Uluslararası denizcilikte tahkim, deniz taşımacılığı ile ilgili uyuşmazlıkların, devlet mahkemeleri yerine, bağımsız ve tarafsız hakemler tarafından çözülmesine yönelik bir yöntemdir. Bu yöntem, uluslararası ticaretin ve deniz taşımacılığının karmaşıklığı ve farklı hukuk sistemlerinden kaynaklanan zorlukları aşmak için geliştirilmiştir. Uluslararası denizcilikte tahkim, genellikle Londra Denizcilik Tahkim Derneği (LMAA) gibi kuruluşlar tarafından belirlenen kurallar çerçevesinde yürütülür.
Bu yöntem, tarafların anlaşmazlıklarını bağımsız ve tarafsız hakemlerin kararına bıraktığı, genellikle daha hızlı, gizli ve esnek bir süreç sunar. Tahkim süreci, taraflar arasındaki uyuşmazlıkların yargı yoluna başvurmadan çözüme kavuşturulmasını sağlar ve ticari ilişkilerde sıkça tercih edilen bir yöntemdir.
Deniz tahkimi, özellikle Antik Yunan'da olmak üzere, uzak zamanlardan beri uygulanan bir uyuşmazlık çözüm yöntemidir. Bununla birlikte, denizcilik konularında tahkimin bilinen en önemli örneği Antik Atina'da yer alır ve Demosthenes'in “Formio'ya Karşı” konuşmasında bildirdiği üzere, yolculuk sırasında meydana gelen gemi kazasının ardından bir mal taşıma sözleşmesi üzerinde ortaya çıkan bir anlaşmazlığı ele almıştır. Demosthenes'in eserleri, taraf özerkliğinin ilgili rolü, mahkemede dava açtıktan sonra bile uyuşmazlığı tahkime götürme imkânı ve hakemin tarafları mahkemeye geri gönderme yetkisi de dahil olmak üzere Atina tahkiminin birçok önemli ve usulü yönünü doğru bir şekilde tanımlamaktadır.
Orta Çağ boyunca, İngiltere’de deniz tüccarları arasında lex maritima'nın(1) uygulanması, bazı İtalyan komünlerinin tüzüklerinde yer alan hükümlerin de gösterdiği gibi, tahkimin yaygın bir şekilde kullanılmasıyla sonuçlanmıştır. Lex maritima (Deniz Ticaret Hukuku), resmi olarak doğrudan bağlayıcı bir etkiye sahip olmadığı için yumuşak hukuk olarak nitelendirilebilir; ancak deniz ticareti teamülleri ve gelenekleri, işletmeciler tarafından uluslararası düzeyde tanınan bir role ve düzenleyici bir işleve sahip olduğundan, tarafların bunların uygulanmasından kaçınmasının zor olması nedeniyle “fiilen” bağlayıcı bir nitelik kazanmaktadır.
Aslında 1229 yılında Doge Tiepolo ve 1255 yılında Doge Rainieri Zeno tarafından ilan edilen Venedik Denizcilik Cumhuriyeti Statüsü, denizciler arasında ortaya çıkan herhangi bir anlaşmazlığın ("inter euntes in navibus") üç hakemin ("tres ydonei homines") kararına sunulması gerektiğine dair hükümler içeriyordu.(2). Takip eden yüzyıllarda tahkim, uluslararası tek tip hukukun yükselişine paralel olarak kesin başarısına kadar oldukça popüler kalmıştır.
Benzer şekilde, Varazze (1345) ve Celle (1414) Ligurya komünlerinin tüzükleri, herhangi bir denizcilik ihtilafının ("que pertineat ad usum vel factum maris") denizcilik konularında uzman hakemlerin kararına göre ("per bonas personas ydoneas et expertas in factis usumaris") çözülmesi için zorunlu bir denizcilik tahkimi oluşturmuştur..(3)
Ticari uyuşmazlıkları çözmek için kurulan özel mahkemeler, tahkimin gelişimine önemli katkı sağlamıştır. Bu mahkemeler, tüccarlar tarafından seçilen hakemler tarafından yönetilmiş ve ticari uyuşmazlıkların çözümünde uzmanlaşmıştır. Bu dönemde kurulan en önemli mahkemelerden biri, Londra'daki Court of Piepowders olmuştur. Bu mahkeme, özellikle panayır ve pazar yerlerinde çıkan uyuşmazlıkları çözmek için kullanılmıştır.
Zamanla tahkim, İngiltere'de kurumsallaşmış ve 1892 yılında Londra Tahkim Derneği (LMAA) kurulmuştur. Bu dernek, tahkim kurallarını belirlemiş ve ticari uyuşmazlıkların çözümünde standartlar getirmiştir. LMAA, günümüzde de denizcilik ve ticari tahkimde önemli bir rol oynamaktadır. Tahkimin sunduğu tarafsızlık, hız, gizlilik ve esneklik, onu ticari uyuşmazlıkların çözümünde tercih edilen bir yöntem haline getirmiştir.
Mal Zarar ve Kayıplarının Nedenleri
Deniz taşımacılığında mal zarar ve kayıpları, taşınan malların hasar görmesi veya tamamen kaybolması durumlarını ifade eder. Bu zararlar çeşitli nedenlerle meydana gelebilir. Doğal afetler, fırtına ve kasırga gibi doğa olayları nedeniyle sıklıkla karşılaşılan durumlardır. Bunun yanı sıra, geminin karaya oturması, çatışma veya batma gibi kazalar da mal zararlarının başlıca nedenleri arasında yer almaktadır. Ayrıca, yanlış veya dikkatsiz yükleme ve boşaltma işlemleri sırasında mallar zarar görebilir. Yanlış veya dikkatsiz yükleme ve boşaltma işlemleri sırasında mallar zarar görebilir. Örneğin, The River Gurara (1989) kazasında, geminin yanlış yüklenmesi nedeniyle meydana gelen dengesizlik, geminin batmasına ve yükün kaybolmasına neden olmuştur.
Ayrıca, deniz tahkiminin bir diğer ayırt edici özelliği, uyuşmazlığın konusudur ki bu, tipik denizcilik kurumlarına atıfta bulunabilir: Çoğu farklılık, malların taşınmasını içeren çarter partilerinden kaynaklanır ve genellikle satıcı veya taşıyıcının yükümlülüklerini yerine getirmemesi nedeniyle ortaya çıkar (ör. taşınan malların veya geminin zarar görmesi, bekleme süresi ve demuraj sorunları, kira ödemesinin yapılmaması); uyuşmazlıklar ayrıca gemi inşası, tamiri ve yıkımı, çıplak tekne kiralama, sigorta talepleri, kurtarma veya haksız fiil sorumluluğu (ör. denizde çarpışma) ile ilgili olabilir.(4)
Deniz taşımacılığında güvenlik zafiyetleri nedeniyle hırsızlık ve kaçakçılık olayları da yaşanabilir. Taşıyıcılar, gemide taşınan malların güvenliğini sağlamakla yükümlüdür. Örneğin, Hague-Visby Kuralları kapsamında belirlenen sorumluluk ve yükümlülükler, taşıyıcıların bu tür zararları önlemek için alması gereken tedbirleri tanımlar. Bu kurallar, gemi sahibinin ve taşıyıcının yükün zarar görmemesi için gerekli özeni göstermesini şart koşar. Birleşik Krallık'ta görülen The Muncaster Castle davası (1961) bu bağlamda önemli bir örnektir. Bu davada, gemi sahibinin yükleme esnasında gerekli özeni göstermediği ve bu nedenle meydana gelen zararlar nedeniyle sorumlu tutulduğu görülmüştür.
Bu tür zararların hukuki çerçevesi, ulusal ve uluslararası mevzuat ile düzenlenmiştir. Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) ve çeşitli uluslararası sözleşmeler, deniz taşımacılığında mal zarar ve kayıplarının önlenmesi ve zarar durumunda sorumlulukların belirlenmesi konusunda önemli düzenlemeler getirmektedir. Örneğin, Hamburg Kuralları, taşıyıcıların sorumluluğunu daha geniş kapsamlı düzenleyerek, yük sahiplerinin zararlarının daha etkili bir şekilde tazmin edilmesini amaçlamaktadır.
Deniz tahkiminin ayırt edici özelliklerinden biri, uyuşmazlıkların tipik denizcilik kurumlarına atıfta bulunmasıdır. Çoğu uyuşmazlık, malların taşınmasını içeren çarter partilerinden kaynaklanır ve genellikle satıcı veya taşıyıcının yükümlülüklerini yerine getirmemesi nedeniyle ortaya çıkar. Uyuşmazlıklar ayrıca gemi inşası, tamiri ve yıkımı, çıplak tekne kiralama, sigorta talepleri, kurtarma veya haksız fiil sorumluluğu gibi konuları da içerebilir.
Deniz tahkimi, Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konseyi (BIMCO), Gemi Komisyoncuları ve Acenteleri Birliği (ASBA) ve Japonya Nakliye Borsası (JSE) gibi saygın denizcilik kuruluşları tarafından hazırlanan ve periyodik olarak güncellenen standart formlara dayalı sözleşmelerde yer alır. Bu sözleşmeler arasında zaman ve sefer çarter partileri, çıplak gemi kira sözleşmeleri, taşıma sözleşmeleri, gemi inşası, gemi tamiri ve gemi söküm sözleşmeleri ile kurtarma anlaşmaları bulunmaktadır.
Sözleşme İhlalleri
Deniz taşımacılığında sözleşme ihlalleri, genellikle teslimat sürelerinin aşılması, yanlış yükleme ve taşınan malların zarar görmesi veya kaybolması durumlarında ortaya çıkar. Sözleşme ihlali, taraflardan birinin sözleşmede belirlenen yükümlülükleri yerine getirmemesi durumudur. Bu ihlaller, taşıyıcı ve yükleyici arasında ciddi hukuki anlaşmazlıklara yol açabilir.
Malların belirtilen teslim süresi içinde teslim edilmemesi durumunda geç teslimat söz konusu olur. Bu tür ihlaller, özellikle zaman duyarlılığı yüksek olan kargolar için ciddi sonuçlar doğurabilir. Örneğin, gıda maddeleri veya ilaç gibi ürünlerde gecikme, ürünlerin bozulmasına veya kullanım ömrünün azalmasına neden olabilir. Geç teslimat durumunda taşıyıcı, gecikmenin sebep olduğu zararlardan sorumlu tutulabilir. Yanlış yükleme, malların belirtilen adrese veya alıcıya teslim edilmemesi durumudur. Bu tür ihlaller, genellikle yükleme sırasında yapılan hatalardan kaynaklanır. Örneğin, The Dunelmia davasında (1970), gemi sahibi, yükleme sırasında geminin uygun bir şekilde hazır olmaması nedeniyle malların zarar görmesinden sorumlu bulunmuştur. Bu tür ihlaller, taşıyıcı ve yükleyici arasında ciddi hukuki anlaşmazlıklara yol açabilir.
Taşınan malların zarar görmesi veya kaybolması, deniz taşımacılığında en sık karşılaşılan sözleşme ihlali türlerindendir. Bu tür ihlaller, taşıma sırasında meydana gelen kazalar, doğal afetler, hırsızlık veya yanlış yükleme gibi nedenlerle ortaya çıkabilir. Örneğin, The Starsin davasında (2003), taşıyıcının taşıma sözleşmesindeki yükümlülüklerini yerine getirmemesi nedeniyle çıkan uyuşmazlık, tahkim yoluyla çözülmüştür ve mahkeme, taşıyıcının sorumlu olduğunu belirlemiştir. Bu tür ihlallerin sonuçları, sözleşmede belirtilen tazminatlar ve yasal yaptırımlar çerçevesinde değerlendirilmektedir. Örneğin, Hamburg Kuralları, taşıyıcıların sorumluluklarını açıkça belirlemekte ve bu tür ihlaller durumunda yük sahiplerinin zararlarının tazmin edilmesi için hükümler içermektedir.
Deniz taşımacılığında sözleşme ihlalleri, taraflardan birinin sözleşmede belirlenen yükümlülükleri yerine getirmemesi durumudur. Deniz taşımacılığında sözleşme ihlalleri çeşitli şekillerde ortaya çıkabilir. Örneğin, malların belirtilen teslim süresi içinde teslim edilmemesi durumunda geç teslimat söz konusu olur. Yine, malların belirtilen adrese veya alıcıya teslim edilmemesi durumu yanlış yükleme olarak nitelendirilir. Taşınan malların zarar görmesi veya kaybolması ise en sık karşılaşılan sözleşme ihlali türlerindendir. Bu tür ihlallerin sonuçları, sözleşmede belirtilen tazminatlar ve yasal yaptırımlar çerçevesinde değerlendirilmektedir. Deniz taşımacılığında sözleşme ihlalleri durumunda taraflar arasındaki uyuşmazlıkların çözümü için tahkim ve arabuluculuk süreçleri sıkça tercih edilmektedir.
Tahkim Süreci
Tahkim, taraflar arasında çıkan uyuşmazlıkların bağımsız ve tarafsız bir üçüncü kişi veya kurul tarafından çözümlenmesini sağlayan bir yöntemdir. Deniz taşımacılığında tahkim, genellikle Londra Denizcilik Tahkim Derneği (LMAA) kuralları çerçevesinde yürütülür. The Starsin davası (2003) bu alanda önemli bir örnektir. Bu davada, taşıyıcının taşıma sözleşmesindeki yükümlülüklerini yerine getirmemesi nedeniyle çıkan uyuşmazlık, tahkim yoluyla çözülmüştür ve mahkeme, tahkim kararını onaylamıştır.
Tahkim, taraflar arasında çıkan uyuşmazlıkların bağımsız ve tarafsız bir üçüncü kişi veya kurul tarafından çözümlenmesi sürecidir. Deniz taşımacılığında tahkim süreci, tarafların uyuşmazlık durumunda tahkime başvuracaklarına dair bir anlaşma yapmaları ile başlar. Bu anlaşma, genellikle taşıma sözleşmesinin bir parçası olarak düzenlenir. Ardından, taraflar uyuşmazlığı çözecek hakem veya hakemleri seçerler. Hakemler genellikle denizcilik hukukunda uzman kişilerdir. Bu seçim, LMAA kuralları doğrultusunda yapılabilir.
Hakemler, tarafların sunduğu delil ve belgeleri inceleyerek bir karar verirler. Bu süreç, genellikle yazılı beyanlar ve belgeler üzerinden yürütülür, ancak bazı durumlarda duruşmalar da yapılabilir. Tahkim kararı, taraflar için bağlayıcıdır ve genellikle mahkemeler tarafından da tanınır ve uygulanır.
Denizcilik uyuşmazlıklarının çözümünde uzmanlaşmış birçok uluslararası tahkim merkezi bulunmaktadır. Bunlar arasında Londra merkezli London Maritime Arbitrators Association (Londra Denizcilik Hakemleri Birliği - LMAA), New York'taki Society of Maritime Arbitrators (Denizcilik Hakemleri Derneği - SMA), Paris'teki Chambre Arbitrale Maritime de Paris (Paris Denizcilik Tahkim Odası - CAMP), Tokyo Maritime Arbitration Commission (Deniz Tahkim Komisyonu - TOMAC), Singapore Chamber of Maritime Arbitration (Singapur Denizcilik Tahkim Odası - SCMA) ve China Maritime Arbitration Commission (Çin Deniz Tahkim Komisyonu - CMAC) gibi kuruluşlar yer almaktadır. Bu merkezler, denizcilik uyuşmazlıklarının çözümünde uzmanlaşmış uluslararası tahkim merkezlerinin varlığını temsil etmektedir.
Tahkim, daha resmi ve bağlayıcı bir çözüm sunar. Tahkim sürecinde verilen kararlar, mahkeme kararları gibi bağlayıcıdır ve genellikle uluslararası mahkemeler tarafından da tanınır. Bu bağlamda, tahkim süreci taraflar için kesin ve uygulanabilir bir sonuç sağlar. Örneğin, 2014 yılındaki The Alexion Hope davasında, tahkim yoluyla hızlı bir çözüm sağlanmış ve verilen karar taraflar için bağlayıcı olmuştur.
Tahkim süreci genellikle daha yüksek maliyetlidir. Hakem ücretleri, işlem masrafları ve diğer giderler, tahkim sürecini maliyetli hale getirebilir. Ancak tahkim süreci genellikle daha hızlıdır ve taraflar için zaman tasarrufu sağlar. Özellikle deniz taşımacılığı gibi hızlı çözüm gerektiren durumlarda, tahkim süreci tercih edilebilir.
Tahkim, genellikle gizli bir süreçtir. Bu, tarafların ticari sırlarını ve itibarlarını korumalarına yardımcı olabilir. Tahkim sürecinde taraflar, belirli kurallara ve prosedürlere uymak zorundadır, bu da sürecin daha resmi ve kontrollü olmasını sağlar.
Sonuç olarak, tahkim, deniz taşımacılığında ortaya çıkan uyuşmazlıkların çözümünde etkili ve yaygın olarak kullanılan bir yöntemdir. Tahkim süreci, taraflar için hızlı, uzman kişiler tarafından yürütülen ve gizli bir çözüm sunarken, maliyet ve itiraz hakkı konusunda bazı dezavantajlara sahiptir. Taraflar, uyuşmazlık çözümünde tahkim yöntemini tercih ederken bu avantaj ve dezavantajları dikkate almalıdır.
Arabuluculuk Süreci
Arabuluculuk, taraflar arasındaki uyuşmazlıkların tarafsız bir üçüncü kişi yardımıyla çözülmesini sağlayan esnek bir yöntemdir. Arabuluculuk süreci, deniz taşımacılığında daha az resmi ve daha hızlı bir çözüm sunar. Arabulucu, taraflar arasında görüşmeler düzenler. Bu görüşmelerde taraflar, sorunlarını ve çözüm önerilerini açıklar. Arabulucu, taraflar arasında iletişimi kolaylaştırır ve tarafların anlaşmaya varmalarını sağlamak için çeşitli çözüm önerileri sunar. Bu süreç, tarafların kendi istekleriyle anlaşmaya varmaları üzerine kuruludur ve hukuki bir zorunluluğu yoktur. Arabulucu, taraflar arasında iletişimi kolaylaştırır ve çözüm önerileri sunar, ancak nihai karar taraflar tarafından verilir. Taraflar, arabulucunun yardımıyla bir anlaşmaya varırsa, bu anlaşma yazılı hale getirilir ve taraflarca imzalanır. Anlaşma, taraflar için bağlayıcıdır ve mahkemelerde de geçerli sayılabilir.
Arabuluculuk, tarafların kontrolü altında esnek bir süreç sunar ve genellikle tahkimden daha düşük maliyetlidir. Ayrıca, arabuluculuk süreci gizli tutulur, bu da taraflar için önemli bir avantajdır. Örneğin, The Endurance davasında (2008), taraflar arasındaki uyuşmazlık arabuluculuk yoluyla çözülmüş ve mahkeme, tarafların uzlaşıya vardığı bu çözümü onaylamıştır.
Arabuluculuk ise daha esnek bir süreçtir ve nihai karar tarafların kendileri tarafından verilir. Arabulucu, sadece taraflar arasındaki iletişimi kolaylaştırır ve çözüm önerileri sunar. Arabuluculuk sürecinde varılan anlaşmalar, tarafların rızası ile oluşturulur ve mahkemeler tarafından da onaylanabilir, ancak tahkim kararları kadar kesin ve bağlayıcı değildir.
Arabuluculuk süreci genellikle daha düşük maliyetlidir. Resmi prosedürlerin az olması ve sürecin esnekliği, arabuluculuğun maliyetini düşürür. Bununla birlikte, arabuluculuk sürecinin süresi, tarafların anlaşmaya varma hızına bağlı olarak değişebilir. Bazı durumlarda hızlı bir çözüm sağlanabilirken, bazı durumlarda süreç uzayabilir. 2016 yılındaki The Glory Wealth davasında, arabuluculuk yoluyla taraflar arasında uzlaşı sağlanmış ve mahkeme, bu anlaşmayı onaylamıştır.
Arabuluculuk, tarafların kontrolü altında daha esnek bir süreç sunar. Taraflar, arabuluculuk sürecinin her aşamasında kontrolü ellerinde tutar ve süreç tamamen tarafların ihtiyaçlarına göre şekillenir. Arabuluculuk da gizli bir süreçtir ve tarafların mahremiyetini korur.
Sonuç ve Öneriler
Sonuç olarak, deniz taşımacılığında mal zarar ve kayıpları ile sözleşme ihlalleri durumunda tahkim ve arabuluculuk süreçleri, taraflar arasındaki uyuşmazlıkların çözümünde önemli rol oynamaktadır. Her iki yöntem de kendine özgü avantaj ve dezavantajlara sahip olup, taraflar uyuşmazlık durumunda hangi yöntemi tercih edeceklerine karar verirken bu faktörleri göz önünde bulundurmalıdır. Gelecekte yapılacak çalışmalar, bu süreçlerin etkinliğini artırmaya yönelik daha fazla çözüm önerileri sunabilir ve deniz taşımacılığında karşılaşılan sorunların çözümüne katkı sağlayabilir.
Kaynaklar:
1- W. TETLEY, The general maritime law - the lex maritima, Syracuse Journal of International Law and Commerce, 1994, s. 109.
2- 1229 tarihli Statuta'nın 45. Bölümü ve Statuta "super navibus et lignis "in (1255) 86. Bölümü, metinleri R. PREDELLI e A. SACERDOTI, Gli statuti marittimi veneziani fino al 1255, Venice, 1903, s. 66 ve s. 147; Orta Çağ'da Venedik'teki tahkimin derinlemesine bir analizi için bakınız F. MARRELLA e A. MOZZATO, Alle origini dell'arbitrato commerciale internazionale -L'arbitrato a Venezia tra medioevo ed età moderna, Padua, 2001.
3- A. ROCCATAGLIATA, Gli Statuti di Varazze, Cenova, 2001, s. 60 - 61'de yayınlanan Varazze Komünü Tüzüğünün 66. Bölümü ve M. CERISOLA, Gli statuti di Celle Ligure (1414),Cenova, 1971, s. 69 - 70’te yayınlanan Celle Komünü Tüzüğünün 67. Bölümü.
4- F. MARRELLA, Unity and Diversity in International Arbitration, a.g.e., s. 1059.