Cem GÜRDENİZ - Emekli Tümamiral
Başta deniz olmak üzere ulaştırma koridorlarının kontrolü hegemonyanın vaz geçilmezidir. Kıtaya itilmeyi reddeden kara güçleri kendi etki alanlarını genişletmek için denize çıkmak istediklerinde hegemonun ablukası ve baskısı ile karşılaşırlar. Bunu kırmanın tek yolu denizde güçlenmek ve ablukaya rağmen zamanı gelince savaş ekonomisini kara ulaştırması ile idame edebilmekten geçer. 1945 sonrası ilan edilen Pax Americana denizlere hakimiyet üzerinden dünya ticaretini kontrol altında tuttu. Soğuk savaş boyunca ABD’nin en büyük endişesi Varşova Paktının Atlantik, Baltık ve Kuzey Denizinde deniz üzerinden gelecek NATO takviyesine engel olacak denizaltı ve hava tehdidinin önlenmesi idi. Bu önlenemediği için Esnek Mukabele Doktrini ortaya atılmıştı. Soğuk savaş sonrası dönemde Avrupa’da dengeler NATO genişlemesi ile değişti. Ancak Rus denizaltı tehdidi saydığım deniz alanlarında devam ediyor. Diğer yandan Asya’da yeni boru hatları, ulaştırma rotaları ve diğer ülkeleri yanına çeken ekonomik koridorlar ile yükselen Çin ile Rusya ABD’nin kontrolündeki ulaştırma sistemine birlikte meydan okuyorlar.
KORİDORLAR JEOPOLİTİK ETKİ YARATIR
Deniz hegemonu ya da süper emperyalist kendi kontrolü dışında ekonomik koridor istemez. Zira bu koridorlar ekonomik entegrasyona yönelik lojistik bağlantı sağlar. Karayolu, demiryolu, limanlar gibi alt yapı yatırımları için fon yaratırlar. Son tahlilde sadece ekonomik değil aynı zamanda jeopolitik etki yaratırlar. Koridorlar bu nedenle bugün için büyük bir küresel hesaplaşmaya jeopolitik alternatifler sunacak konumda görülmelidir. O nedenledir ki bugünün ekonomik koridorları sadece kara, deniz ve hava ulaştırma koridorları olarak değil, aynı zamanda finans, ticaret ve üretim ortaklıklarını da içeren stratejik sonuçları olan ekonomik sistemler gibi görülmelidir.
YAPTIRIMLAR, EMPERYALİZM VE KÜRESEL KAPİTALİZM
Diğer yandan bugün dünyamız ilk kez emperyalizmin değişik bir kimyası ile karşı karşıya. Jeopolitiğin gereği abluka ve ambargolar neoliberal kapitalist sistemin son 50 yılda dokuduğu küreselleşme ve büyük küresel devlet üstü kapitalist dev firmaların aleyhine kullanılıyor. Duayen akademisyen Prof. Ergun Türkcan’ın tespiti ile emperyalizm, kendi ürünü küresel kapitalizme en büyük darbeyi Ukrayna Rusya savaşı ile vurmuştur. Sayın Türkcan şöyle diyor: “Genel olarak kabul edildiği gibi, Ukrayna’yı NATO’ya almak bahanesiyle ABD’nin çıkarttığı savaşta, Rusya’yı istilacı ilan edip, tüm dünyayı, en önemlisi AB’yi, kendi belirlediği ticari-teknolojik ambargoya dahil etmeyi başardı. Bu süper-emperyalizmin küresel kapitalizme vurduğu en büyük darbe sayılabilir. Kendi ‘emperyalist’ mantığı içinde Çin-Rusya Blokunun dağılmasını başarsa bile süper-emperyal koltuğunda oturmasının en büyük desteği küresel kapitalizme de en büyük darbeyi vurmuş olacaktır. Aslında, bir bakıma, tüm büyük firmaların veya onların kurup-dağıttığı büyük bir yumak olan, tüm milli devlet sınırları üstünde, onları her zaman, her konuda aşan Küreselleşme, bir süre sonra başı-merkezi olmayan veya tekrar (Soğuk Savaş modeli?) iki kutuplu bir dünya yaratacaksa buna ABD karşı çıkmalıdır, diye düşünmemiz mümkündür, ancak Washington ‘varsın Küreselleşme olmasın, eskiye dönülsün, daha güvenceli bir emperyalist modele gidelim’ diye düşünebilir. Biz hep klasik bir mantık içinde, ABD’nin tek başına, bir Süper-emperyalist olarak sürece devam etmek istediğini var sayıyoruz, oysa daha güvenceli olduğu için “iki-kutuplu” bir süper-emperyalizmi de seçebilir.”
KORİDORLAR VE YENİ DÜNYA DÜZENİ
Koridorlar gerçekte ABD’nin hegemonya düzenine karşı ortaya çıktığı gibi ABD liderliğinde yeni dünya sistemine de hazırlık yapmaktadır. Ekonomik koridorların politik olarak birbiriyle uyumlu ülkeler arasında olması artık kaçınılmaz. Etki tepki süreci içinde jeopolitik kamplaşmalara göre ekonomik koridorlar karşımıza çıkıyor. Bugün ABD’nin okyanuslardaki kontrol yeteneği sadece donanmasının sayısal yetersizliği ile değil aynı zamanda Asya’da karada ve denizde yeni intermodal ulaşım hatlarının ortaya çıkmasıyla da zayıflıyor. ABD denizlerdeki sayısal hakimiyetini çoktan kaybetti. ABD FOX kanalının haberleştirdiği gerçekler çok çarpıcı. (https://www.foxnews.com/world/chinese-shipbuilding-capacity-over-200-times-greater-than-us-navy-intelligence-says) Çin’in 32 milyon ton gemi inşa edebilme yeteneğine karşılık ABD için bu değer 100 bin ton. Bu durum denizdeki gemi sayısını etkiliyor. ABD halen 290 savaş gemisine sahip. Bu sayı tarihindeki en düşük değer. Denizlerin ana ulaştırma rotalarını kontrol etmek, batının uluslararası sistemde 500 yıllık hakimiyetinin ve hegemonyanın lokomotifiydi. Avrupa Atlantik sistem, limanları ele geçirerek ve stratejik deniz yollarını kontrol ederek kuruldu. Rusya ve Çin, tarihten ders çıkardılar. Denizlere bağımlı Atlantik sisteme karşılık Asya ulaşım ağlarını denizle bağlantı kesildiği takdirde alternatif sunmak üzere geliştirdiler. Bugün Norveç Denizinden Hindi Çin yarımadasına kadar kıyıların Atlantik sistem kontrolü dışına çıktığı Asya’da maliyet ve zaman açısından verimli ulaşım koridorları ortaya çıktı.
ÇİN VE KUŞAK YOL (KVY) GİRİŞİMİ
2013 yılında başlayan Çin’in BRI (Kuşak ve Yol Girişimi), karadan ve denizden dünyayı her yönde Çin’e bağlarken, aynı zamanda Malakka Boğazı gibi önemli düğüm noktalarını kısa devre yapan hızlı ve daha ucuz ulaşım yolları oluşturdular. Çin’in toplam ekonomileri 21 trilyon dolar olan 65 ülkeyi ticari, endüstriyel ve sosyo-kültürel alanlarda buluşturacak ‘KvY’ girişiminde sadece kara ulaştırma bacağında yer alan ülkemizin deniz bacağında da yer alması önemlidir. Çin, maalesef Avrupa’ya denizden giriş kapısı olarak 2009 yılında Yunanistan’ın Pire Limanını seçti. Bu limanın büyük bir bölümünü satın aldı. Başta Hewlett Packard ve Sony olmak üzere dünya devleri Avrupa pazarlarına bu limandan taşınan konteyner (kutu yüklerle) giriyorlar. Halen Arktik İpek Yolu, Çin-Pakistan Ekonomik Koridoru (CPEC), Çin-Myanmar Koridoru, ASEAN İpek Yolu ve Trans-Sibirya demiryolu Asya’da devrimsel ticaret rotaları yaratmıştır. Türkiye bağlantılı Orta Koridor, Çin kalpgâhını en kısa yoldan Batı Asya ile birleştirecek rota olarak bu rotalara eklenmiştir. Diğer yandan 2012 yılında Avrupa’da Çin ile yakınlaşma için kurulan CEE 16+1 platformu (Merkezi ve Doğu Avrupa Ülkeleri+ Çin) Kuşak ve Yol Girişiminde önemli ortaklıklar ve projeler geliştirdi. Pek çoğu eski Varşova Paktı ülkesi olan bu AB üyelerinin demiryolu ve yolları yenilenmeye muhtaç. ABD ve AB’nin itirazlarına rağmen bu projeler geliştirildi. Ancak Ukrayna Savaşından sonra keskinleşen kutuplaşmada bu ülkeler ABD ve AB baskısına maruz kalabilirler. Yunanistan’ın Çin’e kiralanan Pire limanının geleceği de bu baskılara örnektir. Diğer bir deyişle büyük güçler mücadelesi yeni krizlere ve sıfır toplamlı çatışmalara sürüklendikçe, ekonomik koridorlarda önceden verilmiş kararlar gerileyen hegemonun baskıları ile değişecektir. ABD yanlısı İtalyan Başbakanının Kuşak ve Yola anlaşma ile katılmış tek G7 ülkesi olan İtalya’yı girişimden geri çekme niyetini göstermesi bu açıdan önemlidir.
KITASAL BAĞLANTILAR SAVAŞ LOJİSTİĞİNE KATKI SAĞLAR
Asya’da kurulan karasal rotaların ABD Donanmasının Pasifik sularında Çin deniz ticaret ulaştırmasına gerek konvansiyonel gerek hibrid savaşlar yolu ile engel olma durumunda değişik seçenekler sunacağı açıktır. Savaşın özü enerjiye kısıntısız erişimdir. Uçakların, gemilerin, tankların yakıtı yoksa taştan farkı kalmaz. Bir savaş durumunda Çin’in Asya’dan ve özellikle Rusya’dan kesintisiz yakıt temininde bu rota ve boru hatları önemli rol oynayacak. Malakka Boğazı kapansa dahi, Çin askeri gücü yakıtsız kalmayacak. NSR, aynı zamanda Kutup İpek Yolu adı altında Çin’in Kuşak ve Yol Girişimine eklenmiştir. ABD’nin denizdeki üstünlüğü Çin’e yönelik deniz ticaretini Çin donanmasının müdahale yeteneği dışında uzak denizlerden önleyebilir. Ancak karadaki değişik rotaları engellemesi kolay değildir. Bu amaçla hükümet darbeleri ya da iç savaşlar çıkarma dışında ABD’nin seçeneği yoktur. Bu çerçevede aynı avantaj Türkiye için de geçerlidir. Türkiye İtalyan ve Balkan Savaşlarından itibaren 1920’ye kadar Akdeniz’de ve Ege’de maruz kaldığı ablukayı ancak Karadeniz’de Köstence üzerinden idame ettiği deniz yolu ile aşmıştı. Doğudaki Kafkas seddi ve deniz ablukası da Mustafa Kemal’in dehasıyla Türk – Rus stratejik işbirliği sonucu 1920 sonrası aşıldı. Lojistik destek alt yapı olmadığından kara üzerinden değil, Karadeniz’de Rusya’dan gelmişti.
RUSYA VE INSTC GİRİŞİMİ
Rusya coğrafyasının büyüklüğü nedeniyle Asya entegrasyonu için elverişli koşullara sahip. Doğu Asya’dan Avrupa’ya uzanan kilit ulaşım koridoru, Trans-Sibirya ve Baykal-Amur Demiryolu koridorları, Rusya’nın batı limanları ve Pasifik kıyısındaki yenilenen doğu limanlarını birbirine bağlıyor. Rusya’nın Arktik Okyanusunu geçen Kuzey Deniz Rotası (NSR) da günümüzün en önemli oyun değiştirici özelliklere sahip bir ulaşım hattı oldu. Bu rotadan geçen sene çoğu hidrokarbon 100 milyon ton yük taşındı. Hafta içinde de Gazprom bu rotadan ilk kez St. Petersburg’da kendisinin ürettiği LNG (Sıvılaştırılmış Doğal Gaz) yükünü Çin’e taşıdı. Benzer şekilde stratejik önemde pek çok boru hattı Asya’nın enerji zengini devletlerini Çin’e bağlıyor. Diğer yandan Rusya’nın Uluslararası Kuzey-Güney Ulaşım Koridoru (INSTC), Hazar bölgesi boyunca gemi, demiryolu ve karayolundan oluşan 7000 km’den uzun bir intermodal ulaşım ağıdır. Koridor Rusya, İran ve Hindistan’ı ve aynı zamanda komşu Orta Asya bölgesini, özellikle Kazakistan ve Türkmenistan’ı demiryolu ve karayolları ile birbirine bağlıyor. İran’ın Hazar’da Astaran, Umman Denizinde Şahbahar limanlarının gelişimini hedeflediği koridor ayrıca Güney Doğu Asya’ya da uzanıyor. Bu çerçevede Rusya’nın bugüne kadar hiçbir devlete vermediği iç sularda seyir ve liman geliştirme izinlerini İran’a vermesi son derece dikkat çekici. Halihazırda faaliyete geçen koridor, özellikle değerli yüklerde deniz geçişli Süveyş alternatifinden daha hızlı ve ucuz bir ulaşım olanağı sağlıyor. Gerek Rus gerekse Çin’in ulaştırma hatlarına Kazakistan ve Türkmenistan’dan deniz yolu ile Bakü/Azerbaycan’a ulaşan ve oradan Tiflis üzerinden Kars’a demiryolu ile bağlanan Türk Orta Koridorunu da eklemek gerekir.
HİNDİSTAN-ORTA DOĞU VE AVRUPA EKONOMİK KORİDORU (IMEC) GİRİŞİMİ
Batı Avrupa yarımadasında AB ve NATO sayesinde tam kontrol sağlayan ABD, Asya’daki ulaşım koridorlarında Çin ve Rusya’nın etkisinin kırılması için değişik alternatifler geliştiriyor. 2019 yılında Mavi Nokta (Blue Dot) girişimi üzerine 2021 G7 Toplantısında açıklanan ’Built, Back, Better World-Daha iyi bir Dünyayı İnşa Et, Destekle-(B3W) Girişimi’ ilan edildi. Yeşil İpek Yolu ya da Yeşil Marshall Planı adıyla anılan bu girişim 2021 yılında ‘Küresel Altyapı Ortaklığı’ olarak yeniden adlandırıldı. Girişim başta gelişmekte olan ülkeler olmak üzere ülkeler arasında mal akışını kolaylaştıracak ekonomik koridorlar inşa etmeyi amaçlıyor. Geçen hafta yapılan G20 Zirvesinin sonunda, Hindistan ile Avrupa arasında ilan edilen Hindistan-Ortadoğu ve Avrupa Ekonomik Koridoru (IMEC) Girişimi işte bu girişimin bir parçası durumda. Bu girişim demir yolu, limanlar, deniz ulaştırması, elektrik enerji nakil hatları, temiz hidrojen boru hatları ile yüksek süratli fiber optik iletişim hatları oluşturmayı hedefliyor. Hindistan liderliğinde belli ki ABD desteğinde geliştirilen bu girişime BAE, Suudi Arabistan, Ürdün, İsrail, AB ülkeleri (Fransa, İtalya, Almanya) iştirak ediyor. Rusya, İran ve Türkiye bu girişimin dışında tutuluyor.
Mumbai/Hindistan-Jebel Ali /BAE ile Hayfa/İsrail- Pire/Yunanistan deniz geçişleri ile aradaki Suudi Arabistan, Ürdün ve İsrail kara/tren yolu geçişlerinden oluşacak ulaştırma koridoru aynı zamanda enerji, fiber optik, hidrojen nakil hatları için uygun görünse de iki deniz geçiş arasında kara/tren yolu ulaşımının olması özellikle konteyner taşımacılığı için gecikmelere neden olacak özellikte. Diğer taraftan ekonomik koridorların kara ve tren yollarının yükte hafif pahada ağır yani taşınması kolay nitelikli ve pahalı yüklerin taşınmasına uygun olduğunu söyleyelim. Ekonomik koridorlarda kara veya tren yolu deniz yoluna nazaran zaman bakımından büyük avantaj sağlıyor. Denize nazaran çok hızlılar. Ancak taşınan miktarlar kıyaslanamayacak kadar az. Örneğin karada değerli yükleri bulunduran konteyner ulaştırması için kullanılan bugüne kadar kaydedilen en uzun katar 3500 metre uzunluğunda, 296 vagondan oluşuyor. Ancak aynı anda sadece 600 TEU konteyner taşıyor. Halbuki denizde bugün aynı anda 24,000 TEU konteyner taşıyan gemi mevcut. O nedenledir ki bugün dünya ticaretinin %90’ı deniz üzerinden taşınıyor. O nedenle Hindistan’ın açıkladığı hat gerek taşınacak yük hacimlerinin karadaki tren/kara yolu ağına bağımlı olması gerekse bir konteynerin yol boyunca en az 4 kez yer değiştirmesi (deniz geçişi, tren geçişi, tekrar deniz geçişi, tekrar tren geçişi) gibi nedenlerle ulaştırma için hiç de büyütüldüğü kadar önemli ve karlı bir seçenek değil.
HİNT VE ÇİN KORİDORLARI KIYASLANAMAZ
Bu girişimin açıklanmasından sonra gerek batı medyası gerekse akademik çevrelerde Hint Avrupa koridorunun Çin’in 10 yıl önce ilan edilen Kuşak ve Yol Girişimine rakip olacağı değerlendirmeleri yapıldı. Ancak bu gerçekçi bir değerlendirme değil. Zira iki ülke gerek ekonomik büyüklük gerekse yapıları nedeniyle çok farklılar. Çin ile aralarında ekonomik ve gelişmişlik ölçütlerinde büyük uçurum var. İrdeleyelim. Geçen sene Hindistan nüfusu Çin’i geçti. 1,429 milyar nüfus ile dünyanın en kalabalık ülkesi olan Hindistan’ın milli geliri 3,7 tn. USD. Çin için bu değer 19 tn. USD. Tüm neoliberal kapitalist sistemlerde olduğu gibi bu Hindistan’da gelir dağılımı korkunç dengesiz. Nüfusun %1’i yani 14 milyon kişi milli gelirin %45’ine sahipken, 700 milyon kişi milli gelirin %3’üne sahip. Dolayısı ile ülkede az gelişmişlik ve yoksulluk had safhada. Nüfusun sadece %30’u şehirlerde yoğunlaşmış durumda. Geri kalanlar köylerde yaşıyor. Ülkede 78 milyon kişi sokaklarda, karton kutularda ve çok kötü şartlar altında yaşam mücadelesi veriyor. Nüfusun %80’i kanalizasyon sistemine sahip değil. Şehirli nüfusun yani 428 milyonun 68 milyonu; köylü nüfusun yani 1 milyarın, 500 milyonu büyük abdestini açık alanlara yapıyor. Diğer yandan büyük vaveyla ile ilan edilen ekonomik koridoru Asya ve Avrupa’da Çin ile rekabet edecek ekonomik bir çekim merkezi olarak doldurması mümkün değil. İhracatı 643 milyar USD, ithalatı 717 milyar USD olan Hindistan’ın en büyük ithalat ortağı %17 ile Çin. İhracatta ise en büyük ortağı %18 ile ABD. O halde bu koridor neden ilan edildi? Bu ilan 21. Yüzyıl başından bu yana devam eden çok kutupluluğun bir gereksinim olarak ortaya çıkan yeni ekonomik koridor satrancının bir sonucu. Ekonomik olmasından daha çok ABD kontrolünde Asya’da ortaya çıkarılan bir koridor. Ancak başarı şansı çok düşük. Hindistan iki okyanusa hükmedecek bir jeopolitik konumda. Ülkenin doğusu Malakka Boğazını, batısı Hürmüz Boğazını 1500 km yarıçaplı bir daire içinde hiçbir doğal engelle karşılaşmadan etki altına alacak özellikte. Enerjide petrolde %82 oranında dışa bağımlı ve bu ihtiyacını Irak, Suudi Arabistan, BAE ve ABD’den temin ediyor olması önemli. Her ne kadar doğal gaz kaynaklarına sahip olsa da rezervler her sene azalıyor ve bugün ihtiyacının %40’ını dışardan temin ediyor. Dolayısı ile petrol ve doğal gaz ihtiyacını deniz ulaştırması ile esas olarak en yakın alan olan Basra Körfezinden sağlıyor. Eğer büyük hesaplaşmada Çin ve Rusya’nın yanında kalırsa enerji ihtiyacını, denizdeki abluka nedeni ile karasal hatlar üzerinden sağlamak durumunda kalabilir. ABD’nin yanında kalırsa Asya kara bağlantıları söz konusu olmayacağından Körfezdeki ABD yanlısı ülkelerden deniz yolu ile ithalata bağımlı olacak.
RUS HİNDİSTAN EMC KORİDORU
Hindistan’ın G20 zirvesinde IMEC girişiminin liderliğini yapması Çin’e karşı bir hamle olarak görülebilir. Ancak diğer yandan askeri teknoloji ve savunma alanında Çin’in ne yakın jeopolitik müttefiki Rusya ile nükleer denizaltı dizayn ve inşa iş birliği yapacak kadar ileri ilişkilere sahipler. Hindistan, Çin ile ekonomik koridor konusunda rekabete rağmen Rusya ile EMC (Doğu Deniz Koridoru) girişimini başlatabiliyor. Geçen hafta içinde Rusya tarafından düzenlenen Doğu Ekonomik Forumunda açıklama yapan Hindistan Dışişleri, Rusya’nın Vladivostok Limanı ile Hindistan’ın doğusunda bulunan Chennai Limanı arasında deniz koridoru tesis edileceğini açıkladı. Kömür, Petrol, Doğal Gaz, Gübre, konteyner ve diğer yük çeşitlerinin taşınacağı bu koridorun iki devlet arasındaki ekonomik iş birliğini artırması hedefleniyor. G20 zirvesinde Rusya’nın kınanmadığı ve ABD ile AB’nin tüm baskılarına rağmen Rusya karşıtı yaptırımlara Hindistan’ın katılmadığı bir ortamda aynı hafta içinde Rusya ile deniz ekonomik koridoru girişimini başlatması Hindistan’ın küresel güç mücadelesinde aktif tarafsızlık uyguladığının somut bir örneği oldu. Hindistan’ın yaptığını Türkiye de yapmaya çalışıyor ancak NATO üyeliği en büyük ayak bağı ve gelecekte Türkiye’ye kurulabilecek büyük tuzakların merkezi olmaya devam ediyor.
SUUD-BAE REKABETİ VE IMEC
Hindistan’da açıklanan IMEC-Hindistan- Ortadoğu ve Avrupa Ekonomik Koridoru’nun bir diğer önemli jeopolitik özelliği Suudi Arabistan ve BAE arasındaki ekonomik koridorlar rekabetine son vermiş olmasıdır. Her iki petrol zengini Arap ülkesi petrol sonrası döneme hazırlık kapsamında gerek serbest bölgeler gerekse ekonomik koridor düğüm ve transit rotası olma mücadelesi içindeler. BAE’nin İsrail ile gelişen ilişkilerine karşılık Suudilerin Çin Kuşak ve Yol girişiminde öne çıkması rekabeti artırmışken, her iki devletin şimdi aynı koridorda birlikte olması ABD diplomasisi için önemli bir gelişme. Bu çerçevede Arap Yarımadasını güneyden kuzeye geçecek Suudi Gümrüklü Kara/tren yolu ulaşım hattının hayata geçmesi şüphesiz Suudların ekonomisine katkı sağlayacaktır. Ancak tekrar belirtelim hiçbir kara/tren yolu koridoru deniz yolu taşıma kapasitesi ile boy ölçüşemez. Tren/Kara yolu ulaşımı değerli yük taşıyan konteynerler için süratli bir ulaşım yolu olabilir ancak bu yüklerin kümülatif değeri denizde taşınan değerin yerini tutamaz. Malakka Boğazından bir yılda geçen geçen deniz ticaret yüklerinin toplam değeri 5 tn USD.dır. Diğer yandan Arap alemi Abraham Anlaşmaları ile İsrail ile ilişkileri normalleştirmeye başlamış olsa da gerek Arap halkının İsrail’e bakışı gerekse her geçen gün din devletine dönüşen İsrail’de dincilerin sınır tanımaz istekleri ve Filistin bölgesinde yeni yerleşim bölgelerinin açılması IMEC ortaklığında riskler taşımaktadır.
TÜRKİYE VE ORTA KORİDOR
Türkiye dünyada 3 kıtanın kesişim yerinde olma özelliğine sahip, doğu batı ekseninde bir yarımada devleti olarak emsalsiz coğrafi güce sahiptir. Bu yönü ile aslında Türkiye coğrafi bir süper güçtür. Ancak bu coğrafya 1945 sonrası Atlantik yani deniz hegemonun jeopolitik vizyonuna göre ve onun izin verdiği ölçüde kullanılmaktadır. Türkiye’nin bu süper coğrafi gücünü denize ve uluslararası ulaşım merkezi olma vizyonuna yansıtması mümkün olamamıştır. Ticaret filosu yetersizdir. Kendi gemiler ile dış ticaret yüklerinin ancak %19’unu taşıyabilmektedir. Limanları az gelişmiştir. Dünyanın ilk 50 konteyner limanı arasına giren Türk limanı yoktur. Yunanistan’ın Pire Limanı dünya sıralamasında 33’üncüdür. Bu coğrafya tam bağımsız ve güçlü bir devlet için başlı başına deniz ağırlıklı ekonomik koridor kuracak her türlü yeteneğe sahiptir. Ancak denizciliği devlet politikası ve ülküsü haline getirecek hiçbir kurumsal alan yoktur. Bakanlık değil eski adıyla müsteşarlığı bile yoktur. Bu nedenle deniz koridorları için tercih edilecek mega limanları kuracak düşünce yapısı yeni yeni oluşmaktadır. Soğuk savaş sonrası gelişen küreselleşmeyi 2000’ler sonrası bu üstün coğrafya deniz ulaştırma merkezi olmak için kullanamamıştır. Bu arada 207 yılında hizmete giren Bakü -Tiflis- Kars (BTK) demiryolu projesi pahalı konteyner yükleri için Orta Koridor adı altında hızlı bir olanak yaratmıştır. Bu koridor özellikle Ukrayna Savaşı sonrası çok daha önemli hale gelmiştir. Diğer yandan BTK demiryolu ve Bakü üzerinden deniz yolu ile Türkmenistan ve Kazakistan limanlarına ve onun ötesinde Orta Asya’daki akrabalarımıza bağlanmamız devrimsel niteliktedir. Bu noktada Hazar Denizindeki deniz köprüsünün önemi ortaya çıkmaktadır. Zira KvY ile BTK’yı birleştiren Hazar Denizidir. Türkiye gerek BTK gerekse KvY ve Çin ile ilişkilerini geliştirerek aslında Orta Asya’da Türk cumhuriyetlerine bir adım daha yaklaşmıştır. Sosyo kültürel köprü, demir ve deniz yolu le güçlenmiştir. Diğer taraftan Orta Koridor kapsamında yürütülen, Afganistan – Türkmenistan – Azerbaycan – Gürcistan ve Türkiye arasında transit taşımacılık koridoru (Lapis Lazuli) projesi ile, Afganistan-Türkmenistan-Hazar Denizi-Azerbaycan-Gürcistan arasında Karadeniz’deki limanlar kullanılarak Avrupa’ya kadar uzanan bir transit koridoru oluşturulması hedeflenmektedir. Bu koridor Güney Asya, Orta Asya, Balkanlar, Kafkaslar ve Avrupa’yı birbirine bağlayacak, ürünlerin nakliye zamanı ve maliyetlerini azaltacaktır. Orta Koridorun kapasitesi demir yolu kapasitesi ile sınırlıdır. Bu gerçeği göz önünde tutarak Türkiye’nin deniz ulaştırmasında aranan bir ortak olması için tedbirler alınmalıdır. Yakında ABD baskısı ile Çin’in Pire Limanından uzaklaştırılacağını söyleyebiliriz. Bir liman hem KvY’de hem IMEC’de terminal liman olamaz. Zira her ikisi de rakip jeopolitik bloklara aittir. Pire limanı seçeneğinden kopacak Çin’in Ege’de Çandarlı Limanı ile KKTC’de geliştirilecek bir derin su limanına yönlendirilmesi düşünülmelidir. Türkiye Çandarlı’nın avantajlarını Çin’e anlatarak, Çandarlı Limanının da Deniz İpek Yolu Projesi kapsamına alınmasında ısrarcı olmalıdır. Benzer durum KKTC için de söz konusudur. Türkiye 1983’ten yani KKTC ilanından bu yana Kıbrıs Türklerinin denizcileşmesine çivi çakmamıştır. Bu durum emperyalizmin de işine gelmiştir. Şimdi yepyeni bir durum ortaya çıkmıştır. KKTC gerçekte Çin’in Akdeniz konteyner girişi için gelecekte büyük fırsat penceresi sunacaktır. Bu durum hem Çin’in hem de KKTC’nin lehine dir. Kısacası devlet Anadolu ve Trakya yarımadaları ile KKTC’nin deniz lojistiğindeki mücevher rolünü önce anlamalı sonra da geliştirmelidir.