Denizyolu ile yük taşımacılığı, uluslararası ticaretin en kritik bileşenlerinden biridir. Bu taşımacılık türü gerek operasyonel gerekse hukuki açıdan oldukça karmaşık bir yapıya sahip olup, taşıyanların sorumluluğu uluslararası hukuk ve denizcilik mevzuatları çerçevesinde belirlenmektedir.
İngiliz Hukuku, deniz taşımacılığında taşıyanların sorumluluğunu düzenleyen temel normların oluşturulmasında merkezi bir rol oynamaktadır. Uluslararası denizcilik sözleşmeleri ve konvansiyonları, İngiliz hukukundaki düzenlemelerin şekillenmesinde etkili olmuş ve bu bağlamda ulusal ve uluslararası düzenlemeler uyumlu bir bütünlük arz etmektedir.
Denizyolu ile yük taşımacılığında taşıyanın sorumluluğu, genellikle ulusal ve uluslararası düzenlemelerin bir sentezi olarak karşımıza çıkmaktadır. Deniz taşımacılığı alanında kabul gören uluslararası sözleşmeler, birçok ülkenin iç hukuk düzenlemelerinde de etkili olmuştur. Bu sözleşmelerin başında Lahey-Visby Kuralları (HRV) ve Hamburg Kuralları gelmektedir. Bu kurallar, taşıyanların yük üzerindeki sorumluluklarının kapsamını ve sınırlandırılma esaslarını belirlemektedir.
İngiliz Hukuku, deniz taşımacılığı alanında taşıyanın sorumluluğunu 1971 tarihli Carriage of Goods by Sea Act ile düzenlemektedir. Bu kanun, Lahey-Visby Kuralları'nın İngiliz hukuk sistemine entegrasyonunu sağlamış olup, taşıyanın sorumluluk rejimini belirlemektedir. Bu çerçevede, taşıyanın sorumluluğu yükün hasar görmesi, kaybolması veya geç teslim edilmesi gibi durumlarda sınırlandırılmakta ve belirli şartlar altında taşıyana bu sorumluluktan muafiyet tanınmaktadır.
Taşıyanın Sorumluluğunun Sınırlandırılmasına İlişkin İlkeler
İngiliz hukukunda taşıyanın sorumluluğunun sınırlandırılmasına ilişkin esaslar, esasen Lahey-Visby Kuralları’na dayanmaktadır. Bu kurallar, taşıyanın yük üzerindeki sorumluluğunu sınırlandırarak belirli bir tavan miktarı öngörmektedir. Ayrıca, taşıyanın sorumluluğunun sınırlandırılmasına ilişkin muafiyet halleri de detaylı bir şekilde düzenlenmiştir. Taşıyan, yalnızca yükün hasar görmesi veya kaybında değil, aynı zamanda yükün geç teslim edilmesi gibi durumlarda da sorumluluk sınırlandırmasına başvurabilir. Ancak bu sınırlandırma, taşıyanın kasıtlı bir ihmali veya ağır kusuru durumunda geçerli olmamaktadır.
İngiliz hukukunda ayrıca, taşıyanın sorumluluğunun sınırlandırılması ile ilgili olarak taraflar arasında yapılan sözleşmeler de dikkate alınmakta, özellikle konşimentolarda yer alan hükümler, sorumluluk sınırlandırmasının uygulanmasında belirleyici rol oynamaktadır. Bu noktada, taşıyanın sorumluluğunu sınırlandıran uluslararası sözleşmelerin, İngiliz hukukundaki sözleşme serbestisi ile nasıl dengelendiği önem kazanmaktadır.
Hague-Visby Kuralları ve Taşıyanın Sorumluluğu
Hague-Visby Kuralları, denizyolu taşımacılığında taşıyanların sorumluluğunu düzenleyen en önemli uluslararası sözleşmelerden biridir ve İngiliz hukuku açısından da temel kaynaklar arasında yer almaktadır. Bu kurallar, uluslararası taşımacılık hukukunun önemli bir parçası olarak, taşıyanların sorumluluklarını belirlerken çeşitli muafiyet hükümleri içermekte, bu da denizcilik alanında sorumluluk rejiminde farklılıklara yol açmaktadır. Ulusal düzenlemelerdeki farklılıkların bir kısmı, özellikle taşıyanların sorumluluğuna ilişkin muafiyetlerle ilgilidir.
Hague-Visby Kuralları, oldukça ayrıntılı ve kasuistik nitelikte hükümler içerir. Taşıyanın sorumluluğuna ilişkin muafiyetler arasında geminin denize elverişsizliği, deniz hatası, yangın, deniz tehlikeleri, doğal afetler, savaş ya da kamu düşmanları, karantina kısıtlamaları, yükleyicinin ya da mal sahibinin fiil veya ihmalleri, grevler, isyanlar ve denizde can veya mal kurtarma gibi durumlar yer alır. Bu durumlarda, taşıyan, acenteleri veya çalışanlarının kusur ya da ihmali olmadıkça sorumluluktan muaf tutulabilir.
Hague-Visby Kuralları, taşıyanın sorumluluğunu belirli başlıklar altında sınırlandırmaktadır:
• Tonaj Bazlı Sorumluluk Sınırı: Kurallar, taşıyanın sorumluluğunun üst sınırını belirlemek amacıyla tonaj bazlı bir sınırlandırma öngörmektedir. Bu sınır, taşıyanın kusuru olmayan durumlarda tazminat miktarını belirler ve taşıyanın sorumluluğunu sınırlandırır.
• Kusura Dayalı Sorumluluk: Hague-Visby Kuralları, yalnızca kusursuz sorumluluk prensibi kapsamında değil, aynı zamanda kusura dayalı sorumluluk prensibi ile de taşıyanı yükümlü kılmaktadır. Taşıyanın ağır kusuru ya da kasıtlı davranışları durumunda, sorumluluğun sınırlandırılması mümkün değildir. Bu, taşıyanın kasten veya ağır ihmalde bulunduğu durumlarda muafiyetlerden yararlanamayacağı anlamına gelir.
Hamburg Kuralları, Hague-Visby Kuralları’ndan farklı olarak daha modern bir sorumluluk rejimi sunmaktadır. Hamburg Kuralları, deniz taşımacılığındaki mevcut gerçekleri daha iyi yansıtmayı amaçlayarak, deniz hatasına ilişkin muafiyetleri içermemekte ve daha genel bir sorumluluk rejimi benimsemektedir. Örneğin, Hamburg Kuralları'nın 5. maddesi, taşıyanın, kendisinin veya hizmetlilerinin olayın önlenmesi için gerekli tüm tedbirleri aldığını kanıtlayamaması halinde sorumlu olacağını belirtir. Bu hüküm, Hague-Visby Kuralları’ndaki kasuistik muafiyetlerin yerine daha geniş kapsamlı bir sorumluluk rejimi getirmektedir.
Hamburg Kuralları'na göre, taşıyanın sorumluluğuna ilişkin belirli özel muafiyetler yangın veya canlı hayvan taşımacılığı ile sınırlıdır. Ancak, Hague-Visby Kuralları’nın aksine, Hamburg Kuralları deniz hatasıyla ilgili geniş muafiyetler tanımamaktadır. Öte yandan, Hague-Visby Kuralları'nın 1 (c) maddesi, sözleşmenin uygulama alanının canlı hayvan taşımacılığını kapsamadığını açıkça belirtir. Ayrıca, 1 (b) maddesi uyarınca, bu kurallar genellikle konşimento veya benzeri kıymetli evraklar ile ilgili taşıma sözleşmelerine uygulanır.
Bu bağlamda, uluslararası hukuk ile ulusal deniz taşıyıcısının sorumluluk rejimi arasındaki bağlantı, uluslararası deniz taşımacılığı hukukunun anlaşılmasında ve uygulanmasında önemli bir analiz konusu olarak karşımıza çıkmaktadır. Söz konusu farklılıklar, deniz taşımacılığında taşıyanların sorumluluk rejimlerini şekillendiren hukuki çerçevelerin ayrıntılı bir şekilde irdelenmesini gerektirmektedir.
Uluslararası Deniz Hukuku Açısından Taşıyanın Sorumluluğunun Sınırlandırılması
Almanya
Almanya'da deniz taşıyıcısının sorumluluğu, Handelsgesetzbuch (HGB) olarak bilinen Alman Ticaret Kanunu ile düzenlenmektedir. HGB, deniz hukuku alanında önemli değişiklikler geçirmiş olup, Hague-Visby Kuralları ile bazı temel farklılıklar içermektedir. Her ne kadar sorumluluk muafiyetleri katalogu Hague-Visby Kuralları’na benzese de HGB'deki sorumluluk muafiyeti hükümleri deniz hatası için geçerli değildir. Bu durum, Hague-Visby Kuralları’nda yer alan bir hükmün HGB’de bulunmaması anlamına gelir. HGB’ye göre taşıyıcı, zararın gerçekleşmesini önleyecek makul tedbirleri aldığını ileri sürmek zorunda olup, her bir olay için sorumluluk karinesi vardır. Temel prensip, taşıyıcının yükün gözetiminden sorumlu olmasıdır.
Norveç
Norveç deniz hukukunda deniz taşıyıcısının sorumluluğu, 1994 tarihli Norveç Denizcilik Kanunu (NMC) ile düzenlenmiştir. Norveç, Lahey-Visby Kuralları'na taraf olup, taşıyanın sorumluluğuna ilişkin hükümler bu kurallarla paralellik arz eder. NMC'ye göre taşıyıcı, kaybolan veya hasar gören mallar için her bir paket veya kilogram başına 667 SDR ya da 2 SDR sorumluluk limitine tabidir. Yurt içi taşımalar için bu sınır kilogram başına 17 SDR olarak belirlenmiştir. Gecikme durumlarında taşıyıcının sorumluluğu, navlun bedelini aşamaz. Bu düzenlemeler, uluslararası denizcilik sözleşmelerine dayanmakla birlikte, sorumluluk limitlerinin hesaplanmasında COTIF-CIM düzenlemelerine benzer unsurlar içermektedir.
Çin
Çin Denizcilik Kanunu (ChMC), deniz taşıyıcısının sorumluluğu konusunda bir "hibrid" düzenleme sunmaktadır. Bu kanun, Hague-Visby Kuralları ve Hamburg Kuralları’ndan esinlenmekle birlikte, bu sözleşmelerle sınırlı kalmamaktadır. Özellikle sorumluluk süresi bakımından, ChMC, Rotterdam Kuralları'nda yer alan kapıdan kapıya taşıma formülünü benimsemiştir. Çin, Hague, Hague-Visby veya Hamburg Kuralları’na taraf olmamakla birlikte, ChMC’de taşıyıcının sorumluluğuna ilişkin hükümler Hague-Visby Kuralları’na oldukça benzer şekilde yapılandırılmıştır. Malların her bir paketi veya kilogramı için sorumluluk limitleri de Hague-Visby Kuralları’nda yer alan sınırlamalara paralel olarak belirlenmiştir.
Türkiye
Türk deniz hukuku, deniz taşıyıcısının sorumluluğunu Türk Ticaret Kanunu (TTK) ile düzenlemektedir. Türkiye, Lahey Kuralları’na taraf olup, bu sözleşme Türk deniz hukuku üzerindeki etkisini sürdürmektedir. TTK’nın 1178. maddesi, taşıyıcının yükü teslim aldığı andan itibaren sorumluluğunu düzenler ve taşıyıcı, zarardan ancak kastı veya ihmali olmadığını ispat ederse muaf olabilir. TTK’nın sorumluluğa ilişkin muafiyetleri arasında deniz hatası, grevler, savaş, malların yetersiz paketlenmesi gibi Hague-Visby Kuralları’na paralel hükümler yer almaktadır. Taşıyıcının sorumluluğu, malların her bir paketi için 667 SDR ya da kilogram başına 2 SDR ile sınırlıdır. Ancak Türk düzenlemeleri, Hamburg Kuralları’na da benzer hükümler içermekte olup, fiili taşıyıcıya ilişkin sorumluluk düzenlemeleri bu kurallara dayanmaktadır.
Her ülkenin deniz hukuku sistemi, taşıyanın sorumluluğunu farklı şekillerde düzenlemekte olup, ulusal düzenlemelerin uluslararası sözleşmelerden etkilenmesi bu alanda çeşitli farklılıklar yaratmaktadır.
İngiltere’de Taşıyanın Sorumluluğunun Sınırlandırılması
İngiliz mahkemeleri, denizyolu taşımacılığında taşıyanın sorumluluğunun sınırlandırılması konusundaki içtihatlarla bu alana önemli katkılar sağlamıştır. Taşıyanın ihmali, sözleşme ihlalleri ve ağır kusur durumlarında sorumluluk sınırlarının aşılmasıyla ilgili davalar, taşıma hukuku açısından yol gösterici niteliktedir.
Bu bağlamda dikkat çeken emsal davalardan biri, Sindicato Unico De Pescadores Del Municipio Miranda Del Estado Zulia v International Oil Pollution Compensation Fund davasıdır. England and Wales High Court (Queen's Bench Division) tarafından 22 Temmuz 2015 tarihinde karara bağlanan bu dava, taşıyanın petrol kirliliği kaynaklı sorumluluğunun sınırlandırılmasıyla ilgilidir.
Davanın temel unsurları ve taşıyanın sorumluluğunun sınırlandırılmasına ilişkin hükümler şu şekildedir:
i. Gemi sahipleri, petrol kirliliği hasarlarından genel olarak kesin sorumluluk altındadır (Madde III). Bununla birlikte, çok sınırlı istisnalar dışında bu sorumluluk ortadan kaldırılamaz.
ii. Sorumluluğun miktarı, geminin tonajına göre hesaplanır (Madde V (1)). Bu hesaplama, gemi sahiplerinin olası sorumluluklarını gemi büyüklüğüne bağlı olarak sınırlandırmayı amaçlar.
iii. Gemi sahipleri, olayın kendi gerçek kusurları veya bilgileri nedeniyle meydana gelmesi durumunda sorumluluk sınırına başvurma hakkını kaybederler (Madde V (2)). Bu, taşıyanın kasıtlı veya ağır ihmal gösterdiği durumlar için geçerlidir.
iv. Sınırlama fonu oluşturma hakkı: Gemi sahipleri, yetkili mahkeme önünde bir sınırlama fonu oluşturarak sorumluluklarını sınırlandırabilirler (Madde V (3)). Fon, genellikle bir banka teminatı yoluyla oluşturulabilir ve mahkeme tarafından kabul edilebilir.
v. Fon oluşturulmuşsa, gemi veya sahibine ait diğer malların serbest bırakılması: Mahkeme, bir fonun oluşturulması durumunda el konulmuş malların serbest bırakılmasına karar verebilir (Madde VI (1)).
vi. Münhasır yargı yetkisi: Sözleşmeye ilişkin taleplerle ilgili münhasır yargı yetkisi, zararın meydana geldiği yerin mahkemelerine aittir (Madde IX (1)).
vii. Zorunlu sigorta: Gemi sahiplerinin bu tür sorumluluklar için sigorta yaptırmaları gerekmektedir (Madde VII). Hak sahipleri, doğrudan gemi sahibinin sigortacısına dava açma hakkına sahiptir (Madde VII (8)).
viii. Sigortacının sorumluluğu: Sigortacı, gemi sahibinin kusuru olsa dahi sorumluluk sınırlarına başvurma hakkına sahiptir (Madde VII (8)).
ix. Sorumluluk sınırının yetersizliği: Sorumluluk sınırının tüm talepleri karşılayamaması durumunda her bir talep sahibi, talebinin orantılı payını geri alma hakkına sahiptir (Madde V (4)).
Taşıyanın Sorumluluğunun Sınırlandırılmasının Koşulları
İngiliz hukukunda taşıyanın sorumluluğunun sınırlandırılması, çeşitli koşullara bağlıdır. Bu koşullar, genellikle taşıma sözleşmesi ve uluslararası konvansiyonlar çerçevesinde şekillenir. Taşıyan, sorumluluğunu sınırlandırabilmek için aşağıdaki koşullara dayanabilir:
- Sözleşme Şartları: Taşıma sözleşmesinde açıkça belirtilen sorumluluk sınırlandırmaları, taşıyan için bir dayanak teşkil edebilir. Ancak, bu tür sözleşme hükümlerinin adil ve makul olması gerekmektedir. Mahkemeler, sorumluluk sınırlandırmalarını değerlendirirken, sözleşme hükümlerinin taraflar arasındaki dengeyi bozup bozmadığını inceler.
- Uluslararası Konvansiyonlar: İngiltere, Hague-Visby Kuralları ve Hamburg Kuralları gibi uluslararası konvansiyonlara uyum sağlamıştır. Bu düzenlemeler, taşıyanın sorumluluğunu belirli bir miktar ile sınırlandırır ve İngiliz hukuku bu kuralları uygulamada aktif olarak kullanır. Taşıyan, sorumluluğunu yalnızca belirlenen sınırlar çerçevesinde sınırlayabilir, ancak ağır ihmal veya kasıtlı davranışlar söz konusu olduğunda bu sınırlar aşılabilir.
Taşıyanın sorumluluğunun sınırlandırılması konusundaki doktrinel gelişmeler ve yargı kararları, uluslararası deniz taşımacılığı hukuku alanında önemli içtihatlar ve yönlendirmeler sunmaktadır. İngiltere'de alınan kararlar, sorumluluğun sınırlandırılması ile ilgili global bir çerçevenin oluşturulmasına katkı sağlamaktadır.
Sınırlamaların İstisnaları
Uluslararası deniz hukukunda taşıyanın sorumluluğu genel olarak belirli sınırlandırmalarla düzenlenmiş olsa da bazı durumlarda bu sınırlandırmalar uygulanamaz. Özellikle aşağıdaki durumlar, taşıyanın sorumluluğunu sınırlama hakkını ortadan kaldıran istisnalardır:
Ağır Kusur ve Kasti İhmal: Eğer taşıyanın ağır kusuru ya da kasıtlı ihmali söz konusuysa, sorumluluğunu sınırlayamaz. Bu durum, özellikle taşıyanın yükün zarar görmesine veya kaybolmasına neden olacak derecede ihmalkar davranışlar sergilemesi durumunda geçerlidir. Ağır kusur, taşıyanın dikkatli davranması gerektiği halde açıkça ihmalkar bir tutum sergilediği veya zarar verici bir eylemi kasten gerçekleştirdiği durumlarda ortaya çıkar.
Bir emsal dava olan Euro Cellular (Distribution) Plc v Danzas Ltd. davası, bu ilkeyi netleştirmektedir. England and Wales High Court tarafından 19 Aralık 2003 tarihinde verilen kararda, davacılar malların ihmalkar teslim edilmesi nedeniyle kaybolmadığını kanıtlama yükümlülüğünün davalılara ait olduğunu savunmuşlardır. Davacılar ayrıca, davalıların mallara özen gösterme yükümlülüğü olduğunu ve kaybın ihmalkar teslimat dışında bir nedenle meydana gelmesi durumunda sorumluluğun kilogram başına 2 SDR ile sınırlanabileceğini ileri sürmüşlerdir. Mahkeme, Chitty on Contracts ve çeşitli emsal davalara (örneğin, Munro, Brice and Co. v War Risks Association [1918] ve Firestone Tyre & Rubber Co. v Vokins [1951]) atıfta bulunarak, davalıların sorumluluğunun kilogram başına 2 SDR ile sınırlı olduğunu, ancak ihmalkar teslim nedeniyle sınırsız bir sorumluluk da eklenebileceğini belirlemiştir.
Tehlikeli Yükler: Tehlikeli maddelerin taşınması durumunda, taşıyanın sorumluluğu artırılabilir ve bu tür hallerde sorumluluğun sınırlandırılması geçersiz sayılabilir. Tehlikeli yüklerin taşınmasında özel önlemler alınması gerektiği için, bu tür yüklerin taşınmasında ihmal veya hatalı davranışlar sorumluluğun tamamen ortadan kalkmasına neden olabilir. Tehlikeli maddelerle ilgili uluslararası düzenlemeler, taşıyanın sorumluluğunu daha da sıkı kurallara tabi tutmaktadır.
Sonuç
Uluslararası deniz hukukunda taşıyanın sorumluluğunun sınırlandırılması, ticaretin güvenli ve düzenli bir şekilde yürütülmesini sağlamak amacıyla geliştirilmiştir. Hague-Visby Kuralları, Hamburg Kuralları ve Rotterdam Kuralları gibi sözleşmeler, taşıyanın sorumluluğunu tonaj ve parasal limitler üzerinden sınırlandırarak hem taşıyanın hem de yük sahibinin haklarını dengeler. Ancak, ağır kusur ve kasıtlı ihmal durumlarında bu sınırlandırmalar geçerli olmaz ve taşıyan sınırsız sorumluluk altına girebilir. Aynı şekilde, tehlikeli yüklerin taşınması gibi durumlarda da sorumluluk sınırları kaldırılabilir. Bu istisnalar, uluslararası hukukun taşıyanların dikkatli ve özenli hareket etmesini sağlama amacını ortaya koyar. Genel olarak, uluslararası deniz hukuku, sorumluluk sınırlandırmaları ile ticaretin güvenliğini sağlarken, adil ve dengeli bir sistem sunar. Bu düzenlemeler, taşıyanların risklerini sınırlandırırken, yük sahiplerinin de korunmasını sağlar.
Kaynaklar ve Emsal Kararlar:
1- Patrick Ciok- Ph.D. Candidate, Nicolaus Copernicus University in Toruń, Faculty of Law and Administration.
2- AP Moller-Maersk A/S (t/a Maersk Line) v Kyokuyo Ltd-England and Wales Court of Appeal (Civil Division)Apr 17, 2018
3- Farmer v Danzas (UK) LtdUnited Kingdom Employment Appeal TribunalMay 23, 1994
4- Sindicato Unico De Pescadores Del Municipio Miranda Del Estado Zulia v International Oil Pollution Compensation Fund- England and Wales High Court (Queen's Bench Division) Jul 22, 2015
5- Euro Cellular (Distribution) Plc v Danzas Ltd. (t/a Danzas AEI Intercontinental) & AnorEngland and Wales High Court (Commercial Court) Dec 19, 2003