"Cüceler memleketinde bütün aylar Şubattır"
A.N. Asya
İlk yazıma Ernest Hemingway’in meşhur romanına bir ironik gönderme yapmış ve denizcilik sektörüne atfen “Çanlar Kimin için Çalıyor?” sorusunu sorarak başlamıştım.
Artık şu kesin:
Karbon emisyonlarının 2008 baz yılına kıyasla 2030 yılında %40; 2050 yılında %50 düşürülmesi gerekliliği sektördeki gemilerde zorunlu teknik ve operasyonel iyileştirmeler gerektirecektir. Bu nedenle “Bekle Gör” politikası iflas etmiştir.
2020 sonu itibariyle hedefin %22’lerde kalması süreci hızlandırmıştır. Bu nedenle IMO kısa dönemli tedbirler kapsamında mevcut gemileride kapsayacak şekilde hibrit bir çözüm önermiştir. Bu öneri mevcut gemileri hem teknik olarak karbon emisyonlarını azaltacak önlemler almaya itecek, hemde operasyonel olarak verimli işletmeye itecektir. Teknik önlemler EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index) kapsamında, Operasyonel önlemler ise CII (Carbon Intensity Index) ile kontrol edilecektir.
EEXI, 400 GT dan büyük tüm gemileri kapsamaktadır. CII ise 5000 GT ve üzeri gemiler için zorunlu. Bu yazımda CII ye değinmeyeceğim. Ayrı yazı konusu.
EEXI, Yeni inşaa gemiler için zorunlu olan EEDI (Energy Efficiency Design Index) ile aynı mantığa dayanmaktadır. Tek fark mevcut gemilere uygulanmasıdır. Bir örnekle konuyu açıklığa kavuşturalım.
Tablo-1’i EEDI si olmayan gemiler için EEXI hesabında referans olarak kullanalım. 2022 yılı sonrasında Phase-2’ye göre düzenleme yapılması gereksin (Required EEXI). Örneğimizde Dökme yük gemisi ele alınacaktır. 2023 yılına geldiğimizde 2026 yılına kadar CO2 emisyonları Phase 0’a göre %20 düşürülmesi (Phase-2 olmaktadır) gerekecektir. Örnek dökme yük gemisinin performans değerleri aşağıdaki gibi olsun.
Tablo-1
Önce Required EEXI grafiklerini çizelim. İlk grafikte gri eğri Phase-2 gerekliliğini (Required EEXI) göstermektedir. İkinci grafik ise mevcut geminin ulaşılan EEXI (Attained EEXI) değerini göstermektedir.
Yukarıdaki grafiğe bakıldığında örnekteki geminin teknolojik yatırım yapılmadan ticari faaliyetini yerine getirmeyeceği görülmektedir. Required EEXI=3,95 iken Attained EEXI=4,72 dir. Oysa Attained EEXI < Required EEXI olması gerekirdi.
Şimdi ne olacak? Şirket bu gemisini ne yapsın?
Bu sorunun yakın vadede en kestirme cevabı ya yakıt sistemini değiştirmek ya da ana makinenin gücünü sınırlandırmak (EPL-Engine Power limitation) ve yeniden sörvey kontrolüne girerek yeni Emisyon Sertifikası almaktır.
Demek ki Required EEXI sağlanmıyorsa ve şirketler gemilerini hurdaya çıkarmayacaklarsa bu iki yöntemden birisini yapmak zorundalar.
Köprüden önce son çıkış derken neyi kast ettiğim sanırım daha net anlaşılmıştır?
“Her gemi required EEXI’yı sağlayabilmesi için De-rating (EPL-Engine Power Limit) için uygun mudur?” Sorusunu akıldan çıkarmamak gerekiyor.
Mevcut gemi için Required EEXI için talep edilecek güç sınırlaması çok yüksek olduğu takdirde makine güç sınırlaması da çözüm olmayabilir.
Gemi Ana makinesinde güç sınırlaması (EPL-Engine Power limitation) yapıldıktan sonra kötü hava şartları haricinde onaylanan yeni güç sınırının üzerine çıkılmasına müsaade edilmeyecektir. Kötü hava şartları (Adverse Wheather Condition) nedeniyle geçici olarak çıkıldığında, bu zaman dilimi kayıt altına alınarak; ilgili bayrak devletine raporlanması gerekiyor. O halde makinenin gücünü %30 sınırlandırarak yeni EEXI değerimizi hesaplayalım. Yeni durumda %70 yükteki güç 4977 kW olacaktır.
Tablo-2
Yeni durumda seyir hızının ve ana makine gücünün düştüğüne dikkat ediniz. Aşağıdaki grafik incelendiğinde Ana Makine %30 güç sınırlaması yapıldığında ancak Required EEXI değerini sağlamaktadır.
Güç sınırlamasıyla gemi 2023-2026 hedeflerine ulaşmış gözükmektedir. Burada dikkat edilmesi gereken husus %30 güç sınırlamasının kötü hava şartlarında ana makine tork sınırının ne kadar aşılacağının tespitinin yapılmasıdır.
Bir diğer önemli nokta, makine güç sınırlamasıyla geminin gerçek çalışma noktasına kaymış olmasıdır. Ana makinenin daha verimli çalışması için yapılması gereken, güç sınırlamasıyla birlikte türbo doldurucunun (T/C) yeni çalışma noktasına göre optimize edilmesi gerektiğidir. Bu yapıldığı takdirde ana makine ilave olarak 4-5 g/kWh daha az yakacaktır. Optimize edilmiş Türbo doldurucu ile çalışılması durumunda günlük 500 kg, aylık 18 MT yakıt tasarrufu sağlanabilecektir.
Sonuç olarak,
Şirketlerin 2023'e ciddi bir şekilde hazırlık yapmaları ve sektörel sorunların çözümü için bir fon oluşturulması gerektiği çok açıktır. Şirketler artık sadece teknik kapasitelerini artırmakla kalmayacaklar aynı zamanda operasyonel yeterliliklerini de artırmak zorunda kalacaklardır. Operasyonel yeterlilikten sadece makine ve gemilerin verimli işletilmesi anlaşılmamalıdır. Yük bağlama kapasitesinin de çok önemli olduğu unutulmamladır.
Şirketler yeni işletme tarzına hızla geçmelidirler. Gemilerdeki teknolojik dönüşümlerin itici gücü bundan sonra çevre teknolojileri olacaktır. Bundan kaçış mümkün değildir. Şirketlerin kendi içerisinde Enerji Etüt birimini merkeze alacak şekilde yapılanmaya gitmeleri gerekecektir. Bu konu da ayrı bir çalışma konusudur.
Artık insanlara yaftalar yapıştırarak mezarlıkta ıslık çalma zamanı değil hep birlikte ulusal bir denizcilik seferberliği ile sektörü daha yukarıya taşımak için elimizi taşın altına koyma zamanıdır.