İki asır boyunca baharat ticaretini tekeline alan ve Asya ticaretinden olağanüstü karlar sağlayan Doğu Hindistan Şirketi, 1796’daki iflasına kadar Asya’ya 4785 gemi ve 1 milyonun üzerinde Avrupalı göndermiş, 2,5 milyon tondan fazla Asya malından kar sağlamıştı. Doğu Hindistan Şirketi filoları baharatın yanı sıra tekstil ürünleri, kahve, çay, tütün, afyon, tropikal kereste, demir, bakır, altın, gümüş, porselen, boya vb. gibi birçok ürünün ticaretini yapıyorlardı. Kurulduğu yıllarda Amsterdam’da modern ticaret prensiplerine göre çalışan ilk borsayı açan ve dünyanın ilk hisse senetlerini basan şirket, yaklaşık 200 yıl boyunca ortaklarına her yıl %18 kâr payı ödemeye devam etti. İki yüzyıl boyunca Avrupa ve dünya denizcilik tarihinde izler bırakan Birleşik Doğu Hindistan Şirketinin nasıl kurulduğuna ve deniz ticaretinin gelişmesine ne gibi katkılar yaptığına geçmeden önce, dilerseniz Hollanda'nın denizcilik tarihine kısaca bir göz atalım:
Birleşik Doğu Hindistan Şirketi 1602'de kuruluşuyla birlikte modern ticaret prensiplerine göre çalışan borsalar açarak hisselerini halka arz etmişti. Başlangıçta 6 ayrı şehirde kurulan bu borsalar daha sonra Amsterdam'da bir araya getirilerek Amsterdam Borsası adını aldı.
XVI. yy.’da Akdeniz baharat ticareti Osmanlı İmparatorluğunun kontrolüne geçmiş, Venedikli ve Cenevizli tüccarların baharat ticaretinden kazançları önemli ölçüde gerilemişti. Artık baharat ticareti Portekizlilerin tekelindeydi ve Avrupa’da baharat piyasasının merkezi Lizbon limanıydı. Ancak Portekiz ticaret sistemi artan baharat ihtiyacı talebini karşılamakta yetersizdi. Avrupa’da baharat talebi diğer ürünlere kıyasla esnek olmaması ve tedarikte yaşanan gecikmeler fiyatlarının olağanüstü derecede artmasına neden oluyordu.
Bu durum yüzyılın sonlarına kadar böyle sürecekti, Felemenk Devrimine kadar... 1581’de Kutsal Roma İmparatorluğunun bir parçası olan Hollanda, İspanyollara karşı bağımsızlığını kazandı ve yedi eyaletin birleşmesiyle Felemenk Cumhuriyeti kuruldu. O dönemde Kutsal Roma İmparatorluğu, İspanya ve Portekiz Krallıkları ile kan bağından doğan bir ittifak içindeydi. İspanya’yı imparatorluk haline getiren II. Philip, Kutsal Roma İmparatoru V. Karl’ın, bizde bilinen adıyla Şarlken’in oğluydu. Portekiz ise İspanya tacıyla birleşik bir krallıktı; dolayısıyla Felemenklerin İspanya’yla savaş halinde olmaları tüm ticari ilişkilerini olumsuz etkiledi ve Felemenk tüccarlar için Portekiz’le ticaret imkânsız hale geldi.
Felemenk Devrimine kadar Antwerp şehri baharat ticaretinde önemli bir dağıtım merkezi olmuştu; ancak savaştan sonra Portekizliler Alman, İspanyol ve İtalyan şirketlerden oluşan uluslararası bir grupla ortaklık yaptılar ve Hamburg limanı Kuzey Avrupa baharat ticaretinin yeni dağıtım merkezi haline geldi. Bu durumun Felemenk Cumhuriyeti’nin ekonomisini nasıl altüst ettiğini anlamak hiç de zor değil. Genç cumhuriyeti korumanın tek yolunun ticareti canlandıracak yeni ve güvenli ticaret rotaları bulmak olduğuna inanan Felemenk tüccarlar, vakit kaybetmeden yöneticilerle bir araya gelerek durum değerlendirmesi yapacaklar, bu görüşmeler sonunda Hollanda’nın uluslararası baharat ticaretine girmesine karar verilecekti. Ancak önlerinde önemli bir sorun vardı: Doğu Hint Adalarına giden tüm deniz yolları Portekiz gemileri tarafından korunmaktaydı, batı yolu ise İspanyolların kontrolündeydi. Felemenk denizcilerin Hint Adalarına ulaşmak için öncelikle güvenli bir ticaret yolu bularak Portekizlilerin ticari tekelini kırması gerekiyordu, bunun üzerine Çin’e ve Hindistan’a ulaşan yeni bir ticaret yolu aranmaya başlandı.
Amserdamlı tüccarlar, Portekizlilerin gizli ticaret rotaları hakkında birinci elden bilgilere sahip olan Jan Huyghen van Linschoten ve Cornelis de Houtman gibi Felemenk denizcilerden sefer için gerekli tüm bilgileri elde edince bir şirket kurarak hemen Doğu Hint Adalarına sefer hazırlığına girişirler. Mauritius, Amsterdam, Hollandia ve Duyfken isimli 4 gemiden oluşan filo 1595 yılında Cornelis de Houtman komutasında ilk seferine çıkar.
Houtman’ın dört parça gemiden oluşan küçük filosu önce Java’nın batısındaki başlıca biber limanı olan Banten’e gider, burada hem Portekizlilerle hem de yerlilerle çarpışırlar. Daha sonra filo Java’nın kuzey kıyılarına yelken açar, Sidayu’da yerlilerle yapılan çarpışmada 12 adamını kaybeder. Ertesi sene Hollanda’ya ulaştıklarında mürettebatın yarısı ölmüştür. Hollanda’nın ilk doğu seferi beklenildiği gibi olmaz, 45 çuval biber, 45 ton muskat ve 30 balya küçük Hindistan cevizi dışında bir şey elde edilemez.
Aynı yıllar kuzey buz denizinden geçen yeni bir rota bulunması için de seferler yapılır, bunlardan en ünlüsü Felemenk kâşif Willem Barentsz’in 1596-1597 yılları arasında gerçekleştirdiği seferdir. Barentsz’in gemisi Novaya Zemlya adasının kuzeyine kadar ulaşır, kışın gelmesiyle gemi buzların arasında mahsur kalır ve mürettebatıyla beraber yazı beklemeye başlarlar. Haziran gelip de buzlar çözülmeyince sandallarla ana karaya ulaşırlar. Barentsz bu sırada ölür, mürettebatından sağ kalanlar ise Hollanda’ya geri dönerler. 1609’da Kuzey Buz Denizini aşmak için bir sefer daha düzenlenecek, bu görevi o yıllarda Doğu Hindistan Şirketine katılan ünlü kâşif Henry Hudson üstlenecektir. “Halve Maen” isimli gemiye komuta eden Hudson da Kuzey Buz Denizini geçmeye çalışır ama başarılı olamaz, bu rota ancak 1932’de Sovyet buz kırıcı Sibiryakov gemisiyle açılabilecektir.
1598’de Hollanda’nın her yerinden birbirlerine rakip tüccar gruplar tarafından finanse edilen pek çok filo gönderilir, bunlardan bazıları yolda kaybolur. Houtman’ın seferine katılan Mauritius, Hollandia ve Amsterdam’ın yanı sıra Zeelandia, Geldria, Utrecht, Vriesland ve Overeyssel isimli gemilerden oluşan Jacob Cornelius van Neck komutasında 8 gemilik filo 1599 Mart ayında Baharat Adalarına ulaşır. 1600’de Amsterdam’a geri dönen filo finansörlerine net %400 kar bırakarak tam bir başarı sağlar ve Doğu Hindistan Şirketinin temelleri atılır.
De Houtman'ın kumandasındaki 4 gemiden oluşan filo 1595'te Banten limanına ulaşır. Filo 14 Ağustos 1597'te Amsterdam'a geri döner.
O zamanlar şirketler sadece tek bir sefer süresince kurulur, sefer sonuçlandıktan sonra filonun dönüşüyle birlikte tasfiye edilirlerdi. Bu gibi seferler korsanlık faaliyetleri, hastalıklar ve gemi kazaları gibi tehlikeler yüzünden oldukça riskli girişimlerdi, ayrıca baharat piyasasının değişen arz-talep dengeleri de fiyatları altüst ediyordu. Böyle bir riskin üstesinden gelmek ancak malları kontrol altına alacak bir kartel kurmakla mümkündü, bu yaklaşımı ilk olarak İngilizler benimsemiş ve üretim kaynaklarını bir tekel kuruluş bünyesinde gruplayarak 1600 yılında İngiliz Doğu Hindistan Şirketini kurmuşlardı.
1602’de Felemenk hükümeti de Birleşik Doğu Hindistan Şirketinin kuruluşunu finanse ederek aynısını yaptı. Doğu Hindistan Şirketi çok ortaklı bir anonim şirket olarak kurulmuş imtiyazlı bir ortaklıktı, bu nedenle dünyanın ilk çokuluslu şirketi olarak kabul edilir. Hollanda devleti Asya’daki koloni faaliyetlerini 21 yıllığına şirketin tekeline bırakmıştı. Değişik loncaları temsil eden 17 hissedardan oluşan ve “Heeren XVII” adı verilen şirket yöneticilerinin kaleler inşa etme, silahlı güçler oluşturma ve Asyalı hükümdarlarla anlaşmalar yapma yetkileri vardı; para basabiliyor ve koloniler kurabiliyorlardı. Kısacası VOC savaş açma, tutuklama ve idama mahkûm etme gibi birçok hükümet yetkilerine sahip bir mega-şirketti.
1726-1751 yılları arasında basılan gümüş dükatonlar bir yüzünde Doğu Hindistan Şirketi (VOC) amblemini taşıyorlardı.
Loncalar kendi gemilerini ve ambarlarını inşa edip ve ticareti yürütme işini üzerine alıyorlardı. Gemi kaptanlarına sefere çıkmadan önce seyredilecek rota, ticaret rüzgârları, akıntılar, sığlıklar ve referans noktaları konusunda geniş çaplı bir eğitim verilmekteydi, ayrıca şirket tarafından seferler için özel olarak seyir haritaları da hazırlanıyordu. Doğu Hindistan Şirketinin sağladığı başarı üzerine Felemenk hükümeti 1621’de Karayipler, Amerika ve Batı Afrika’da ticaret yapmak üzere Batı Hindistan Şirketi adıyla başka bir şirket daha kurdu, bunu sonraki yüzyıllarda Avrupa’nın her tarafında kurulan Doğu Hindistan Şirketleri izleyecekti.
Felemenklerin ticaretteki en büyük teknolojik avantajları "Fluytschip" adı verilen kargo gemileriydi. Bu gemiler rakiplerinin aksine savaş zamanı savaş gemisine dönüştürülmek üzere tasarlanmamışlardı, bu yüzden maliyetleri ucuzdu ve iki kat fazla kargo taşıyabiliyorlardı. Felemenk ticaret gemileri tehlikeli sularda konvoy halinde ve hafif eskort eşliğinde yol alırlardı, bu şekilde gemiyi daha az mürettebatla idare etmek de mümkün hale geliyordu.
Birleşik doğu Hindistan Şirketinin Amsterdam'daki tersanesi ve ambarları. XVII. yy
Cornelis Corneliszoon’un tasarladığı rüzgâr gücüyle çalışan testere gibi yeni icatlar gemi inşa sanayinde verimliliği arttırdı, artık uzmanlaşmış tersaneler, gemileri rakiplerinden daha kısa zamanda ve daha ucuza inşa edebiliyorlardı. XVII. yy sonlarında Amsterdam yakınlarındaki Zaan Tersane bölgesi, 900 endüstriyel yel değirmeniyle dünyanın ilk organize sanayi alanıydı, başka şehirlerde de bu tip ama daha küçük ölçekli sanayi siteleri bulunuyordu.
Bu faktörler bir araya geldiğinde Felemenk tüccarların sefer maliyetleri oldukça düşüyor, onlara rekabet üstünlüğü sağlıyordu. Artık Felemenk Cumhuriyeti dünyanın en büyük ticaret filolarına sahip bir süper güç haline gelmişti. 1669 yılı itibariyle sadece Doğu Hindistan Şirketinin 150’nin üzerinde ticaret gemisi, 40 savaş gemisi, 50.000 personeli ve 10.000 kişilik özel ordusu vardı. 1670’te ise Felemenk ticaret filoları 568.000 ton kargo taşımıştı ve bu Avrupa toplamının hemen hemen yarısına denk geliyordu.
XVIII. yy’da Felemenk donanması tüm dünyaya yayılan ticaret ağını korumak ve denizaşırı topraklarını güvene almak amacıyla çok sayıda savaşa katılmak zorunda kalmıştı. Bu yüzyılın başlarından itibaren Felemenk donanmasının muharip filoları, savaşa uygun ticaret gemileriyle desteklenmeye başlandı. Barış zamanında donanma, yaklaşık 4000 kişilik mürettebatıyla göreceli olarak küçük bir kapasiteye sahipti, ancak savaş zamanlarında bu sayı misliyle artıyordu. Mürettebat genellikle tek bir sefer için işe alınırdı, subaylar ve kaptanların ise üst üste birkaç sefere katılıyorlardı.
Barış zamanında kaptanlar hükümetin belirlediği fiyatlardan daha düşük fiyatlara mal aldıklarında kalanı kendilerine saklayabiliyor, bu şekilde kendilerine küçük birer servet sağladıktan sonra şirketten ayrılabiliyorlardı.
Doğu Hindistan Şirketinin Amsterdam'daki genel merkezi. Oost-indische Huis adı verilen bu bina Felemenk mimar Hendrick de Keyser tarafından Amsterdam Rönesans stilinde tasarlanmış ve 1606-1799 yılları arasında şirketin karargâhı olarak kullanılmıştır.
XVIII. yy’ın sonlarında dördüncü Anglo-Felemenk savaşının ardından artan kaçakçılık faaliyetleri, süregelen savaş harcamaları, yolsuzluklar ve kötü idare şirketin iflasına yol açar. 1796 yılında kamusallaştırılan, daha sonra 1800 yılında resmen tasfiye edilen şirketin tüm mülkleri ve borçları Batavya Cumhuriyeti tarafından devralınır ve sömürge toprakları Hollanda Doğu Hint Adaları adıyla cumhuriyete bağlı bir koloni haline getirilir; böylece Birleşik Doğu Hindistan Şirketi resmen tarihe karışır.