AA'nın küresel ısınma sonucu Arktik'te eriyen buzulların bölgeyi küresel deniz taşımacılığında yeni bir rota haline getirmesi ve bunun çevresel etkilerine ilişkin hazırladığı dosya haberin ikinci bölümünde ülkelerin bölgeye yönelik planları ele alındı.
Amerika, Avrupa ve Asya kıtalarının kuzey bölgeleri, Arktik Okyanusu ve Atlantik ile Pasifik okyanuslarının bir bölümünü içine alan Arktik bölgesi ABD, Rusya, Kanada, Danimarka, Finlandiya, İzlanda, Norveç ve İsveç tarafından paylaşılırken bölgeye sınırı bulunmayan Çin, kendisini "yakın Arktik" ülkesi olarak tanımlıyor.
Arktik Ekonomik Konseyi raporlarına göre Arktik bölgesinde önemli maden faaliyetleri yürütülürken bunların başlıcalarını, Finlandiya'nın Arktik bölgesi Laponya'da yer alan Avrupa'nın en büyük altın madeni Kittila, Grönland’daki 2 bin 776 kilometrekareyi kaplayan dünyanın en büyük nikel ve kobalt yataklarına sahip Disko/Nuussuaq, dünyanın en büyük çinko madenlerinden biri olan Alaska'daki Red Dog, İsveç'te bulunan Avrupa ve Kuzey Amerika'daki en büyük demir madeni Kiruna, Kanada’nın Nunavut bölgesindeki dünyanın en büyük demir rezervlerinden biri olarak gösterilen Marry River ve Rusya’nın Kuzey Sibirya bölgesindeki zengin platinyum yataklarına sahip Talnah sahalarındaki çalışmalar oluşturuyor.
Hindistan'ın Noida kentinde bulunan Amity Üniversitesi Savunma ve Strateji Enstitüsü Öğretim Üyesi Dr. Anu Sharma, AA muhabirine, Antarktika’nın uzun zamandan bu yana özellikle bilimsel çalışmalarla gündeme gelmesine karşın Arktik bölgesinin uluslararası ilişkiler ve jeopolitik bağlamında son 10 yıldır konuşulmaya başladığını, bunun arkasında buzulların erimesiyle birlikte ortaya çıkması beklenen devasa yer altı kaynakları ve oluşacak potansiyel ticaret yolları olduğunu söyledi.
İki rota kullanımda, ikisi düşünce aşamasında
Bölgenin derin buz tabakalarıyla kaplı olması nedeniyle ticaret yollarının genellikle nisan ve eylül ayları arasında kullanılabildiği bilgisini veren Sharma, bölgede halihazırda kullanılan iki ana ticaret yolu bulunduğunu, bunlardan ulaşıma en elverişlisinin Kuzey Deniz Rotası (NSR) olduğunu kaydetti.
Söz konusu yolun Norveç’in kuzeyinden başlayıp Rusya boyunca devam ederek Bering Boğazı'na ulaştığını anlatan Sharma, Bering Boğazı'nın stratejik konumu nedeniyle, Moskova yönetiminin, büyük bir kısmı Sibirya'dan geçen bu yoldaki trafiğe hakim olmak istediğini ifade etti.
Kullanımdaki ikinci rota olan Kuzeybatı Geçidi'nin (NWS), Davis Boğazı'ndan başlayarak Kanada'nın Arktik bölgesindeki çeşitli takım adalardan geçip Alaska üzerinden yine Bering Boğazı’na ulaştığını aktaran Sharma, Kutup Ötesi Deniz Rotası (TSR) şeklinde adlandırılan bir diğer ticaret yolunun ise Çin tarafından ortaya atıldığını ve henüz kağıt üzerinde olduğunu bildirdi.
Sharma, "TSR'nin yine Bering Boğazı’ndan Arktik boyunca devam ederek Kuzey Atlantik Denizi’ne ulaşması planlanıyor. Çin kendisini yakın Arktik ülkesi olarak adlandırıyor ama teknik olarak da coğrafi olarak da kendisini böyle tanımlaması zor. Öte yandan jeopolitik ve jeostratejik açıdan bakıldığında bunu açıklamak da kolay." dedi.
Varsayım düzeyindeki bir diğer rotanın Kanada’nın Churchill kentinden başlayıp Hudson Körfezi boyunca devam ederek Avrupa'ya ulaşmayı hedefleyen ve Arktik Köprüsü olarak adlandırılan proje olduğundan bahseden Sharma, deniz iletişimi noktasındaki sıkıntıları nedeniyle bu rotanın ülkeler tarafından pek tercih edilmeyeceği öngörüsünde bulundu.
Çin’in Arktik planları
Kapladığı alan dolayısıyla Arktik'teki en büyük pay sahibi ülke olan Rusya'nın bölgede önemli bir askeri güç konumlandırdığını ve envanterindeki en az 10 nükleer buzkıran gemisiyle bölgede kolayca hareket edebildiğini işaret eden Sharma, ABD'nin nükleer buzkıran gemisi sayısının 4 olduğunu belirtti.
Çin’in bölgeye ilgisinden bahseden Sharma, "Arktik bölgesi üzerine tartışmalar oldukça yeni ve aşağı yukarı 2018'de başladı. Aynı yıl Çin de Arktik İpek Yolu'nu inşa edeceğini açıkladı. Tarihten bildiğimiz İpek Yolu'nun bir benzeri olarak Çin bölgeye altyapı ve ulaşım ağı inşa etmeyi planlıyor." diye konuştu.
Bunun, Çin'in "Kuşak ve Yol Girişimi" altında belirlediği 6 yol dışında kalan yeni bir plan olduğuna dikkati çeken Sharma, özellikle Süveyş Kanalı üzerinde zaman zaman yaşanan sorunların Çin'in taşımacılığında önemli aksamalara yol açtığını dile getirdi.
Sharma sözlerini şöyle sürdürdü:
"Çin'in Arktik İpek Yolu projesinin amacı Arktik boyunca yeni bir deniz yolu oluşturarak buradan Avrupa'ya ya da dünyanın herhangi bir yerine krizlerden de etkilenmeyen bir ticaret yapabilmek. Nükleer buzkıran gemisi konusunda Rusya ve ABD’nin çok gerisinde, yalnızca 1 gemiye sahip olsa da bölgedeki yatırımlarını hızlandırıyor. Pekin yönetimi tarafından gündeme getirilen Arktik İpek Yolu'nun açılması halinde Çin'in taşımacılık için harcadığı 30-40 günlük yol ortalama 25 güne inecek. Bu rakam az gibi görünse de aslında lojistik maliyetlerinde ve iş süreçlerinde ciddi bir düşüş anlamına geliyor. Bu yolları kullanacak ülkeler de aynı şekilde kazanım sağlayacak."
İklim değişikliği etkisi
Henüz düşünce aşamasındaki yolların hayata geçmesinin iklim değişikliği etkisi sonucu buzların erimesiyle daha da hızlanacağı tespitinde bulunan Sharma, yine de bunun 5-10 yıl gibi bir sürede gerçekleşmesinin pek mümkün görünmediğini söyledi.
Arktik bölgesinin bu yüzyılın sonunda tamamen eriyeceğine dair tahminler bulunduğunu hatırlatan Sharma, öte yandan tüm buzulların erimiş olacağı bir dünyada iklim koşullarının da çok şiddetli olacağını ifade etti.
Sharma konuşmasını şöyle tamamladı:
"Yeni deniz yollarının ülkelere sağladığı avantajlardan bahsederken gözden kaçırdığımız bir nokta var. Bölgeye daha fazla ülke girdikçe, bu yollar daha fazla ülke tarafından kullanıldıkça, doğanın dinamikleriyle daha çok oynamış, daha fazla ısının ortaya çıkmasına sebep olmuş ve buzların daha hızlı erimesine yol açmış olacağız. Buzlar daha hızlı eridikçe deniz seviyesi de daha hızlı yükselecek. Yani yapılan şey aslında insanlığın yararına değil ve gelecek nesilleri daha büyük bir tehlikeye atıyor. Onlara daha şiddetli bir iklim değişikliği ve aşırı kullanılmış doğal kaynaklar bırakıyorsunuz."