Fuel EU yönergesi özellikle yoğun AB seferi düzenleyen 5000 GT ve üzeri gemileri ciddi şekilde etkilemeye başlayacak. Her ne kadar AB ye az sefer düzenleyen firmalar 2025-2030 yılları arasında bu düzenlemeden nispeten az etkilenseler de IMO’nun tahminen 2027-2028 yıllarında yürürlüğe koyacağı düzenlemeler şirketleri global düzeyde etkileyecektir.
Mevcut şirketler işletmekte oldukları gemilerde yapısal bir düzenleme öngörmüyorlar ise yapabilecekleri sınırlıdır. Önlerinde iki alternatif bulunmaktadır:
• Eğer AB’ye az sefer düzenliyorlarsa yakıt cezasını ödemeye razı olmak. Ödedikleri cezaları navlun ücretlerine yansıtmak,
• RED II sertifikalı biodizel ya da HVO kullanmak.
Ancak biodizel kullanımı konusunda işletme açısından sorunlar bulunmaktadır. Biodizel kullanımı durumunda karşılaşılacak riskler aşağıda sıralanmıştır:
• %50 yüklerde egzoz sıcaklıklarının nispeten yükseldiği, egzoz sıcaklıklarıyla birlikte yanma basınçlarının da izlenmesi gerektiği ifade edilmiştir. Bunun ana sebebi biyodizel distilasyon sıcaklığının diğer yakıtlara göre yüksek olması nedeniyle, yanma esnasında buharlaşan biyodizel kesrinin daha düşük kalması ve tam yanmamış yakıt buharının egzoz periyoduna kaymasıdır,
• Oksidasyon kararlılığının düşük olmasına bağlı slaç ve wax oluşumunun pompa ve enjektörlerde ciddi tutma ve aşınma sorunları meydana getirmesi (TSA özelliği kötü),
• Biyodizel kullanımı durumunda O-ring ve NBR sızdırmazlıklarda (yakıt filtreleri de dahil olmak üzere) kırılgan hale gelmesi nedeniyle yakıt sızıntısına neden olabileceği belirtilmektedir. Bu nedenle yakıt sistemindeki sızdırmazlık elemanları ve o-ringlerin FAME e uygun olacak şekilde değiştirilmesi gerektiği ifade edilmektedir,
• Yakıtın ısıl değerinin yüksek olması nedeniyle CII harf değerlendirmesinde olumlu bir katkı sağlamaması,
• Su bulunan ortamda hızlı bozunum,
• Fosil yakıtlardan daha pahalı olması ve tedarik sorunu.
AB ye yoğun sefer yapan denizcilik firmalar, her şeye rağmen yakıt cezasının yüksekliğinden dolayı geçiş yakıtı olarak RED II sertifikalı Biyodizel kullanabilirler. Burada dikkat edilmesi gereken önemli noktalar ve alınması gereken önlem şu şekilde sıralanabilir:
• Biodizel için ayrı bir tankın konulması ve diğer yakıtlarla karıştırılmaması. Yakıt karışımı gemide değil, yakıt üreticileri tarafından sağlanmaktadır. Yakıt içerisindeki biyodizel yüzdesi B30, B60, B100 olarak ifade edilmektedir. B30 demek yakıt içerisinde %30 biyodizel var anlamına gelir.
• İşletme açısından oluşabilecek riskleri azaltmak için bir biyoyakıt prosedürü ve risk analizi hazırlamak. Burada biyodizel kullanımı durumunda yakıt pompa ve enjekörlerinin yedeklerinin hazır bulundurulması, arıza halinde oluşabilecek navlun kayıpları, seferin düşmesi vs.
• AB ye yoğun sefer yapan gemileri ortak havuza almak, AB ye yoğun sefer yapan gemide biyodizel kullanmak. Sağlanacak ödül ile havuza aldığı diğer gemileri cezadan kurtulmalarını sağlamak. Burada da oluşacak ceza ile sağlanacak kazancın iyi analiz edilmesi gerekir.
RED II sertifikalı yakıt fiyatları B30 için 250-300$ daha yüksek görünmektedir. B100 kullanımı durumunda VLSFO fiyatının 2 katına çıkmaktadır. Ancak 2025-2030 yılları arasında havuza alınacak 10 civarındaki bir gemi için %30 Biyodizel kullanımı yeterli olabilmektedir. Ancak, sefer yoğunluğuna göre gerekli biyodizel tüketim miktarının hesaplanması gerekecektir. Şekil 1 de 9 gemisi olan bir denizcilik firmasında AB ye yoğun sefer düzenleyen bir gemide 2025-2030,2030-2035 ve 2035-2040 yılları arasında havuz içindeki bir geminin diğer gemilerin cezadan nasıl kurtardığı görülmektedir.
Şekil-1. Ortak havuzdaki gemilerden birisinde farklı dönemlerde kullanılacak Biyodizel yüzdesi (Şirketlere göre farklılık gösterir).
Burada dikkat edilmesi gereken noktalardan birisi de kullanılacak biyodizel (FAME-Fatty Acid Methyl Ester) içerisindeki %10 oksijenin ana makinenin %30 ve üzeri biyodizel kullanımı durumunda MARPOL Ek VI 13 gereklerini sağlayıp sağlamadığı, yeni EIAPP Sertifikası düzenleme gereğinin oluşup oluşmadığının açıklığa kavuşmasıdır. Eğer ana makine %30 üzerinde biyodizel kullandığında NOx Teknik koduna göre yeniden sertifika gerekirse şirketler açısından sorun teşkil edeceğini de belirtmekte fayda var.
Yapısal dönüşüm (RETROFIT) düşünmeyen firmalar için bir diğer yakıt alternatifi ise HVO (Hydrotreated Vegetable Oils) dur. HVO’ü Red II biodizelden ayıran en önemli fark biyodizel eldesinde transesterifikasyon sürecinde (karbona bağlı metil grubunun OH ile yer değiştirilerek viskozitenin düşürülme işlemi) metil alkol kullanılırken HVO üretiminde hidrojen kullanılmasıdır. HVO kullanımı durumunda NOx emisyonunda azalma olduğu için MARPOL Ek VI 13 gerekleri sağlandığından yeniden EIAPP Sertifikası düzenlemeye de gerek bulunmamaktadır.
• HVO red II Biyodizele göre daha stabildir ve içeriğinde oksijen bulunmadığı için stabilite bozulma riski daha azdır. Tanklarda depolama kaynaklı stabilite bozunumu ve yaşlanma etkisi olmadığından daha stabildir.
• Setan sayısı dizel yakıta göre çok yüksek olduğu için çok daha temiz bir yanma olacaktır.
• Henüz ISO 8217 residual ve distile yakıt standartlarında tanımlanmamıştır ancak HVO yeni nesil karbon nötr dizel yakıt özelliklerine sahip olduğu için 2050 hedefine uygundur. EN 15940:2016 parafinik dizel yakıt standartlarına uyumludur.
• Yoğunluk düşük olduğu için yakıtın yağlayıcılık özelliği MDO ve MGO e göre daha düşüktür. Bu nedenle yağlayıcılığı artırıcı katkı maddesiyle güçlendirilmesi gerekir.
• EN 590 ve ASTM D 975 Dizel yakıt standartları yüksek oranda HVO ile karıştırılmasına imkân sağlamaktadır.
• Yakıt içerisinde aromatik bileşenler olmadığından aşındırıcı partikül kaynaklı (Kül içeriği < %0,001) pompa ve enjektörlerde aşınmanın daha az olacağı anlaşılmaktadır.
• HVO nun en önemli avantajlarından birisi akma noktasının düşük olması nedeniyle düşük sıcaklık şartları içinde elverişlidir. Bu durum %100 HVO kullanımı durumunda liman kazanını devre dışı bırakmaya imkân sağlayacak gibi görünmektedir. İlerleyen aşamada limanda kazan kaynaklı karbon emisyonunda azalma söz konusu olabilir.
• HVO net ısıl değeri 44 mJ/kg olduğundan gemide HVO kullanımı gemi CII harf değerini daha az yakıt tüketileceği için olumlu etkileyecektir. HVO carbon faktörü 3,115 dir. HFO ün ise 3,114. HFO ya göre %7 daha az HVO tüketileceği için CII derecesi iyileşme yönünde etki edecektir.
Tablo-1. HVO özellikleri
• Pek çok motor firması HVO’yu dizel motorlarına uyumlu yakıt olarak tanımlamaktadır. Makinede hiçbir modifikasyon yapmadan HVO kullanılabildiği ifade edilmektedir (MTU, Baudouin, Deutz, MAN, CAT Engines).
HVO yakıtın en büyük eksileri ise fiyatının Red II biyodizele göre 2 kat daha yüksek olması ve tedarik sorununun bulunmasıdır. Ancak, ilerleyen süreçlerde bu yakıtın tedariğinin artacağını öngörüyorum.
Şekil-2. Ortak havuza alınmış bir geminin diğer gemileri cezadan kurtarması için tüketilmesi gereken HVO oran ve miktarı (şirket için özeldir).
Özetlemek gerekirse,
Bu yazıda, mevcut gemilerin 2050 hedefine giden yolda kullanabilecekleri alternatif yakıtlar üzerinde durulmuştur. Dikkat edilirse 2025 ve sonrasında gemilerin yakıt maliyetleri artacaktır. Bu durum EU ETS de olduğu gibi C/T sözleşmelerinde olduğu gibi “kirleten öder” prensibine göre kiracıya yansıtılması zordur. Bunun yerine firmaların ortak havuz sistemi ile cezadan kurtuldukları yakıt maliyetini tüm gemilerin navlun ücretlerine yansıtmak gibi farklı alternatifler aramasına yol açabilir. Ancak,2035 sonrası yakıt cezalarındaki oransal artış çok yükseleceği için yeni inşa gemilerde şirketlerin doğru yakıt alternatifleriyle çalışan ana makine ve jeneratör seçimine özel önem göstermeleri gerekecektir.
Şu aşamada uluslararası büyük denizcilik şirketlerin fosil Metanol yakan ya da fosil hidrojen gemi projelerinin devlet destekleriyle gerçekleştiğine dikkat çekek istiyorum. Bir önceki yazımda da belirttim. Fosil metanol, fosil hidrojen tüketen ana makine ve yakıt hücreleri kullanıldığı takdirde HFO ve MGO den daha fazla yakıt cezası ödeneceğini belirtmek isterim. Ana makine bir kez seçildiğinde daha pahalı çevreci yakıtlar kullanmak zorunda kalınabilir. Şirketler bu durumda pahalı alternatifleri kullanmak yerine ceza yemeyi tercih edebilirler.
Önümüzdeki yazıda düzenli AB seferi düzenleyen firmalar için uygun yakıt türü ve makine seçimi üzerinde duracağız.