Aydın ERDEMİR
TÜRKLİM Yönetim Kurulu Başkanı
Temeli 1980’li yıllarda atılan Türkiye Liman İşletmecileri Derneği TÜRKLİM, bugün ülkemiz iç ve dış ticaretinin temel yapı taşlarından olan liman işletmeleri açısından önemli işlevler yerine getiren bir kurum niteliğinde. Paydaşları ve kamu otoritesi arasındaki ilişkilerde çözüm odaklı yaklaşımlarıyla önemli bir misyonu üstlenen derneğin dününü ve bugününü Aydın Erdemir ile konuştuk.
TÜRKLİM'in kuruluş sürecinden bahsederek başlayalım isterseniz...
1980’li yıllardan itibaren özel iskelelere kendi yükleri dışında üçüncü şahıslara ait yüklerin de elleçlenmesine müsaade edilmesi ile Türkiye kıyılarında özel sektör tarafından yeni liman tesisleri yatırımları yapılmaya başlanmış, bu sayede devletimiz önemli oranda kaynak tasarrufunda bulunmuştur. Özel limanların devreye girdiği bölgelerde hizmet kalitesinin ve verimliliğinin artması sonucunda gemilerin gecikmesinden kaynaklanan ve genelde yabancı gemi sahiplerine ödenen büyük tazminatlar ortadan kalkmıştır. Günümüze kadar gelen süreç içinde sayıları ve kapasiteleri gittikçe artan özel sektör liman ve iskele işletmecilerinin sektörel sorunlarına ortak bir platformda çözüm aramak ve dayanışmayı sağlamak maksadıyla 1996 yılında Marmara Liman İşletmecileri Derneği (MARLİM) kurulmuştur. İlk kurulduğunda, İzmit Körfezinde bulunan iskele ve terminallerin çoğunlukta olduğu derneğimizin üye yapısı sonradan Gemlik ve Ambarlı’daki limanların katılımı ile tüm Marmara Denizi’ne yayılmıştır. Derneğimiz, 2002 yılında faaliyet alanını Türkiye bütününe yayarak, merkezini İstanbul’a taşımıştır. Derneğimizin temsil ettiği kuruluşların ülke ekonomisindeki yeri ve Türkiye çapında faaliyet göstermesi nedeniyle derneğimiz, 07.02.2006 yılında T.C. İçişleri Bakanlığı’nın onayı ile unvanını Türkiye Liman İşletmecileri Derneği ‘TÜRKLİM’ olarak değiştirmiştir.
Ülkemizin iç ve dış ticaretinin ve deniz yoluyla yapılan turizmin temel yapı taşı olan liman işletmelerimizin, büyüyen ekonomimizin ihtiyaçlarını öncülleyen altyapı yatırımlarını zamanında yapabilmeleri için kamu otoritelerinde ve paydaşlarımızda gereken farkındalığı yaratmak ve çözüm odaklı yaklaşımlarla bu amaca hizmet edecek imkânları sağlamak TÜRKLİM’in faaliyetlerinin odağında yer almaktadır. TÜRKLİM, halihazırda Türkiye’nin çeşitli bölgelerinden 78 liman işletmesinin temsiliyetini sağlarken aynı zamanda Limancılık sektörünün diğer kurumlar ile ilişkilerinin düzenlenebilmesi, kamu yararı doğrultusunda limanların hak ve menfaatlerinin korunması amacı ile sivil toplum kuruluşu olarak hizmet vermektedir. 2022 yılı sonu itibarıyla Türkiye’de deniz ticaretine hizmet eden kıyı tesisi sayımız 217’ye ulaşmıştır. Söz konusu sayıya değişik formda ve özellikte olan iskele, rıhtım, liman, şamandıra, dolfen ve platformlar da dâhildir. Bu limanların 80’i halihazırda sektörün tek kuruluşu olan Türkiye Liman İşletmecileri Derneği (TÜRKLİM) üyesidir ve üye sayısı her yıl artmaktadır. Türkiye’de elleçlenen Konteynerin %95’i, Kuru Yük ve Genel Kargo’nun %67’si, Sıvı Kimyasal yüklerin %100’ü, RO-RO taşımacılığının %87’si ve Kurvaziyer Turizm’in %97’si TÜRKLİM üyesi limanlar tarafından gerçekleştirilmektedir. Bu açıdan üye sayısına göre TÜRKLİM ’in sektördeki temsil gücü son derece yüksektir.
Misyonunuzu nasıl özetlersiniz?
TÜRKİM’in görevleri arasında şüphesiz ki benzer sektörel kuruluşlar gibi özel liman işletmeciliğinin sektörel sorunlarının çözümü için girişimlerde bulunmak, referans-akreditasyon kurumu özelliklerine sahip olmak, sektörel kurum ve kuruluşlar arasında koordinasyonu sağlamak, sektörün gelişmesine katkı sağlayacak her türlü girişimi desteklemek ve bu konuda kamuoyu desteği oluşturulmasına, sektörün çevre koruma konusunda teşvik edilmesine ve bilgi akışının sağlanmasına katkıda bulunmak vardır. Fakat diğer yandan kendi alanında günümüzde limancılık sektörünün güçlü ve tek sivil toplum örgütü olarak sektöre ilişkin ortak sorunları çözmeye, sürdürülebilir uygulamaları geliştirmeye ve limanların denizcilik sektörlerine ve ülkemize verdiği hizmetleri sürekli iyileştirmeye odaklanmıştır. Kamu kuruluşları ve üye limanları ile ilişkileri oldukça güçlü olan TÜRKLİM, bu yeteneği ile sektöre ilişkin doğru bilginin üretilmesine ve bu değerli bilginin kamuoyu ile paylaşımına önem vermektedir. TÜRKLİM, dış ticaretimizin ve Türkiye limancılık sektörünün gelişimi içi çalışmakta, toplumun yararına daha temiz, daha güvenli ve çevresel açıdan sürdürülebilir yarınları hedeflemektedir. Bu amaçla ülkemizin 2050/2053 için açıklanan karbon-nötr olma hedefine yönelik yeşil ekonomi yol haritasının gerekliliklerini tüm paydaşlarının katılımıyla hazırlayan, kararlı uygulamaları sinerji içinde gerçekleştirecek kurumsal yapıları oluşturan, ekosistemin dengesini gözeten, gelecek kuşaklara yeşil ekonomik dönüşümü içselleştirmiş bir liman yönetim modeli sunmayı da temel amaçlarımız ve önceliklerimiz arasına almış bulunuyoruz.
Doğal olarak uluslararası bağlantıları, küresel ortaklık ve paydaşlık nitelikleri çok yüksek seviyede olan limancılık sektörünün bu paradigma ve iş modeli etrafında yükselmesinin ve büyümesinin önünü açmak, başta yeşil dönüşüm olmak üzere küresel uygulamalarla uyumlu bir şekilde limancılık sektörümüzü çok daha yüksek bir seviyeye taşımak amacıyla yol haritalarını, ihtiyaç ve etki analizlerini, kapasite ihtiyaçlarını ve mevzuat gereksinimlerini belirleyecek çalışmalarını başta kamu idaremiz olmak üzere tüm paydaşlarımızla birlikte yapmak TÜRKLİM’in temel görevleri arasında olacaktır. Diğer taraftan limancılık işkolumuzda toplumsal cinsiyet eşitliğini vazgeçilmez bir iş modeli haline getirmiş, daha fazla sayıda mavi ve beyaz yakalı kadın çalışana sahip bir limancılık sektörünün temellerini ve paradigmasını oluşturma görevi de şüphesiz ki TÜRKLİM’in en öncelikli vizyonudur.
Kamu idaresi ile ilişkileriniz nasıl? Bir anlamda 'sahada yer alan' olarak sizin görüş ve düşünceleriniz katkı sağlıyor olsa gerek...
TÜRKLİM, ülkemizdeki liman işletmelerini bir araya getirerek ortak sorun ve ihtiyaçları tartışıp, çözüm önerileri ile talepleri kamu idaresine intikal ettirmekte ve yapılması gereken düzenlemelerde İdareye katkı sağlamaktadır. Diğer taraftan, üyelerimiz arasından oluşturulan çalışma gruplarınca sağlanan platformlar üzerinden limanlarımızdaki en iyi uygulamaların yaygınlaştırılmasına çalışmakta, ayrıca paydaşlarımız ve yurt dışındaki sektörel kuruluşlarla nitelikli bilgi paylaşımı içinde bulunmaktadır. Bugün artan etkisi ve sektördeki temsil gücüyle TÜRKLİM limancılık alanında hazırlanan tüm çalışmalarda kamu idaremizin de değerli bir paydaşı ve iş ortağı olarak üstüne düşen sorumlukları kamu yararı hedefi çerçevesinde yapmaya çabalamaktadır. Bunun son örneklerinden birisi de 2024-2028 yıllarını içeren 12. Kalkınma Planı’nın Denizyolu Ulaştırması çalışmalarında TÜRKLİM’in aktif bir şekilde yer alması, yayınlanan planda TÜRKLİM’in görüşlerinin de yer almış olmasıdır.
Geçen süre içinde gerek üyelerimizle gerek başta İMEAK Deniz Ticaret Odası ve tüm şubeleri olmak üzere sektörümüzdeki oda ve diğer sivil toplum kuruluşları ile uyum içinde çalıştığımızı söyleyebilirim. Benzer şekilde başta T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, T.C. Çevre Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı, T.C. Ticaret Bakanlığı ve bu bakanlıkların ilgili Genel Müdürlükleri olmak üzere limancılık sektörüyle ilgili kamu kuruluşları olan ile uyum içinde çalıştığımızı düşünüyorum. Zaten onları desteği ve güveni olmadan çok yönlü olan bir sektörde ilerleme sağlanması mümkün değildir.
2050 karbon nötr hedefi ile ilgili çalışmalarınız ve Yeşil Liman hedefinizden de söz eder misiniz?
Ülkemizin hızlı büyüyen dış ticareti limanlarımızda elleçlenen yük miktarlarını da olağanüstü şekilde artırmaktadır. Bu yük artışına karşın limanlarımızın zamanında yatırımlarla büyüyememesi gelecekte ciddi darboğazlar yaratabilecektir. Bugün birçok gelişmiş ülke limanlarında yaşanan darboğazlar beraberinde milyarlarca dolarlık kayıplara neden olacağı gibi ülkemizin gelişmesine ve büyümesinin de önüne engel olacaktır. Bunun örnekleri yakın zamanda Amerika’da Avrupa’da yaşanmıştır. Bu nedenle limanlarımızın gelişimi evrensel sürdürülebilirlik standartları çerçevesinde bir sürekliliğe sahip olmalıdır.
Başta “Yeşil Dönüşüm” olmak üzere yenilenebilir enerjiye dayalı dijital/teknolojik bir dönüşüm ile birlikte ihtiyaçları çok hızlı bir şekilde önümüzdeki temel konuların başında gelmektedir. Bir önceki sorunuza verdiğim cevapta da belirttiğim şekilde ülke hedefimiz olan 2050/2053 karbon-nötr bir ülke olma hedefine yönelik olarak limancılık sektörümüzün yeşil ekonomi yol haritasının gerekliliklerini tüm paydaşlarının katılımıyla hazırlayan, kararlı uygulamaları sinerji içinde gerçekleştirecek kurumsal yapıları oluşturan, ekosistemin dengesini gözeten, gelecek kuşaklara yeşil ekonomik dönüşümü içselleştirmiş bir liman yönetim modelinin hazırlanmasına katkı sunmak TÜRKLİM’in en öncelikli vizyonudur. Doğal olarak uluslararası bağlantıları, küresel ortaklık ve paydaşlık nitelikleri çok yüksek seviyede olan limancılık sektörünün bu paradigma ve iş modeli etrafında yükselmesinin ve büyümesinin önünü açmak, başta yeşil dönüşüm olmak üzere küresel uygulamalarla uyumlu bir şekilde limancılık sektörümüzü çok daha yüksek bir seviyeye taşımak amacıyla yol haritalarını, ihtiyaç ve etki analizlerini, kapasite ihtiyaçlarını ve mevzuat gereksinimlerini belirleyecek çalışmalarını başta kamu idaremiz olmak üzere tüm paydaşlarımızla birlikte yapmak TÜRKLİM’in temel görevleri arasındadır.
Bugün bakıldığında birçok ülkeye göre daha yeni ve modern bir liman altyapısına sahibiz. Bu açıdan limanların çok büyük bölümü halihazırda elektrikli vinç ve ekipmanlar kullanmaktadır. Yine limanlarımızın elektrik enerjisine dönüş sürecinde yeşil ya da yenilenebilir enerjiye olan ihtiyaçları için de önemli ve kolaylaştırıcı düzenlemeler yapılmıştır. Bunun da etkisiyle yaygın bir şekilde GES yatırımları yapılırken RES konusunda ise henüz bir çalışma başlamamıştır. Fakat bunların yetersiz olduğunu, başta Cold-Ironing olmak üzere birçok konuda yatırım teşviklerinin, desteklerinin de olacağı bir dönüşüm ve destekleme modeline ihtiyaç bulunmaktadır. Ayrıca konuya sadece limanlar açısından değil, ulaştırma ve lojistiğin yeliş dönüşümü açısından bakarsak 12. Kalkınma Planı’nda da gelecek beş yılda hayata geçirilmesi gereken birçok konu yer almaktadır. Bunların içinde; Ulaştırma ve lojistik sektöründe çevresel etkilerin ve maliyetlerin en aza indirilmesi ile enerji verimliliğinin artırılması amacıyla demiryolu ve denizyolu taşımacılığına öncelik verilerek alternatif finansman yöntemleri geliştirileceği, güvenli, kesintisiz, etkin, bütüncül ve sürdürülebilir ulaştırma ağı ve lojistik merkezler tesis edileceği, demiryollarında devam eden elektrifikasyon çalışmalarıyla uyumlu olacak şekilde elektrikli çeken araç sayısının artırılacağı, liman operasyonlarında enerji verimliliğinin artırılması ile çevresel etkilerin en aza indirilmesine yönelik düşük emisyonlu/emisyon üretmeyen makine ve ekipmanların kullanımı teşvik edilerek yeşil liman uygulamalarının desteklenmesine devam edileceği, Çevre dostu, yeni nesil deniz ve hava araçlarının yaygınlaştırılmasına yönelik Ar-Ge çalışmaları teşvik edileceği gibi konular da bulunmaktadır.
Diğer taraftan limanlarımız açısından konuya bakarsak limanların kendi operasyonlardan kaynaklanan emisyonlar esas olarak önemli bir sorun olarak görülmemektedir. Limandaki emisyonların büyük bir bölümü hala büyük oranda fosil yakıtlara bağlı olan ve limanların ana kullanıcısı olan gemilerdir. Bu açıdan gemi yakıtları konusundaki gelişmeler liman ekosisteminin net-zero hedeflerini yakalayabilmesi açısından çok daha kritiktir. Halihazırda yakın bir dönem için LNG daha düşük emisyonlu bir gemi yakıtı olarak öne çıksa da yeşil metanol, yeşil amonyak ya da henüz çok erken olmakla birlikte yeşil hidrojen teknolojilerindeki gelişmeler ve bunların ekonomik açıdan gemilerde yakıt olarak kullanılabilir hale gelmesi limanların yeşil dönüşüm süreçlerini hızlandıracaktır. Emisyonsuz yeşil yakıtların bütünüyle kullanılabilir duruma gelmesine kadar limanlara gelen gemilere limandan enerji beslemesi (Cold-Ironing) yapılması konusunda da başta AB olmak üzere çeşitli uygulamalar başlamıştır. Tüm bu gelişmeler küresel ölçekteki gelişmelere, başta IMO ve AB olmak üzere kural koyan kuruluşların hedeflerine uygun olarak aşama aşama hayata geçirilecektir.
Türk limanlarının küresel transit taşımacılık için nasıl bir önemi var? Malum Kuşak ve Yol projesinde Türkiye güzergahın en jeostratejik geçiş noktası. Ayrıca Doğu-Batı yönü böyleyken Akdeniz-Karadeniz hattında da yine önemli bir noktadayız...
Küresel lojistik sektörü beş ana ulaştırma türü (denizyolu, karayolu, havayolu, demiryolu ve boru hatları) ile hizmet vermektedir. Denizyolu taşımacılığı tüm diğer ulaştırma türleri içinde özel bir yere sahiptir, çünkü dünya ticaretine konu olan malların yaklaşık %90’dan fazlası denizyolu ile taşınmaktadır. Denizyolu taşımacılığı doğası gereği karmaşık ve dinamik bir yapıya sahiptir. Bu yapı içinde pek çok taraf ve paydaş yer alır. Küresel lojistiğin uyum içinde gerçekleşmesi ve küresel tedarik zincirleri içinde yükün fiziki akışının başarıyla sürmesi tüm bu tarafların uyum içinde çalışmasını gerektirir. Küresel denizcilik sektörü 12 milyar tonu geçen taşıma miktarı, on binlerce ticaret gemisi, yaklaşık altı bin limanı ve milyonlarca çalışanıyla üzerine düşen misyonu geçmişte olduğu gibi bugün de başarı ile sürdürmektedir.
Konuya ülkelerarası transit yük hareketi ya da bir nevi ulaşım koridorlarında Türkiye’nin rolü açısından bakarsak bu konuda geleceğe ilişkin çok önemli bir potansiyelimizin olduğunu söyleyebilir ki zaten sizin de ifade ettiğiniz gibi Türkiye güzergâh açısından sadece bilinen Kuşak ve Yol projesi için değil, Ortadoğu ve Kafkasya’daki tüm ülkeleri lojistik olarak batıya bağlayan son derece önemli bir jeostratejik geçiş ülkesidir.
Türkiye’nin 2022 yılı sonunda toplam yükte 543 milyon ton, konteynerde 12,3 milyon TEU elleçlediğini öngörürsek toplam yükün neredeyse %25’inin, konteynerin ise %20’sinin transit olduğunu söyleyebiliriz ki bu rakamlar ülkemizin potansiyelini yansıtmamaktadır. Özelikle Türkiye, Kerkük-Yumurtalık Boru Hattı ve Bakü-Tiflis-Ceyhan Boru Hattı projeleriyle Hazar Denizi’nden ve Irak’tan gelip boru hatlarıyla gelip Ceyhan’daki BOTAŞ ve BTC limanlarından dünyaya ulaşan önemli bir transit ham petrol terminallerine sahiptir. Yine Konteynerde ise esas olarak transit ya da aktarma faaliyetler Karadeniz ülkeleri bağlantılıdır.
Her ne kadar Çin’in kuşak yol projesinde Türkiye Orta Koridor’da konumlandırılmış olsa bile Ukrayna-Rusya çatışmasına kadar esas olarak Rusya üzerinden geçen Kuzey Koridoru çok etkin olmuş, yaşanan çatışma ile bu koridor bütünüyle kapanmıştır. Kapanan bu kuzey koridorundan bugüne kadar 75 bine yakın tren seferiyle Çin’den Avrupa’daki 25 ülkenin 217 şehrine yaklaşık 340 milyar USD değerinde ve 7,3 milyon TEU hacminde yük taşındığı ifade edilmektedir ki kuzey koridorunun kapanmasıyla birlikte bundan çok daha az miktardaki yükler Türkiye yerine Gürcistan (Poti)-Romanya (Köstence) limanları arasında denizyoluyla taşımaya başlamıştır. Türkiye’ye ise beklendiği şekilde orta koridor üzerinden kayda değer bir yük gelemediğini görüyoruz. Burada en büyük eksikliğimiz koridoru aktif ve ekonomik açıdan kullanılabilir hale getirecek demiryolu altyapımızın eksikliğidir ki 12. Kalkınma Planı’nda bu konuda da önemli hedefler konulmuştur. Türkiye’nin lojistik ve ticari açıdan etkin olabilmesi planladığımız koridorun verimliliğini ve etkililiğini etkileyebilecek çeşitli faktörler vardır. Kısaca koridor olacağım demekle koridor olunamamaktadır. Bu faktörlere baktığımızda;
Altyapıların yeterliliği açısından karayollarının, demiryollarının, limanların ve havalimanlarının kalitesi ve kullanılabilirliği, ulaşım koridorlarının etkinliğinde önemli bir rol oynamaktadır. Zayıf altyapılar gecikmelere ve maliyetlerin artmasına neden olabilmektedir. Yine ülkenin düzenleyici ortamı açısından konuya bakarsak ticaret ve taşımacılıkla ilgili politikalar, düzenlemeler ve prosedürler ulaşım koridorlarının verimliliğini önemli ölçüde etkileyebilmektedir ki buna gümrük prosedürleri, tarifeler ve diğer tarife dışı engeller de dahildir. Diğer taraftan Rusya-Ukrayna ve yaşanan İsrail-Filistin çatışmasından da gördüğümüz gibi siyasi istikrar koridorların sürdürülebilirliğinde en önemli etkendir. Siyasi istikrarsızlık ulaşım koridorlarını ortadan kaldırdığı gibi ülkeler arasındaki çatışmalar veya gerginlikler de sınırların veya yolların kapanmasına, ticaretin bütünüyle durmasına yol açmaktadır. Yine ülkedeki teknolojik gelişmelere baktığımızda lojistik ve taşımacılık için mevcut teknoloji düzeyi, ulaşım koridorlarının verimliliğini önemli ölçüde etkileyebilmektedir. Buna GPS takibi, lojistik yönetimi için dijital platformlar ve otomasyon gibi şeyler de dahildir.
Bu açıdan ülke olarak önümüzde etkin, çalışabilir ve sündürülebilir bir ticaret ve ulaştırma koridoru olmak adına birçok ödevimiz vardır. Başta yeni altyapılar inşa ederek mevcut altyapıların bakımını veya iyileştirilmesini yapmamız, karayollarına, demiryollarına, limanlara, havalimanlarına ve diğer lojistik tesislere yatırım yapmamız, özellikle de limanlarımızı bir an önce demiryollarına bağlamamız gereklidir. Yine mevcut yönetmeliklerimiz küresel uygulamalara uygun şekilde uyumlaştırmamız, ulaştırma ve başta gümrük olmak üzere ticaret ile ilgili düzenleme ve prosedürleri basitleştirmemiz, tarife dışı engeller ortadan kaldırmamız gerekecektir. Diğer taraftan koridoru kullanmak isteyen tüm ülkeler ve uluslararası kuruluşlar, hükümetler açısından siyasi istikrarı teşvik etmek, çatışmaları çözmek ekonomik işbirliğini teşvik etmek ve ticaret anlaşmaları oluşturmak son derece kritiktir. Tabi tüm bunların yanında teknoloji kullanımı ulaşım koridorlarının verimliliğini büyük ölçüde artırmaktadır. Bu nedenle lojistik yönetimi için dijital platformların uygulanmasını, GPS takibinin kullanılmasını ve belirli süreçlerin otomatikleştirilmesini içerebilir. Sürdürülebilir uygulamaların uygulanması, ulaşım koridorlarının uzun vadeli başarısını sağlayabilir. Bu, yenilenebilir enerjinin kullanılmasını, emisyonların azaltılmasını ve elektrikli veya hibrit araçların kullanımının teşvik edilmesini de içerebilir.
Bakıldığında Çin’in kuşak yol girişimi dışında en son G20’de ortaya konulan Hindistan'ı Batı Asya/Orta Doğu'ya bağlayan Doğu koridoru ve Batı Asya/Orta Doğu'yu Avrupa'ya bağlayan Kuzey koridoru olmak üzere iki ayrı koridoru kapsayan Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Ekonomik Koridoru (IMEC) açıklanmıştır. Bu koridor, limanlar ve demir yolu ağları ile yeşil hidrojen için boru hatları ve yeni yüksek performanslı veri bağlantılarını içerirken, analistler ABD'nin koridorun içinde yer almamasına rağmen G20 grubunda gelişmekte olan ülkeler için alternatif bir ortak ve yatırımcı olarak öne çıkarak Çin'in küresel altyapıya yönelik Kuşak ve Yol baskısına karşı koymaya çalıştığı görülmektedir. Yine Avrupa Birliği tarafından Küresel Geçit Koridoru (EU Global Gateway) açıklanmıştır ki AB’nin 2021-2027 arası için 300 milyar dolara varan bir bütçeyi öngören “Avrupa Birliği Küresel Geçit” (EU Global Gateway) projesi de küresel ölçekte dijital teknoloji, enerji, taşımacılık, sağlık, eğitim ve araştırma alanlarında özel ve kamusal altyapı yatırımlarını desteklemeyi amaçlamaktadır. Çin’in Kuşak Yol (OBOR) koridoru ise son 10 yılda 150'den fazla ülke ve uluslararası kuruluşun paydaşı haline gelerek dünya nüfusunun 3'te 2'sini kapsayan coğrafyaya yayılmıştır. Demir ve kara yolunun yanı sıra deniz yolunu da kapsayan projenin tahmini olarak 100'den fazla ülkede 2 bin 600'den fazla projeyi kapsadığı, bu proje kapsamında 1,1 triyon USD mertebesinde yatırım harcaması yapıldığı ifade edilmektedir ki Türkiye açısından Çin’in halihazırda etkinliğini kanıtlamış olan girişimi “Orta Koridor” rolü açısından Türkiye için son derece önemlidir. Bu açıdan Çin-Türkiye ilişkilerinin gelişmesi, orta koridorun tüm gereksinimleri için kapsamlı bir yatırım anlaşmalarının yapılması önem kazanmaktadır.
Yine Rusya, İran ve Hindistan tarafından 2002’de imzalanan bir anlaşma ile temeli atılan Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru (INSTC) projesi de bulunmaktadır ki bu koridor kara, tren ve deniz yolu güzergâhlarından oluşan 7.200 kilometrelik bir ulaşım ağını içermektedir. Güneydoğu Asya’yı Kuzey Avrupa’ya bağlayacak olan bu koridor da iki güzergâhtan oluşmaktadır. Ana güzergâh, Hindistan’ın liman kenti Mumbai’de başlayıp İran’ın Basra Körfezi’ndeki Bender Abbas ve Hazar Denizi kıyısındaki Bender Enzeli limanlarından geçerek deniz yoluyla Rusya’nın Astrahan şehrine ulaştıktan sonra, buradan demir yolu ile St. Petersburg şehrinden geçerek Avrupa’ya varacağı planlanmıştır. Aynı zamanda Batı Hazar (veya Azerbaycan) güzergâhı inşaatının tamamlanması durumunda ise, Rusya’nın St. Petersburg şehri, Azerbaycan’dan geçecek olan demir yolu ile İran’ın Bender Abbas Limanı’na doğrudan bağlanmış olacaktır. Türkiye’yi son derece ilgilendiren diğer bir koridor da Irak-Türkiye Demiryolu Koridoru (Kalkınma Yolu) olarak ifade edilmektedir. Irak'ın Basra Körfezi kıyısında inşa edilen ve 2025 yılında faaliyete geçmesi beklenen Faw limanından inşa edilecek 1.200 kilometrelik karayolu ve demiryolu ağıyla Türkiye'ye bağlanması konuşulmaktadır. Basra'dan başlayıp Necef, Kerbela, Bağdat ve Musul illerini geçerek Türkiye'ye ulaşmayı planlayan Kalkınma Yolu projesinde İskenderun ve Mersin limanlarımızın da yer alabileceği görülmektedir. Süveyş Kanalı'ndan daha kısa ulaşım süresi sunma potansiyeline sahip olan bu koridorun Türkiye üzerinden Avrupa'ya da bağlanabilme potansiyeli de açıktır.
Yukarıda da ifade ettiğim gibi başta ABD ve AB ile Çin ve Rusya tarafından oluşturulan farklı bloklar arasındaki ticari ve siyasi rekabet giderek artmakta, bu rekabetle birlikte ticaret ve ulaşım koridorları da farklılaşmaktadır. Türkiye’nin bu gelişmelerin dışında kalmaması ve bypass edilmemesi önemlidir. Türkiye’nin çevresinde yaşananlara göre daha istikrarlı bir ülke olarak varlığı bu gelişmeleri lehine çevirmekte en önemli kazanımı olacaktır. Bu açıdan başta demiryolları ve limanlar olmak üzere eksikliklerimiz tamamlamamız gerekmektedir. Bakıldığında Türkiye ile Çin arasında Kuşak-Yol girişimine dair resmi bir yatırım anlaşmamız bulunmamaktadır. Ukrayna-Rusya savaşına rağmen Türkiye için öngörülen orta koridordan da beklenen yükleri de alamamamız önemli bir handikaptır. Bu açıdan hem Türkiye’nin Bakü-Tiflis-Kars (BFK) demiryolunu geliştirmesi, başta Yavuz Selim Köprüsü’ne demiryolu geçişini hayata geçirmesiyle Marmaray’dan demiryolu geçiş kapasitesini geliştirmesi de gerekiyor. Demiryolu altyapısını çok hızlı bir şekilde geliştirmesi gerekiyor. Yine başta transit merkezler konumundaki ana limanlar olmak üzere limanlara demiryolu bağlantılarını sağlaması, halihazırda planlanmış kara terminalleriyle yük aktarma merkezlerini de tamamlaması gerekiyor.
İstihdam alanında mesleki yeterlilik ve belgelendirme konusunda da yetkilisiniz galiba?
TÜRKLİM, kendi sektörüne yön veren, çalışanlarını eğiten ve belgelendiren bir kuruluş olma yolunda başlattığı çalışmalar ile 2009 yılından itibaren Limancılık Meslek Standartlarının belirlenmesi çalışmalarına başlamış, bu konuda 2011 yılında AB hibesine hak kazanarak ‘TÜRKLİM KARİYER-PORT: Mesleki Yeterlilik ve Personel Belgelendirme Merkezi Kurulması Projesi’ gerçekleştirilmiştir. KARİYER PORT 2014 yılında itibaren Türk Akreditasyon Kurumu (TÜRKAK) tarafından akredite edilerek ve Mesleki Yeterlilik Kurumu (MYK) tarafından yetkilendirilerek ‘Sınav ve Belgelendirme’ faaliyetlerini sürdürmektedir. Bugüne kadar yapılan sınavlarda 15.904 liman çalışanına Mesleki Yeterlilik Belgesi verilmiştir. Belgelendirilmesi yapılan 11 limancılık mesleğine baktığımızda bunlar; Liman Pompa ve Tank Saha Operatörü, Liman Saha İstif Makineleri Operatörü – CRS ve ECS, Mobil Vinç Operatörü – MHC, Sahil ve Gemi Vinci, Liman Forklift Operatörü, Liman Kuru Yük Operasyon Elemanı (Puantör), İşaretçi, Kapı / Kantar Görevlisi, Liman Operasyon Planlamacısı, Terminal Çekici Operatörü, Liman RTG Operatörü ve Liman SSG Operatörü’dür.
Her sektörde olduğu gibi denizcilik sektöründe de yeni neslin çok ilgisiz olduğu şeklinde bir genel kanı var. Siz bu ilgiyi artırmak açısından akademiyle ortak girişimlerde bulunuyor musunuz?
Türkiye’de meslek lisesi, yüksekokul ve üniversite olarak yaklaşık 127 okulun denizcilik eğitimi verdiği açıklanıyor ki bu rakama orta ve yüksek öğrenimdeki lojistik bölümleri dahil değildir. Bu açıdan bakıldığında denizcilik eğitimi veren okul sayısının Türkiye açısından yeterli olduğunu söyleyebiliriz. Burada nicelik ya da okul sayısından çok verilen eğitimin niteliği önem kazanmaktadır ki özellikle bugün için tüm sektörlerde olduğu gibi limanlarımızda da eğitimli ara eleman ihtiyacı hızlı bir şekilde büyümektedir. Bu açıdan liman tesislerimizle okullarımız arasındaki işbirliğine önem verdiğimiz gibi son yıllarda limanlarımızda ihtiyacı gederek artan ara eleman konusunda da bazı çalışmalara başlıyoruz. Okulların öğretmen, ekipman ve donanım açısından geliştirilmesi, dijital okuryazarlığın geliştirilmesi açısından okulların IT donanımlarının ve eğitimci sayısının yeterliliği son derece kritiktir. Limanlarımızla özellikle meslek liseleri ve yüksek okullar arasında staj imkânlarının geliştirilmesiyle ilgili ortak projeler yapılması adına örnek bir çalışmayı son aylarda görüştüğümüz bir yüksekokulumuzla hayata geçirmek için çalışıyoruz: Herhangi bir sorun veya engel çıkmaz ise önümüzdeki günlerde bir protokol yaparak limanlarımıza izleyecekleri önemli bir liman-eğitim kurumu işbirliğini ve ara eleman istihdamı modelini de ortaya koyacağız Bu okulların yarı eğitim dönemlerinden birisinin limanda yapılmasını sağlayabilirsek öğrencinin sahada ve bizzat işin içinde yetişmesi sağlayabilir, okul sonrası tecrübeli bir ara eleman olarak limanlarda istihdamının kolaylaşacağına inanıyoruz. Ayrıca bakıldığında limanlarımızın olduğu tüm illerde meslek lisesi veya yüksekokul bulunmaktadır. Bu açıdan hemen her limanımız için eşleşme yapabileceği denizcilik okullarının da bulunduğunu görüyoruz.
Bu konu aynı zamanda sadece liman tesisi ile ilgili eğitim kurumunu da aşan bir niteliktedir. Bu açıdan başta Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, YÖK, Milli Eğitim Bakanlığı gibi kurumların da bu projelerde yer alması, bu konuda düzenleyici, kolaylaştırıcı ve özendirici düzenlemelerin yapılması önem kazanmaktadır. Bu açıdan bu konunun teşvik ve desteklerle de geliştirilmesi önemlidir. Bu mesele bir ülke meselesidir.
TÜRKLİM olarak 2009 yılından itibaren Limancılık Meslek Standartlarının belirlenmesi çalışmalarına başlamış, bu konuda 2011 yılında AB hibesine hak kazanarak ‘TÜRKLİM KARİYER-PORT: Mesleki Yeterlilik ve Personel Belgelendirme Merkezi Kurulması Projesi’ni hayata geçirmiştik. Bu proje kapsamında oluşturduğumuz simülasyonlu eğitim merkezi çalışmalarımız da bir dönem limanlarımıza eğitimli ve belgelendirmesi yapılmış ara eleman ihtiyacında önemli bir destek görevi olmuştu. Fakat bir devlet politikası olarak teşviklerle desteklenmemiş bir çalışmanın devamlılığında önemli sorunlar çıkmaktadır. Elimizde olan iki adet simülatörü Kocaeli’nde bir denizcilik meslek lisesiyle İskenderun Teknik Üniversitesi, Denizcilik Fakültesi’ne eğitimde kullanmaları için bağışladık. Bu anlamda bu bağışlarımız da eğitim açısından yaptığımız desteklerden birisidir.
Çalışma gruplarınızın işlevleri konusunda bilgi verir misiniz?
Çalışma gruplarımız bizim kendi içimizdeki en kritik organlardan birisidir. Sadece temsil edilen yük grubunda değil, aynı zamanda limancılık sektörü açısından kritik öneme sahip diğer konularda da çalışma grupları kuruyor ve etkin bir şekilde çalıştırıyoruz. Yönetim kurulu üyelerimizin her biri kendi alanındaki çalışma grubunun da başkanlığını yapıyor. Halihazırda her ay düzenli olarak toplanan 9 çalışma grubumuz var, bunlar elleçlenen yükü temsilen; Genel Kargo ve Kuru Dökme Yük, Konteyner, Ro-Ro ve Tekerlekli Yük, Sıvı Dökme Yük ve Kurvaziyer ve Yolcu Limanları, SEÇ, Dijital Teknolojiler Yeşil Dönüşüm / GreenDeal ve Afet Yönetimi çalışma gruplarımız aktif bir şekilde çalışmaktadır. Çalışma gruplarımızda sektörümüze ilişkin sorunlar tartışılmakta, eğer bu sorunların benzerleri daha öne farklı bir üyemizde yaşandıysa deneyimler aktarılmakta, yaygın bir sorun ise en iyi uygulamalar örnek olarak gösterilmekte ve tüm bu süreç titizlikle raporlanmaktadır. Bu sayede tamamen uzmanlık gerektiren, kitaplarda ve makalelerde bulamayacağınız, deneyime ve tecrübeye dayanan bir bilgi birikiminin üyelerimiz arasında aktarımı ve tartışması sağlanmaktadır. Böylece bir tehlikeli iş dalı olan limancılık sektöründe emniyet ve güvenlikle ilgili kusur ve risklerin minimize edilmesi sağlanmaktadır. Aynı zamanda bu çalışma gruplarında uygulamaya ve deneyime dayalı bilgi birikimi, akıllı uygulamalar konusundaki öneriler idare ve diğer paydaşlarımızla yapılan tüm çalışmalarımıza yön vermektedir.
TÜRKLİM'de bir Dijital Teknolojiler Çalışma Grubu da yer alıyor. Buradan hareketle teknoloji kullanımınızı sorabilir miyim?
Limanlar, lojistik ve tedarik zinciri merkezleri olarak maliyet, verimlilik, güvenlik ve sürdürülebilirlik açılarından yüksek gereksinimlere ihtiyaç duyarlar. Artan küresel ticaret ve kargo hacmi, ölçek ekonomisi kaynaklı büyüyen gemi boyutları nedeniyle limanlar, operasyonları optimize etmek, verimliliği artırmak ve lojistik maliyetlerini azaltmak için ileri teknolojileri kullanan akıllı çözümlere ve dijital teknolojilerle yönelmişlerdir. Son birkaç yıl içerisinde, özellikle de Covid-19 sonrasında yük akışlarına yönelik dijital inovasyonlar limanların rekabet gücünün temel kaynağı haline gelmiş, operasyonel verimlilik, enerji tasarrufu (lojistikte tüm taraflar için; liman, gemi hatları, lojistik şirketleri vb.), iklim krizi kaynaklı sorunlar, kaynak kıtlığı ve güvenlik gibi ihtiyaçlar limancılık sektöründe dijital dönüşümü zorunlu kılmıştır. Aynı zamanda, pandemiler, savaşlar, doğal afetler, yaptırımlar vb. durumlar için operasyonların sürdürülebilirliği ve güvenilirliği açısından da dijitalleşme önemli bir rol oynamaktadır. Aslında farklı dijital uygulamaları kullanarak dijital gelişme serüvenini bir üst sürece çıkaran limanları günümüzde “Akıllı Limanlar” olarak tanımlıyoruz. Akıllı limanlar, dijitalleşme ile otomasyonu ve inovatif teknolojileri (AI, Big Data, IoT and Blockchain gibi) her kapsamda performanslarını artırmak amacıyla yoğun bir şekilde kullanarak tüm lojistik süreçlerinde geniş kapsamda optimizasyonlar gerçekleştirmekte, enerji verimliliği, çevreye duyarlı operasyonlar, doğanın kaynaklarını optimum kullanma, iş güvenliği ve sağlığında iyileşmeler yaparak kayıpların azaltılması ve hinterlantlar ile olumlu etkileşimler kapsamında önemli çıktılar elde edilebilmektedir. Bakıldığında dijitalleşmede bazı liman türlerinin diğerlerine göre çok daha ileri seviyeye ulaştığı ve dijital teknolojilerden daha yoğun faydalandığı da görülmektedir. Buna en önemli örnek konteyner limanlarıdır.
Dijital teknolojiler çalışma grubumuz esas olarak küresel ölçekte limanlardaki gelişmeleri takip etmekte, dijital teknolojiler ve akıllı liman uygulamaları konusunda araştırmalar yaparak bunları üye limanlarımızla paylaşmakta, ayrıca dijital teknolojileri kullanan farklı limanlar bu uygulama örneklerini ve deneyimlerini de paylaşmaktadır. Aslında yeşil ve dijital dönüşüm birbirini tamamlayan önemli süreçler olarak sektörümüzün önündeki en önemli araştırma ve çalışma alanıdır. Bu konuda teknoloji üreten firmalarla da görüşmeler gerçekleştirilmektedir. Firmalar çalışma grubuna davet edilmekte ve burada piyasaya sundukları hizmetler veya ürünlerle ilgili bilgiler alınmaktadır. Konunun önemi itibarıyla TÜRKLİM 2024 yılında “Limanlarda Dijital Teknolojiler ve Akıllı Limanlar” başlıklı bir çalıştay da planlamaktadır. Bu çalıştay aynı zamanda limanlara dönük teknoloji üreten firmaların da katılımıyla yapılacak, dünyada akıllı liman uygulamalarında ileri seviyeye gelen limanlardan konuşmacılar da davet edilecektir.
2023 yılının son çeyreğindeyiz. Bu yıl sizin açınızdan nasıl geçti?
TÜRKLİM her yıl bir Türk Limancılık Sektörü Raporu yayınlanmaktadır. Derneğimizce her yıl hazırlanan rapor sadece Türkiye limanlarını değil, dünyadaki önemli limanları ve Türkiye’nin yakın çevresinde yer alan limanlardaki gelişmeleri kapsamaktadır. Türkiye limanlarının mevcut durumu ise tüm detayları ile bölgesel olarak incelenmekte her yıl ayrıca sektörü ilgilendiren bir konu ayrıca detaylı bir şekilde incelenmektedir. Ayrıca 2023 yılı itibari ile hayata geçirdiğimiz ve üç ayda bir yayınladığımız E Dergi projemiz ile güncel sorunlara dair üye limanlarımızın ve sektörün önde gelen isimlerinin görüş ve önerilerini paylaşıyor, TÜRKLİM faaliyetlerimizi ve önemli başlıklar altında yer verdiğimiz yazıları yayımlıyoruz.
Liman işletmelerimiz tarafından liman hizmetlerinin verilmesinde en önemli gündem maddeleri iş güvenliği ve çevre sorunları olarak karşımıza çıkmaktadır. Bu itibarla, her iki konuda da farkındalığın ve bilinçlendirmenin artırılması amacıyla her yıl tüm sektöre yönelik olarak ‘TÜRKLİM- İş Sağlığı-Güvenliği ve Çevre Çalıştayı’ yapılmaktadır. Karar vericiler ile güvenlik uygulayıcılarını bir araya getirerek, karşılıklı beklentilerini ortaya koymaları ve bu iki gurubun optimum çözümlere varması amacıyla organize ettiğimiz çalıştaya limanlarımızdan operasyon, İSG, insan kaynakları ve üst yönetimden oluşan katılımcılar iştirak etmektedir.
18 Mayıs 2022 tarihinde TÜRKLİM Liman Akademisi faaliyete başlamıştır. Türkiye’nin dünyaya açılan kapıları olan limanlarımızın kapasiteleri her geçen gün büyüyor ve iş gücü ihtiyacı da aynı oranda giderek artıyor. “TÜRKLİM Liman Akademisi” hayata geçireceği eğitim programlarıyla limanlarda kalifiye çalışan istihdamına yönelik olarak; Küresel rekabette limanların kapasitesi kadar çalışan kalitesi ve deneyimi de önem arz ediyor. Sektörün sorunlarına ortak bir platformda çözüm aramak amacıyla hizmet veren Türkiye Liman İşletmecileri Derneği tarafından faaliyete geçirilen “TÜRKLİM Liman Akademisi”, pek çok konuda alanında uzman eğitmenler ile vereceği eğitimlerle sektörel eğitimin öncü kurumu olacaktır.
Ülkemizin çevresi malum siyasi çalkantılar ve çatışmalar dolayısıyla oldukça hareketli. Bu üyelerinizi ne şekilde etkiliyor?
Şüphesiz ki Türkiye’nin etrafında yaşananlar çatışmalar ya da sorunlar bölgesel ve küresel ticareti de etkilediği için denizyoluyla yapılan ticaret de etkilenmektedir. Bunun en belirgin örneği Rusya-Ukrayna çatışmasının bu ülkelerle Türkiye arasındaki ticaretin ve bunun çok büyük bölümünün yapıldığı denizyoluyla taşımalarının da azalmış olmasıdır. Özellikle konteynerde Karadeniz kaynaklı transit aktarma tonajları düştüğü için Marmara’daki bazı ana konteyner limanlarımızdaki transit konteyner miktarları da uzun süreli azalmıştır. Son dönemlerde bu ticaretim yeniden yükselişe geçmiş olması sevindiricidir.
Kruvaziyer limanlarına özel bir başlık açmak isterim. Bu alanda dünya ile kıyaslandığında durumumuz nedir?
Denizyoluyla yapılan turizme ya da Kruvaziyer limanlarımıza baktığımızda; gelen gemi sayısı açısından en iyi yıl 1.615 gemi sefer ile 2011 olurken, yolcu sayıları açısından en iyi yıl ise 2.26 milyon yolcu ile 2013 yılı olmuştur. 2013 yılından sonra sürekli düşen, Pandemi döneminde ise bütünüyle işlevsiz kalan kruvaziyer limanlarımıza ilk yolcu ise 2021 yılının son aylarında başlamıştır. 2016 yılı ülkemiz açısından 578 gemi seferi ve 627 bin yolcu ile tamamlanırken asıl büyük düşüşler 2017 ve 2018 yıllarında yaşanmıştır. 2017 yılında gemi sefer sayısı 307’ye, yolcu sayısı ise 306 bine düşmüştür. 2018’de ise adeta dip yaparak 247 gemi seferi ve 214 bin yolcuya kadar gerilemiştir. 2019 yılında gemi sayısı 344’e ve yolcu sayısı da 301 bin çıkarak yeniden bir yükseliş dönemi başlamışken 2019 yılının son aylarında küresel ölçekte etkisi başlayan pandemi ile birlikte 2020 yılında yalnızca 5 gemi ile 1.824 yolcu gelmiştir.
Pandemi limancılık sektöründe en fazla kruvaziyer limanlarını etkilemiş, yük limanları alınan önlemlerle hizmet vermeye devam ederken kruvaziyer limanları ise uzun süreli olarak işlevsiz hale gelmiştir. Pandemi etkisinin yavaşlayarak kontrollü normalleşmelerin yaşandığı 2021 yılında ise sadece 78 gemi ile 45 bin yolcu ülkemizi ziyaret edebilmiştir. Pandemi etkisinin ortadan kalktığı ve normalleşmenin sağlandığı 2022 yılında ise 993 gemi le 1 milyon yolcu ülkemize gelmiştir.
Kruvaziyer limanlarımıza Ocak-Eylül 2023 ayları toplamında baktığımızda; 2022 yılında 752 gemi ile 711.813 yolcu gelirken 2023 yılının aynı döneminde 876 gemi ile 1.097.175 yolcu gelmiştir. Böylelikle gemi sayısında %16,5 yolcu sayısında da %54 oranında bir büyüme yaşanmıştır.
Türkiye’de yaklaşık 17 limanımıza limanın derinlik ve iskele özelliklerine göre çeşitli büyüklülerde kruvaziyer gemi yanaşabilmektedir. 2023 yılının Ocak-Eylül döneminde Türkiye’ye gelen yolcunun %55’i Kuşadası limanına, %23,8’i İstanbul Galataport limanına, %6,4’ü Bodrum limanına, %4,6’sı Çeşme limanına gelmiştir. Türkiye’de bilinen bu 4 limana gelen yolcu sayısı toplam yolcunun %89,8’ini oluşturmaktadır. Kalan 13 liman ise %10,2’sine hizmet vermiştir. Yine Ege bölgesinde kalan kruvaziyer limanlarımız toplam yolcunun %68,6’sına hizmet etmektedir.