devam etmiştir. Petrol sızıntısı nedeniyle meydana gelen patlamalar , enkaz kaldırma ve yangının söndürülmesi çalışmalarını olumsuz etkilemiştir. O kazanın neden olduğu çevresel felaket, deniz dibindeki canlı yaşamını oldukça olumsuz etkilemiş ve 40 Milyar Liralık bir zarardan söz edilmiştir.
20 Nisan 2010 tarihinde meydana gelen başka bir çevre felaketine ise BP’ye ait bir açık deniz platformunda meydana gelen patlama sebep olmuştur. Patlama pek çok kişinin ölmesine ve yaralanmasına neden olurken patlamanın ardından geçen 87 günde denize binlerce varil petrol sızmış ve bu bölgedeki pek çok türün yaşam alanının kirlenmesine neden olmuştur.
2007 yılında Güney Kore kıyılarında Hapei Spirit petrol tankeri ve vinç mavnasının çarpışması nedeniyle meydana gelen kazada ise 2.8 milyon galon petrolün denize döküldüğü belirtilmiştir. 25 Temmuz 2020 tarihinde ise Mauritius’ta ikiye ayrılan tankerden 4 bin ton petrol denize sızmıştır.
Deniz taşımacılığının bir sonucu veya riski olarak ortaya çıkan deniz veya çevre kirliliği zararlarının ekonomik boyutları oldukça fazladır. Öyle ki astronomik rakamlara ulaşan boyutlarda tazminatlardan bahsedilmektedir. Örneğin Prestij Tankeri davasında İspanya’nın 4 Milyar Euro’luk bşr tazminat talebi söz konusu olmuştur. Ancak sadece bu zararlaarın boyutlarının astronomik rakamlara ulaşabilmesi nedeni ile değil, ayrıca bu kirlilik ile doğrudan veya dolaylı şekilde bağlantılı olan diğer taleplerle olan bağı hasebiyle ilgili zararlar P&I sigorta teminatı kapsamında bulunan talepler arasında kabul edilmiştir. Bu kapsamda, özellikle donatan veya gemi sahibinin kusuru nedeniyle meydana gelen çevre veya deniz kirliliği zararlarının kulüp sigortası teminatı kapsamında olduğu ve bu tür zararların kulüp tarafından tazmin edileceği kabul edilmektedir.