Bir efsanenin temelinde mutlaka inanç unsuru bulunur. Armatör kişiliğiyle Ahmet Bedri İnce çocukluk yaşlarından bugünlere ve yarınlara, ailesinden gelen deniz ve gemi sevdasının peşinde başarılar yaratmaktan onur duymuş, gurur duymuş erdemli bir kişidir.Onun içindir ki yazıma “Bir efsane Türk armatörü - İnebolu’lu Armatör Ahmet Bedri İnce’nin öyküsü” adını verdim. Emeğe, bilgiye, denizciliğe adanmış ve nasip olmuş böyle yaşama ben “Bin renk bir ömür” diyorum.Daha nice sağlık dolu başarı dileklerimizle anlatmaya devam edelim;Ahmet Bedri İnce, 1938 yılında Beylerbeyi’nde dünyaya geldi.Şöyle anlatmıştır; İlk ve orta öğrenimi Beylerbeyi’ndeki Beylerbeyi Mektebi’nde tamamladım. Bu okulumuz, Küplüce Mektebi Sokağı’nda idi. Devamında Beybostan Caddesi’ne çıkılırdı.Tarihi 1909 yılına kadar gidiyordu. 1908 yılından beri alt bölümü yığma taş; üst bölümü ahşap olan bina yıkılma tehlikesi gösterince, 1969 -1970 yıllarında bahçesinde iki katlı yeni bir bina yapılarak eğitim ve öğretime burada devam edilmeye başlanmış. Bu okulum artık yok; 1986 yılında yıkılarak, 1987 yılında Küplüce Orta Okulu adıyla hizmete girmiş.
Evrenye’li gemicileri anlatırken şöyle demiştir; Hacının Ahmet, aslında Ahmet Topaloğlu’dur. Sahibi olduğu gemiler Aktaş Delikbaş ve oğlu, hatta torunları ile devam etmiştir. Evrenye’den “Kör Suzi” derlerdi. Mesut’un motorunda kaptan olarak fırtınada karaya vurdu ve hayatını kaybetti. Ahşap yelkenli ve motorlu tekne sahiplerinden yine Evrenye ve civar sahil köylerinden olmak üzere Apli Kaptan Okur, Selâmet ve Sarık Kaptan motorlarını hatırlarım. Kardeşi Ahmet Okur da kaptandı. Ziya Yazıcı Kaptan, Selâmet motoru ile Çokroz’da batmıştır. Osman Talat ve oğlu Yalçın Kaptan 70’li yıllara kadar Karadeniz’in fırtınasına göğüs germiş kaptanlardan oldular. Sac gemi armatörlüğüne geçmeden kaybolan kaptan armatörlerden Malak ailesinin tamamı kaptandı. Malaklar’dan Osman Gürsoy Kaptan’ın oğlu Hüseyin Gürsoy Kaptan oğlu Ahmet Gürsoy Kaptan, torunu Osman Gürsoy Kaptan hep ahşap çektirmeleri, guletleri olan kaptanlardı. Malaklardan Cemal ve Cemal Gürsoy Kaptan’nın Necat ve Çavuş isimli çektirmeleri vardı. Yine Niyazi Kaptan ve Kâhya Kaptan, Mehmet Gürsoy Kaptan hep Malaklar ailesindendiler. Kenan Kaptan 500 tonluk Şişman Sarıçam guletinde kaptandı. Şişman Sarıçam guleti Ayancık’ta inşa edilmişti. Hacı Mustafa Telli’nin çift direkli guleti Neriman Ak fırtınaya yenik düşerek limanda batmıştır.
Evrenye’de 500 tona kadar çektirme ve gulet inşaatı 70’li yıllara kadar sürmüştür. Böyle yelkenli motorlu teknelerden Orsa ve Kara Molla, Kuru Molla isimli çektirmeleri söyleyebilirim. Çakır Reis çektirmesinin armatörü Hacının Mehmet’ti ve bu tekne 200 tonluktu. “Aktaş”, 250 tonluktu çift direkliydi. Sahibi Hacının Ahmet’ti Şile’de motoruyla birlikte batmıştır. Evrenye’de inşa edilmiş olan Yahya Üstün ve Nuri Uzun çektirmeleri vardı. Cemal Yazıcı’nın sahibi olduğu bu çektirmelere kaptanlarının adlarını vermiştir. “Kerim 1” çektirmesinin sahibi Saffet Okyar Kaptan’dı. Bu tekne 200 tonluk idi ve 1956’da Evrenye (Gemiciler Köyü)’de inşa edildi.
Evrenye’de inşa edilmiş çektirme ve guletlerin mimarı lâkabı “Yolcalu” olan Cemal Yazıcı idi. Bu şahsın okuması yazması yoktu. Fakat mükemmel bir ustaydı. Evrenye’den olup tanınmış, ün yapmış bazı kaptanlar bilinir. Mesela, Nargileci Cemal Kaptan, Çakır Salih Kaptan, Güde Seydeli Kaptan, Güde Afyoncu Hasan Kaptan, Ayvat Köylü Yaşar Kaptan, Salokor Rıza Kaptan, Evrenye Ziya Yazıcı Kaptan, Malaklardan Hüseyin Kaptan’ın kardeşi Ahmet Kaptan, Şaban Kaptan, Salih Kaptan, Mehmet Kaptan, Osman Talat Kaptan, Kahya Mehmet Kaptan, Nuri Uzun Kaptan bu ünlü kaptanlardandır. Bu kaptanların hepsi miçoluktan gelerek kaptan olmuşlardır. Osman Üstün Evrenye’li kaptanlar hakkında çok geniş kayıtlar tutmuştur ki, önemli belgedir.
Dünya denizlerinde buharlı gemilerin alabildiğine yayıldığı, hatta dizel motorlu gemilerin buharlı gemilerin yerini aldığı 40’lı ve sonrası yıllarında, hatta 70’li yıllarda yelkenli motorlu ahşap teknelerle deniz nakliyatının sürdürülmek istenmesi şaşırtıcıdır.
Buharlı gemilerin dünya denizlerinde hakim olmaya başladığı Batı dünyasında böyle ahşap ticaret gemisi inşaatını hayal etmeye bile imkan bulunmaz iken, zaten yelkenli ahşap teknelere ihtiyaç da kalmamıştır. Bizde ise durum çok farklı idi. Bunun tek nedeni, Kapitülasyonlarla yok edilmiş sanayi ve ticaret gücünün küllerinden Cumhuriyet Türkiye’sinin sıyrılması öyle kolay olamamıştır.
Hacı Mehmet Uzunoğlu vefat ediyor
Aileden Hacı Mehmet Uzunoğlu 26 Mayıs 1959’da vefat etti. Vefatının kırkıncı gününe rastlayan 5 Temmuz 1959 Pazar günü öğle namazını müteakiben Beylerbeyi Camii şerifinde Yeni Cami İmamı Hafız Nuri, Hafız Hasan Akkuş, Hafız Fevzi Mısır, Hafız Ahmet Hızal, Hafız Aziz Bahriyeli, Hafız Halil İbrahim Çanakkaleli, Hafız Ali Gönenli Kur’ânı Kerîm ve Mevlidi Nevebi icra ettiler. Nice seneler sonrasında kardeşlerimden Ahmet Sami İnce’yi de 19 Ağustos 2019 Pazartesi günü öğle namazını müteakip Beylerbeyi Hamidi Evvel Camii'nden ebedi âleme yolcu etmişsizdir.
Üç römorkörümüz olmuştu
Dedem Kara Mehmet “Mehmet Uzunoğlu” Danimarka’dan İngiliz Upon-On Tyne South Shields 1909 yapımı “Sadâkat” adını verdiği bir gemiyi satın aldı. Buradan tayfalar hazırlandı. Danimarka’ya gidildi. Norveç’ten kereste yüklendi ve bu seferle İstanbul’a gelindi. Bu stimli bir gemiydi. Kömür ikmalleri ara yolda Gibraltar’da yapıldı. Gemi oradan İzmir’e geldi ve yükünün bir kısmını İzmir’de tahliye ettikten sonra İstanbul’a geldi.
Salih Uzun’un adını taşıyan Salih Uzun motoru. Kaynak: Dr. Mustafa Fakazlı arşivi.
Mavnaları yedeklemek için römorkörler kullanılırdı. Gemiler şamandıralara bağlandığından gemilerden mal tahmil ve tahliyesi ancak mavnalarla yapılırdı. Mavnalar, Yağkapanı’ndaki Mavnacılar Kooperatifi’ne bağlıydılar. Bir de Şirketi Hayriye’nin de mavnaları vardı ve Haliç’te Silahtar - Kasımpaşa arasında bağlı olurlardı. Bu mavnaları götürüp getirmek için römorkörler kullanılırdı. Mesela Kuruçeşme’de kömür deposu vardı. Zonguldak’tan gemilerle getirilen kömür burada tahliye olur, sonra mavnalarla Kağıthane’deki santrale giderdi. Ayrıca daha eskiye gidersek, eski yelkenli kayıkları Boğaz’dan Karadeniz’e açılacakları zaman akıntıyı yenemediklerinden Karadeniz ağzına kadar römorkörlerin yedeğinde çekilirlerdi. Mesela 10-15 yelkenli römorkörlerin arkasına bağlanır ve çekilirdi.
Dedem Kara Mehmet-Mehmet Uzunoğlu, Danimarka’dan İngiliz Upon-On Tyne South Shields 1909 yapımı “Sadakat” adını verdiği bir gemiyi satın aldı. Buradan tayfalar hazırlandı. Danimarka’ya gidildi. Norveç’ten kereste yüklendi ve bu seferle İstanbul’a gelindi. Bu stimli bir gemiydi. Kömür ikmalleri ara yolda Gibraltar’da yapıldı. Gemi oradan İzmir’e geldi ve yükünün bir kısmını İzmir’de tahliye ettikten sonra İstanbul’a geldi.
Sadakat gemisi devrilerek batıyor
Sadakat, yat gibi çok güzel bir gemiydi. Binası ortadaydı. Bu gemi 1960 yılında Tuna nehrine giriyor. Romanya’nın Kalas limanına yanaşıyor. Oradan kereste yükleyecek. Yükleme sırasında geminin bir tarafından kazıklara oturduğunun farkında olamıyorlar. Gemi yerinden kıpırdamayınca, halatları fora ediyorlar. Gemi yüküyle birlikte sancak tarafına tumba oluyor. Tam devrilmiyor, sadece sancak bordası üzerine yatıyor. Fakat asıl olanlar ondan sonra oluyor. Zira yattığı tarafta bir lumbuz açık bırakıldığından sular hızla gemiye doluyor ve sonunda gemi alabora olarak batıyor. Bu olay denizin hatayı asla affetmediğine bir örnektir. Gemiyi bizden sonra Romenler yüzdürdüler ve maalesef yaptığımız tüm müracaatlara rağmen, gemiyi geri alamadık. Romenler bu gemiye başka isim vererek Karadeniz’de çalıştırdılar. Biz çaresiz kaldık.
Gazetelerde geminin nasıl battığı bilinmediğinden ilk günlerde bir serseri mayına çarpmış olduğu söylentileri yazıldı. Milliyet ve Cumhuriyet Gazeteleri’ nde haberin doğruluk derecesinin mürettabatı İstanbul’a geldiğinde anlaşılacağı yazılmıştı. 27.02.1955 tarihli Milliyet Gazetesi Haberde şöyle deniliyordu; “Armatörlerden Mehmet Uzunoğlu’na ait Sadakat şilebi 20 Şubat 1955 Pazar günü Romanya’nın kalas limanında devrilerek battı. Geminin 18 kişilik mürettebatı kurtarılmıştır.”
Sadakat- Ex- Polly.
Bedri İnce “Pek” gemisinin dışında römorkörcülük de yaptıklarını anlatarak şunları söyledi; Üç römorkörümüz olmuştu. Mavnacılık o yıllarda, hatta çok uzun yıllar limanlarda gemilerle sahil arasında yüklerin nakledilmesi için vazgeçilmez deniz vasıtaları olarak yeraldılar.
1965’de Man makinesinin sökülmesiyle yeni bir devreye girdi. O tarihte artık Man makinesi ömrünü tamamlamıştı. Yerine dışarıdan MAK makine ithal edildi ve gemiye bu makineyi monte ettiler. “Pek” gemisi bu makineyle uzun süre çalışmaya devam etti. Çok bereketli bir gemiydi. Bu gemiden herkes iyi para kazandı.
Daha sonra dedem “Osman” vapurunu satın aldı. Sahibi Marmara Denizi Osman Kaptan’dı. Bu gemi 6.000 dwt. idi ve gemiye “Kaptan Uzunoğlu” adını veriyorlar. Bu gemi Zonguldak ağırlıklı kömür seferlerinde çalıştırıldı. Bir seferinde kesif sis içinde kalıyor ve baştankara kayalıklara bindiriyor. Gemi Ereğli başında Karadeniz’in dalgalarına kurban gitmiştir.
Kaptan Uzunoğlu “Vicia” adıyla. Kaynak: Tees Built Ships.
Kaptan Uzunoğlu- (Ex- Carham, Ex- Vicia, Ex- Irish Spruce, Ex- Osman)
Middleton, Furness, Withy & Co. Ltd. tersanesinde 224 Kızak No. İle inşa edilen 2512 grt., 1626 nrt. genel yük gemisi “Carham”, 14 Mayıs 1896 tarihinde denize indirildi.
Temmuz 1896’da hizmete hazır edildi. (Resmi Sicil Kaydı: 106409). Tam boy 315.0 ft., genişlik 43.1 ft., Derinlik 20.4 ft. ve Allan, W. &Co. yapımı 3 genişlemeli buhar ana makinesi 233 nhp. güç üretiyordu.
İlk armatörlük firması Sunderland’den Thompson Steam Shipping Co.Ltd.(V.T. Thompson & Co. idi. İlk tescil lianı Sunderland’dir.1912’de İsveç, Malmo merkezli Redereei A/B Malmo (O.H. Wiens) satın aldı ve “Sigrid” adı verildi.
1919’da Gothenburg merkezli Rederi A/B Sevnksa Lloyd satın aldı ve “Vicia” adı verildi.
1927’de Helsingfors merkezli A/B Transport (Kristian Hansen) satın aldı ve geminin adı değiştirilmedi.
1942 Dublin merkezli Irish Shipping Ltd. satın aldı ve “Irish Spruce” adı verildi.
1949’da İstanbul’dan Marmara Denizi Osman Şevki Kaptan satın aldı ve “Osman” adı verildi.
1951’de Kaptan Mehmet Uzunoğlu satın aldı ve “Kaptan Uzunoğlu” adı verildi.18 Şubat 1956 tarihinde Zonguldak’a balaslı olarak seyrederken siste rotasından çıktı ve Ereğli yakınlarında kayalıklara bindirdi. Personeli gemiyi terk etmek zorunda kaldı ve zamanla tam kayıp sayıldı. Kaynak: Tees Built Ships- Svenska Lloyd / Swedish Lloyd.
Ölümden kurtulanlar - Armatör Mehmet Uzunoğlu’na ait iken Romanya’nın Kalas limanında devrilerek batmış olan Sadâkat şilebinden kurtulan 18 kişilik mürettebattan altısı Nevye vapuruyla İstanbul’a gelmiştir. Geminin neden battığı halen anlaşılamamıştır; Gazeteler.
Bir macera da Victory sınıfı gemileri ABD müttefiklerine çok düşük, hatta yok pahasına değerlerle satıyordu. Daha doğrusu bir anlamda hibe ediyordu. Türkiye’ye de 10 adet Victory sınıfı gemi düşmüştür. Bizimkiler bu gemileri çok büyük tonajlı buldular derken limanlarımız yetersiz dediler.
Bu da yetmedi bu gemileri çalıştıramayacağımız mazeretleri ileri sürüldü ve biz reddederken Yunanlılar yüzlerce Victory sınıfı gemiyi aldılar. Dedem Mehmet Uzunoğlu 1950’de Yunanistan’dan bir gemi daha satın almaya karar veriyor.
Seçtiği gemi Diamandis Eikidi Naftiliaki Eteria firmasına ait 6.904 grt’lik “Empire” tipi bir gemi. Gemi için kapora dahi verildi. Daha Kore Harbi başlamamıştı. Gemiyi Yunanlı armatör adeta gözden çıkartmış ve resmen Sakız Adası’nda bir derenin ağzına, tatlı suya baştankara bırakmış.
Kendilerine göre gemiyi Laid-Up yapmışlar. Dedem anlaşma gereğince yüzde 10 gibi bir kaporayı Atina’da bankaya yatırıyor, Türkiye’den de tayfalar İzmir’e ve oradan Çeşme’ye, oradan da bir motor tutup Sakız Adası’na geçiyorlar. Geminin adı “Diamandis” idi.
İlk adı “Empire Sidney” 6904 grt.’luk genel yük gemisi 4 Eylül 1941’de Harland & Wolf Ltd., İskoçya tersanesinde denize indirilmiş ve Mayıs 1942’de hizmete girmiş. 1943’de Hollanda Hükümeti emrine devredilmiş “Van der Helst” adı verilmiş. 1946’da Belçika- Hollanda ortaklığı Koninklijke’ye satılmış ve “Netherlands” adı verilmiş. Birsüre sonra adı “Tjimenteng” olarak değiştiriliyor. 1963’de Diamandis Eikidi Naftiliaki Eteria firmasına satılıyor ve “Diamandis” adı veriliyor.
Sakız Adası’nda hizmetdışı bırakılıp satışa çıkartıldığı için dedem talip oluyor. Sakız adasına gittiklerinde gemiye gitmek için vasıta araştırırlarken, Sakızlı Yunanlılar “Türkler siz buraya neden geldiniz?” diye soruyorlar. Bizimkiler geliş gerekçelerini açıklayınca karşı çıkıyorlar ve bir geminin Türklere satılmasını onur meselesini yapmakla kalmıyorlar, Atina’ya geminin armatörüne bir telgraf çekerek “Nekadar paraya ihtiyacın varsa, bildir. Bu gemiyi Türklere vermeyiz” diyorlar. Nitekim geminin bedelini ödüyorlar ve bizimkiler elleri boş geri dönmek zorunda kalıyorlar.
Mehmet Uzunoğlu (Ortada sakallı olan) Evrenye’de denizci arkadaşlarıyla. Kaynak: Bedri İnce arşivi.
Şansa bakınız ki kısa bir zaman sonrasında Kore Savaşı patlak verdi. Bu gemi Kore’ye yaptığı seferler sayesinde neredeyse her seferinde bir gemi parasına eşit olacak şekilde muazzam navlunlar kazanmıştır. Biz de Diamandis gemisinin armatörüyle davalık olmuşuzdur. 1970 yılı başlarında İspanya Cartagena’da söküldüğünü duymuştuk.
Dedem Mehmet Uzunoğlu
Dedem Mehmet Uzunoğlu denizi seven, denizi yaşayan, denize yatırım yapan, yine denizden kazandıklarının bir kısmıyla karada da yatırım yapan müteşebbis bir insandı. Arap Camii’nin hemen önünde o yıllarda hep ahşap evler vardı. Dedem Arap Camii civarında kagir bir işhanı yaptırmıştır ki bugün de mevcuttur ve mülkiyeti bize aittir. Beylerbeyi’ne yerleştiğimizi söylemiştim; Ben 1938’de Beylerbeyi’ndeki evimizde dünyaya geldiğime göre demektir ki dedem Beylerbeyi’ndeki köşkü 1930 sonrasında satın almıştır ki Küplüce Caddesi’nde idi. Bizim evimiz ise Orta Sokak’taydı. Daha sonra dedem İskele Meydanı’nda Hacılar Apartmanı’nı inşa etti. Bu binayı kalfalar yapmıştır ve dedemizden bizlere kalmış bir miras olup kiradadır.
Vapurlarla İstanbul’a gidip gelmekle hayatımız renklenmiştir. En son 750 dwt’lik Uzunoğlu çektirmemiz vardı. Bu çektirme Mersin, İskenderun, Fethiye taraflarında çalışır ve İstanbul taraflarına gelmezdi. Kaptanı çok becerikli Laz Faik Kaptan’dı. Ege’den aşağı inmek eskiden çok kolay değildi. Faik Kaptan Ege ve Akdeniz sahillerinin kurdu sayılırdı. Çok iyi iş yapar ve bize de hayli pay gönderirdi.
Mehmet Uzunoğlu (Önde oturan sakallı olan kasketli kişi) Uzunoğlu motorunda. Kaynak: Bedri İnce arşivi.
Günün birinde Taşucu’nu geçtikten sonra bir havaya yakalanıyorlar ve zorunlu olarak Köselecik Koyu’na sığınıyor. Burada havanın geçmesini beklerken bu kez çapa tarıyor ve ardından dümen kayaya vurup iğneciklerinden kurtulup denize düşüyor. Teknede lambalı Scandia makine vardı. Makine ısınıncaya kadar karayı buluyorlar. Öyle bir yerdeler ki karadan hiçbir yol yok. Bir adamı dağlardan yola çıkartmış ve biz o sayede haber aldık. Karaya düştüğü yere gittiğimizde kayalara yaslamış halde ve artık umutsuz bir durumda olduğunu gördük. Tayfalar da brandalarını karaya taşımış, balık tutarak yaşama tutunmaya çalışıyorlardı. En son makinesiyle çapasını aldık ve tekneyi orada bıraktık. Sonuncu çektirmemizin akıbeti bu olmuştur.
Bedri İnce yeni bir atılıma başlıyor
1965’den sonra Süleyman Demirel zamanında gemi alımına ait teşvikle ilgili birinci teşvik döneminde yepyeni bir sayfa açtılar. Teşvik vermekle kalmadılar, aynı zamanda bankalara talimat verdiler. Bu teşviklerle gemi inşaatına bir kapı aralanıyordu. 1971’de Büyükdere’de Selvi Burnu’nda dedemden kalma tersanemiz vardı. Bunu Hami Kaynak’a kiralamıştık. Burası Hami Kaynak Tersanesi olarak tanımıştır. Yanında da Hayri Baran’ın Meltem Tersanesi mevcuttu. Orada dayımla beraber iki adet 1000 dwt’luk gemi kurduk. Osmanlı Bankası’ndan kredi aldık. Çok ilginçtir; sadece bir imza atmamın yeterli olduğunu söylediler. İpotek işlemleri çok sonra gelmiştir. Gemiyi inşa ettik ve “Bedri İnce” adını verdik. Diğeri de “Uzunoğlu” adını aldı. Gemiyle kabotajda çalıştığımız gibi, dönüş ayağında Romanya, derken Ege, Akdeniz yapar İtalya’ya yük taşırdık ve Avrupa’dan da dönüş yüklerimiz olurdu. Romenler gemilerimizi çok beğendiler ve onlara kiraya verdik. Uzun süre Romenlerle çalıştık ve derken Libya hattı açıldı. Türkiye’den inşa malzemeleri yüklerdik. O gemi de 1978 yılına kadar çalıştı. Son seferinde Mersin’den Mısır’a götürmek üzere ambarlarına ve güverteye Çayırova’nın pencere camlarını yükledi. Gemi hareket ettikten sonra kayboldu. İki gün süreyle haber alamadık. Birgün bir Polonya gemisinden arandığımızı söylediler. Telefonu aldığımda bizim çarkçının ağlamaklı sesiyle şaşırdık. Orada ne işi olduğunu sorduğumda faciayı anlattı. Kıbrıs’a yaklaşırken gemi gece fırtınaya tutuluyor. O zaman kaptan fırtınaya baş vermek için alabanda yapıyor. Gemi yatınca camlar kasalarını kırarak güverteye dökülüyor. Gemi daha da bayılıyor. Gemi bayıldıkça diğer kasalar da parçalanarak diğerlerinin üzerine yığılıyorlar ve gemi kendini kurtaramayarak tumba oluyor. Filikayı bile denize indirmeye vakit bulamıyorlar ve hepsi denize dökülüyorlar. Servis botu dahi batıyor. Hepsi sağ ve iki gün boyunca maalesef gelip geçen gemilerden hiçbiri bunları görmüyor ve çarkçıbaşı Ahmet Taşkıran hariç diğerleri boğuluyorlar. Onu da yakından geçen bir Polonya gemisinden fark edip gemiye alıyorlar. Günlerdir güneşten yanmış ve yüzünde yaralar oluşmuş. Şişko olduğundan denizde kalması kolaylaşmış! İyileştikten sonra gemilerde çalışmaya devam etmiştir.
Hami Kaynak Bey’den bahsetmek isterim; Hami Kaynak 1905’de Anadolu Kavağı’nda doğdu, Babası Fevzi Kaptan Sait Halim Paşa yalısının önüne 30 metrelik 3 direkli Uskuna yatı sadece yelkenle aborda edebilen zamanın en meşhur Boğaziçi kaptanlarındandı. Deniz Ticaret Okulu’ndan mezun olduktan sonra Sahil Kurtarma ve Deniz İtfaiyesi’nde görev aldı. 1930 yılında o zamanki Sahil Muhafaza sonradan Jandarmaya ait olan Haliç’teki (Halen Rahmi Koç Müzesidir) sahada ilk modern bakım tersanesini kurdu. 1931 yılında soyadı kanunu çıktığında maaş alabilmesi için soyadı sorulduğunda o sırada kaynak yapmakta olduğundan “Kaynak” demiş ve o günden itibaren Hami Kaynak olarak tanınmıştır. Haliç Halıcıoğlu’nda kendine ait ilk torna atölyesini kurdu. Bu sırada Zeki Rıza Sporel’in teşviki ile Moda Deniz Kulübü Kayıkhanesinin işletmeciliğine geçti. 1945’de Fikret Bayraktar’la beraber, Büyükdere’de “Arma Deniz Kızakları”'nı kurdu. 1969 yılında 1000’er tonluk “Uzunoğlu” ve “Bedri İnce” isimli kosterlerini inşa etti.
Hami Kaynak Tersanesi’nde inşa edilen Bedri İnce kosteri denize indiriliyor. Kaynak: Bedri İnce arşivi.
“İnce” kosterini inşa ediyorlar
İmar Bankası çok ciddi bir kredi kurumuydu. Bu bankadan teşvik ve yatırım kredisi aldık. 1978’de bu krediyi kullanarak 1.800 dwt’luk İnce kosteri, İmar Bankası’ndan alınan teşvik ve yatırım kredisiyle Ayvansaray’da Musa’nın Tersanesi’nde inşa ettik. 1980’de 12 Eylül İhtilali oldu. Bülent Ulusu Amiralimiz Başbakan olmuştu. Türk denizcilik dünyasına sahip çıktı ve Allah razı olsun teşvikli dönemi daha da hızlandırdı. O sırada Turgut Özal Başbakan Yardımcısıydı.
Bülent Ulusu Amiralimiz bizlerin resmen temsil edileceğimiz Deniz Ticaret Odası’nın kurulmasına öncülük etti. O kadar ki, Deniz Kuvvetleri Komutanlığı’na ait Deniz Müzesi’nin arşiv binasını bizlere tahsis ettirdi ve ilk Deniz Ticaret Odası bu binada faaliyete başladı. Odamızın kurulması Türk Denizcilik sektörü için bir milattır. O odanın kurulmasıyla bizler kimlik kazandık, adam sınıfına konulduk. Eski yıllarda armatörlük önemsenmezdi ve hep İstanbul Ticaret Odası’nda bir şube olarak kalmıştı. Ankara, armatöre itibar etmezdi. Bülent Ulusu Amiralimizin açtığı yol bir çığır oldu ve Oda Türk ekonomisinde, sanayi ve ticaret dünyasında bir otorite olarak kabul edildi, danışılacak, dinlenecek adres oldu. Başbakan olarak Bülent Ulusu Amiralimiz sadece Oda’yı kurmakla kalmadı, aynı zamanda Haliç ve Büyükdere’de çok kısıtlı imkanlarla çalışmakta olan tersaneler için Tuzla yarımadasında muazzam bir alanı tahsis ederek Tuzla Tersaneler Bölgesi’ni yarattı. Daha da yardımlarına devam etti ve Gisat - Gemi İnşa kredisini uygulamaya koydurdu. Biz de 1982 yılında daha tersaneler inşaatlarını ve eksiklerini tamamlamaya çalışırken Gisat sayesinde bir gemi inşa ettik. O dönemde bu teşvikle gemiler inşa edildi. Armatörlerimiz 5.000 dwt’na kadar gemiler inşa ettirdiler.
Bizim Tuzla Tersaneler bölgesinde ve Haliç’ten Tuzla’ya intikal etmiş olan Musa’nın Tersanesi’nde inşa ettiğimiz gemiye “Merve” adını verdik. Bu gemi 3.000 dwt’likti. Yılmaz Karahanoğlu’nun projesidir. Ardından bir teşvik belgesi alarak aynı tersanede “Kaptan Fehmi” adını verdiğimiz eş gemiyi inşa ettik. Fakat o yıllarda tersaneler çok zor koşullarda çalışmaktaydılar; usta, işçi bulmak bir hadiseydi, Gemi inşaatında kullanılacak malzemelerin büyük kısmının ithal edilmesi gerekiyordu. İşçilerin Ayvansaray’dan otobüslerle taşındığı dönemi hatırlarım. Kaptan Fehmi gemisini tamamladıksa da biz de ömrümüzden verdik diyebilirim. Bu zor koşullar karşısında bu gemiden sonra Tuzla Tersaneler bölgesinden uzak durmaya karar verdim. Yine de çok güzel iki kosterimiz olmuştu. Gisat kredisi sayesinde Akdeniz’de giderek güçlenen koster filosu oluşmuştu.
1985 senesinde dünyada müthiş bir ekonomik kriz başladı. Gemiler Laid-up oluyor ve hurda fiyatına satılıyordu. Biz yine de gemi almak için arayışlarımıza devam ettik ve 10.000 dwt’lik bir gemiye talip olduk. Fransız Bankası Crédit Commercial De France’den 505.000 dolar kredi aldık. Bu parayla 10.000 dwt’lik bir gemiyi satın almıştık!
1983 yılında Günsin Tersanesi’nde inşa edilen 2.160 grt. ve 3.465 dwt. olan Kaptan Fehmi genel yük gemisi 1995’de satıldı ve "Akaylar" adını aldı. 2005’de satıldı ve "Mamuli Med" adı verildi. 2008’de satıldı ve “M. Turhan Mildon” adı verildi. Geminin durumunu görmek ve incelemek için Hamburg/Bremen’e gitmiştik. Bu gemi Afrika’dan ağaç kütük taşıyordu. Yusuf Mardin’le beraber gemiyi gezip incelediğimizde ağaç kütüklerin gemiyi hayli hırpalamış olduğunu gördük. Fakat makine dairesi pırıl pırıldı. Sonunda gemiyi İstanbul Yenikapı’da teslim alma kaydını koştuk. İstiyorduk ki gemiden Hintli personel gemiden çıksın.
Kaptan Fehmi genel yük gemisi
Gemi İstanbul’a geldi ve biz Tuzla Tersanesi’nde yüzerhavuzun bordasına bağladık. Gemiyi gezen arkadaşlar “Bedri galiba intihara karar vermiş. Bu gemi alınır mı?” diye takılıyorlardı. Gemiyi üç ay boyunca baştan sona yeniledik ve havuza aldık. Gemi pırıl pırıl oldu. İlk seferini İspanya’ya yaptık ve oradan yükleme yapıp ve tekrar Türkiye’ye geldik. Bir süre zararına çalıştık ve gün geldi para kazanmaya başladı ve hatta bir seferinde bir gemi parası navlun kazandı. Bu gemiyi senelerce çalıştırdık ve hep para kazandık. Çok bereketli bir gemiydi. Bu gemi sayesinde 1990’da Japonya’dan 28.000 dwt’lik Handy-Size bir kuru dökme yük gemisi satın aldık. Geminin sahibi, asla unutulmaması gereken çok vasıflı bir armatördü. Gemi Mitsubishi Tersanesi’nde havuza girdi. O zaman geminin halinden rahatsız olmuştuk. Oysa bir Samuray olan bu Japon armatör geminin gerekli tüm onarımları tamamlandıktan sonra bize teslim edilmesi talimatını verdi. Satılmış gitmiş bu gemiye muazzam masraf yaptı. Onunla sonraları çok dost olmuşuzdur ve dostluğumuz devam etmektedir.
Bu gemimize “Mehmet İnce” adını verdik. Daha sonra bir Amerikalı armatörden Seattle’de 28.000 dwt’luk bir gemi satın aldık. Geminin sahibi hurda tersanesi olan Alman kökenli babacan biriydi. Gemi o kadar mükemmel bir haldeydi ki, doğrusu neden sattığını sorduk. Bize eşiyle karar verdiklerini ve artık çalışmayacaklarını ve California’da resmen keyif sürdüreceklerini söyledi. Bize gemiyi Kore’de teslim edeceklerini bildirdiler. Pusan’da gemiye çıktık. Gemide Burmeister makine vardı. Muazzam bir gemiydi. Baktık ki gemi sessiz şekilde kayıyor ve böylece gemiyi aldık. Koreli mürettebattan da çok şeyler öğrendik. Bu gemiye “İnce” adını vermiştik. Bu gemi uzun yıllar seferler yapmıştır.
Merve gemisini günü geldiğinde hurdaya verdik. Filoyu yenileme adına İnce gemisini Tahir Sarıoğlu’na sattık. Artık filo yeni gemilerle ve daha yüksek tonajdaki gemilerle değişiyordu. “İnce Marmara” bu gemilerden biri olmuştur. Handy-Max sınıfına geçmiştik. 2002’de Tsunishi Tersanesinde inşa edilen yeni bir gemiyi satın aldık ve hem yeni inşa gemi alarak filoyu büyütürken ikinci el gemiler de satın alıyorduk. 2009’dan itibaren Çin’de Cosco’ya 3 adet 58.000 dwt’luk gemisi siparişi verdik. Ayrıca 2 adet 105.000 dwt’luk gemilerden birini satın aldık ve diğerinde kusur bulduğumuzdan ikincisini iptal ettik. Buarada Japon İmebari tersanesinde 28.000 dwt’luk iki gemi inşa ettirdim. Daha sonra 61.200 dwt’luk Super Handy Max gemi inşa ettirdim. 76.000 dwt’luk 2 adet Panamax gemi inşaatımız devam etti. Bu gemiler filomuza katıldılar.
Bu gemilerle birlikte 14 gemilik bir filo kurduk. Japonlar çok ciddi ve düzgün insanlar. Onlar bize çok güvendiler ve yardımcı oldular. Mitsubishi ilk defa bir Türk armatörüne kredi verdi. Babam Mehmet İnce, dedemle birlikte çalışırdı. Daha sonra yorgunluk hissederek emekli oldu ve genç yaşta vefat etti. 1974’de ilk gemimiz denize indirilmişti. Babam dört ay sonra vefat etti. Annem Hatice İnce 91’de vefat etti. Biz dört kardeşiz; Ben, dört kardeşin en büyüğüyüm. Diğer kardeşlerim; Hicri İnce, Sami İnce, Nuran Şahinkaya’dır. Eşim Halime İnce ve çocuklarımız Mehmet İnce, Emin İnce ve Merve İnce olmak üzere üç evladım ve sekiz torunum var. Hayli kalabalık bir aile olmaktan mutluluk duyarız ve bir aile şirketi olduğumuzu da belirtmek isterim. Beylerbeyi’ne olan sevgim ve bağlılığım hep devam eder. Orada çocukluk ve gençlik anılarım var. Ayrıca Boğaziçi’nin nadide sahil köylerinden biri olmuştur. Orada inşa ettirdiğim okul babam Mehmet İnce’nin adını taşımaktadır. İlk ve orta tahsilimi İstanbul´da tamamladıktan sonra iş hayatına atıldım. Ticaret ve imâlat sanayinde çalışmalar yaptım. Denizci bir ailenin üyesi olarak 1970 yılından itibaren tamamen denizcilik sektörüne yöneldim ve İnce Şirketler Grubu’nu kurdum.
İnce 1 genel yük gemisi. Kaynak: Bedri İnce arşivi.
Türk denizcilik sektörünün gelişmesinde pek çok faaliyetlere gönüllü olarak iştirak etmişimdir. Motorlu ve Yelkenli Gemi Armatörleri Kooperatifi’nin yönetim kurullarında çalıştım. Deniz Ticaret Odası’nın kurucu üyelerindenim. Sırasıyla Meclis üyeliği, Yönetim Kurulu Üyeliği ve Meclis başkan vekilliği yaptım. Türkiye Odalar ve Borsalar Birliğinde, Türk Deniz Ticaret Odaları Konsey Üyeliği ve daha sonra da Odalar ve Borsalar Birliği Yönetim Kurulu üyeliğinde bulundum. Türk Deniz Eğitim Vakfı - TÜDEV ve Deniz Temiz Derneği -TURMEPA’nın kurucu üyelerindenim. Ayrıca İstanbul Büyük Kulüp Derneği gibi pek çok sivil toplum kuruluşlarının da üyesiyim. Son olarak Türk Armatörleri Birliği gibi çok önemli bir meslek kuruluşumuzun Yönetim Kurulu Başkanı olarak görev yaptım.
Singapur’da bir şirketimiz var. Orada brokerlik de yapıyoruz. Tüm işletmeyi kendimiz yapıyoruz. Gemilerimi spot çalıştırıyorum. Ekonomik sıkıntıların yaşandığı dünyada çok dikkatli bir işletme politikası uyguluyoruz.
Eski yıllara dönersek; Karadeniz’e çalışan 15 çektirmemiz vardı. Dedem Mavnacılar Kooperatifi kurucusu ve derneğin başkanıydı. Karadeniz’e çalışan 15 çektirmelerimiz vardı. İnebolular Karadeniz ve İzmir hattında gemi çalıştırmayı tercih etmişlerdir. Bir yerde de bizim meslektaşlarımız olan Rizelilerin de Karaköy’de aynı yapıda bir başka kooperatifi vardı. Onlarınki Motorlu ve Yelkenli Gemi Armatörleri Kooperatifi’ydi. Başkanı İsmail Kaptanoğlu birgün dedem Mehmet Uzunoğlu’yla Arap Camii’nin bahçesinde oturup sohbet ediyorlar. İsmail Kaptanoğlu motorların ayrı ayrı çalışmasının doğru olmadığını belirterek kooperatifleri birleştirmeyi öneriyor.
M/V İnce Tokyo
Kaptanoğulları beş kardeştiler ve Hal’deki Baltacı denilen Siirtli vesair birtakım haraç peşinde olan loncalara karşı direnişleriyle de tanınmışlar ve Hal’den bu loncaları temizlemek suretiyle denizcilerin daha kolay çalışmalarını sağlamışlardır. Böylece Yağkapanı’ndaki dernek kapatılıyor ve Ömer Abed Han’daki Motorlu ve Yelkenli Gemi Armatörleri Kooperatifi bünyesinde birleşiyorlar. Dedem Mehmet Uzunoğlu vefat ettikten sonra Hakkı Şekerci İnebolu’lu olarak kooperatife üye olmuştur. Ben de gemi sahibi olduğumda Ziya Kalkavan Türk Armatörleri Birliği Başkanı idi, oraya da üye oldum. Ziya amcamız beni genç ve çalışkan görünce yönetim kuruluna üye yapmıştır. Allah rahmetler eylesin. İsmail Kaptanoğlu ise benim Kooperatifte çalışmamda ısrar ediyordu. Nitekim Kooperatife yönetim kurulu üyesi yaptılar. Velhasıl İsmail Kaptanoğlu rahmetli oluncaya kadar Kooperatifte meccanen çalıştım. Deniz Ticaret Odası kurulduğunda Meclis Üyesi seçildim. Ardından Odalar Birliği Konsey Üyesi seçildim.
Bedri İnce ve eşi Halime İnce, Jotun’un davetlisi olarak Norveç’e yapılan seyahat sırasında.
Daha sonra Meclis Başkan Yardımcılığı yaptım. Odalar Birliği’nde Fuat Miras’ın istifasını takiben birinci yedek olarak onun yerine geçtim. Halim Mete Başkan yardımcısı idi. Şadan Kalkavan Türk Armatörleri Birliği Başkanı olarak uzun yıllar çalışmıştır. Rahmete kavuştuğunda arkadaşlarımızın teveccühü sonucu Türk Armatörleri Birliği Yönetim Kurulu başkanı olarak bu onurlu görevi üstlendim ve günü geldiğinde bir başka armatör arkadaşımıza emanet ettim.
Bir kış günü, İnebolu’nun koyu kırmızı boyalı konakları,evleri muhteşem bir manzara sunuyor.
Evrenye’yi unutmadım
Evrenye’yi unutmadım ve bir gemime “İnce Evrenye”, diğerine “İnce İnebolu” adını verdim. Haritalarda, turizm broşürlerinde tanımlandığı üzere, “Gemiciler” İnebolu’nun doğusunda, Abana yolu üzerinde bir köydür. İnebolu’ya 12, Abana’ya 9 km uzaklığındadır. Eski adı olan Evrenye daha çok bilinir. Kastamonu iline 102 km, İnebolu ilçesine 12 km,İlişi köyüne 11 km uzaklıktadır. İsterim ki, köklerimizin geldiği yöreleri daha ayrıntılı olarak anlatalım. Büyük Türk gezgini Evliya Çelebi de meşhur Seyahatnamesi’nde İnebolu’ya ve 12 km doğusundaki köye uğradığını, köyün güzelliğini, tarihi çınarlarını, halkının çalışkanlığını ve devlete bağlılığını çok güzel bir şekilde anlatmaktadır.
MV İnce İnebolu
MV İnce Evrenye
“Evrenye”, ya da “Gemiciler”, Kastamonu ilinin İnebolu ilçesine bağlı bir köydür. Evrenye’nin kuruluşundan beri Evrenyeliler ve İnebolular devletin tüm savaşlarına bütün imkânlarıyla katkıda bulunmuştur. Milli Mücadele yıllarında, Kurtuluş Savaşı’nda İstanbul’dan kaçırılan cephanelerin mavnalarla İnebolu’ya sevkinde, karaya çıkarılıp kağnı arabalarıyla Ankara’ya ve Anadolu’ya ulaştırılmasında kadın erkek, genç yaşlı bütün halkın emeği ve alın teri vardır. Onun için Türk Cumhuriyeti’nin kurucusu Türk Orduları’nın Başkumandanı Mustafa Kemal Atatürk, Kurtuluş Savaşı’nın en karanlık günlerinde “Gözüm Sakarya’da kulağım İnebolu’da” demiştir.
Savaş kazanıldıktan sonra da yöre halkının bu fedakarlığını İnebolu Mavnacılar Cemiyeti’ne Türkiye Büyük Millet Meclisi kararıyla İstiklâl Madalyası vererek ödüllendirmiş ve savaş sonrası İnebolu’ya gelerek halkı kucaklayıp, teşekkür etmiştir.
İnebolu nice yıllar sonrasında karayoluyla diğer illere ve anayola bağlandı. Evrenye’de kalan komşulardan otobüslerle çok zahmetli yolculuklar yaptıklarını dinlerdik. Nihayet doğasıyla, insanının misafirperverliğiyle, Evrenye gezilecek, görülecek ve tatil yapılacak Karadeniz’in şirin sahil ilçelerinden biri olmaktadır.
Eski zamanlarda
İstanbul’daki Yağkapanı ve Balkapanı iskeleleri Yağkapanı ve Balkapanı deniz vasıtaları yoluyla yük taşımacılığında çok önemli işlevlere sahiptiler. İstanbul’a dışarıdan giren ürün, kapanlarda gerekli işlemi gördükten sonra, bir kurul tarafından dağıtıma tabi tutulurdu. Böylece halkın muhtaç olduğu zaruri maddelerde karaborsa önlenir, âdil bir dağıtım sağlanırdı. Bu da halkın ve halkın ihtiyaçlarının devletçe gözetilmesi, fırsatçı kişilerden korunması adına önemli bir uygulamadır. Kapanlara her türlü zahire ve hububat türü malları getirme işlerini yüklenen büyük tüccarlara ve gemi sahiplerine “Kapan tüccarı” veya “Kapan hacıları” denirdi. XVIII. yüzyıl ortalarında İstanbul’un zahire (yağ, bal, peynir vb. ihtiyaç malzemeleri) ihtiyacının yüzde doksandan fazlasını bunlar karşılıyordu. Bu kişiler Osmanlı topraklarından veya dış ülkelerden yüklendikleri malzemeleri İstanbul’a getirdiklerinde ilgili kantara boşaltırlar, “Çardak” (gümrük) işlemlerini yaptırırlardı. Kapanlardaki fiyatlandırma da kapan hacılarının bildirdikleri alım fiyatı ve diğer ücretler dikkate alınarak yapılmaktaydı. Osmanlı Devrinde İstanbul’da Faaliyet Gösteren Kapanlar; Eminönü’deki “Unkapanı”, Galata’daki “Yağkapanı” ve Tahtakale’deki “Balkapanı” ydı. Bu semtler adlarını buradan almışlardır. Yelkenli motorlu çektirmeler ve guletler devri neden 70’li yıllara kadar gelmiştir. İstanbul’da gemilerin yanaşacağı doğru dürüst ve yeterli liman ve rıhtımlar olmadığı gibi, özellikle Karadeniz kıyılarında gemilerin barınacağı mendireklerle donatılmış ve gemilerin yanaşabileceği rıhtımlara sahip limanlar çok sonraları gerçekleşebilmiştir.
Durum böyle olunca, gemiler açıkta demirlemek zorunda kalmış. Yolcular haliyle motorlarla taşınmış, yük ise mavnalarla, motorlu yelkenlilerle nakledilmiştir. Türklerin uluslararası anlamda çağdaşları gibi gemilere sahip olmaları, temeldeki Kapitülasyonlar’ın yarattığı tahribata kadar gitmektedir. Bedri İnce bu tabloyu bir fotoğrafla anlatmıştır. İnebolu iskelesi Karadeniz’in en işlek uğrak yerlerindendir, ama gemilerin yanaşacağı, barınacağı limanı ve iskelesi, rıhtımı yoktu. Burada da aynı hastalık daha üç çeyrek asra yakın devam etmiştir. İngiliz Konsolosluk belgelerine göre yabancı ülkelerle ticarî ilişkilerin yoğunluğu nedeniyle 1892 sonu itibarıyla uğrak yapan 278 geminin büyük çoğunluğu yabancı bayraklı buharlı gemilerdi. İnebolu’ya en çok mal ihraç eden ülkeler İngiltere ve Fransa idi. Uğrak yapan Osmanlı gemilerinin tamamı yelkenli çektirmelerden veya guletlerden oluşuyordu.
1930’lu yıllarda İnebolu iskelesi ve açıkta demirde yatan vapurlar.
Bu fotoğraf İnebolu’nun diğer Karadeniz sahil yerleşimleri gibi nasıl limandan mahrum halde olduğu yılları göstermektedir. Gemiler deniz derinliği yeterli olduğundan sahilin biraz açığında demirlemek zorunda kalmaktaydılar. Ama yanaşacakları bir iskele yoktu, bir rıhtım yoktu. Fırtınalı havalarda barınacakları bir mendirek mevcut değildi. Haliyle gemilere ulaşmak, gemilerden karaya ulaşmak için mavnalara, motorlara, kayıklara olan ihtiyaç bu kıyı kentlerinde korunaklı limanlar inşa edilinceye kadar devam etmiştir.
Bu fotoğraf aynı zamanda İnebolu iskelesine nedenli fazla sayıda geminin uğrak yaptığını göstermektedir. Bu gemiler o devrin geleneklerine göre Posta Vapurları idi; tarifeli seferlerle hem yolcu ve yük taşıması yaparlardı. Ayrıca fotoğrafta yeralan bazı gemiler Hususi Müteşebbis olarak adlandırılan Türk armatörlerine ait olan posta vapurlarıdır.
İnebolu Denk Kayıkları
İnebol’lu Denk kayıklarını da hatırlatmalıyım; İnebolu ahalisi Mustafa Kemal Paşa’ya ve silah arkadaşlarıyla başlattığı Milli Mücadele’ye yürekten inanmış ve tüm güçleriyle yardıma koşmuşlardır. Ulaşım için sadece denizyolu mevcuttu ve yöresel denizci bir tekne olan Denk kayıklarıyla silah ve cephane taşımış olan İnebolu’lar birer kahramandırlar.
Milli Mücadele’de silah ve cephane taşıyan İnebolu Deniz Kayıkları Loncası- Fotoğraf 1921.
Bu tekne, günümüz yapım tekniklerinden farklı olarak inşa edilmiş ve bu özelliği ile bir bütün olarak korunabilmiş dünyada bilinen tek örnektir. 8.80 m boyunda, 1.92 m eninde ve 0,90 m yüksekliğinde ki tekne “Kabuk yöntemi” olarak tanımlanan yapı tekniğine göre inşa edilmiştir. Bu tekniğe göre teknenin önce dış kaplamaları eğri ve kesme çivilerle bağlanmakta, daha sonra ısıtılarak şekil verilmiş nal şeklindeki postalar ile tekne yapısı kuvvetlendirilmektedir. Dek Kayıkları yine liman olmayışından, gemilerin açıkta demirlemelerinden ötürü İnebolulu tekne yapımcılarının denizde süzülerek gidebilen, dalgaları yarabilen, narin, fakat denizci sandallar üretmek düşüncelerinden doğmuştur.
İstiklal Harbi’nde İnebolu ve Kastamonu havalisinden yapılan silah, cephane ve askeri malzeme naklinde görev alan İnebolu Kayıkçıları’nın gösterdikleri özverili ve insan üstü gayretleri ile kahramanlıkları TBMM’nce takdir edilmiş ve Kayıkçılara 11 Şubat 1924 tarihinde törenle Beyaz Şeritli “İstiklal Madalyası ve Beratı” verilmiştir. Bu kayık o dönemde cephane naklinde kullanılan kayıklardan biridir.
Ve nihayet yine İnce Shipping Holding- İnce Denizcilik Şirketler Grubu’na gelince; 2008 yapımı 28.300 dwt’lik “İnce Marmara” gemisini yaklaşık 25.5 milyon dolara satarak, bir panamax, bir handysize ve 5 supramax kuru yük gemisinin yolunu açmış olduk. 2011 yılında İnce denizcilik altı ay içerisinde, toplam 400 milyon dolarlık bir programın parçası olan 7 yeni gemiyi teslim almaya hazırlanıyordu. Imabari’s Shin Kasado tersanesinden 76.500 dwt’lik “İnce Ilgaz” gemisini almıştık. Supramaxların ilk çiftinin STX Offshore &Shipbuilding’den nisan ayında, 57.000 dwt’lik üç geminin Cosco Zhoushan’dan nisan ve haziranda, 2. STX supramax’ın ve 28.300 dwt’lik handysize’ın ise eylül ayında Japonya’nın Shimanami tersanesinden teslim aldık.
M/V Ilgaz
Kısa zamanda Panamax ve üç supramax’ın kira sözleşmelerini de yapmıştık. 2011 yılında STX Dalian’dan 98.000 dwt’lik 2 mini-capesize ve Shin Kasado’dan 61.500 dwt’lik bir kuru yük gemisi teslim aldık.
İnce Holding (Singapore) Pte Ltd -İnce Denizcilik Grubu'nun Singapur'daki gemi sahipliği varlığını temsil etmek üzere 2014 yılında kurulmuştur. 1967 yılında İstanbul'da bir aile şirketi olarak kurulan ve yönetilen grubumuz, kullanışlı boyuttan capesize'ye kadar çok modern bir dökme yük gemisi filosuna sahip olan ve yöneten, dünya çapında seferler yapan ve iki merkezimizden faaliyet gösteren, dünya çapında tanınan bir nakliye şirketi haline geldi.
İstanbul ve Singapur'da ofislerimiz var. İbulk (Singapore) Pte Ltd, İnce Holding (Singapore) Pte. Ltd'nin tüm ticari faaliyetlerinde "Temsilci" olarak hareket etmektedir.Tamamıyla deneyimli ve eğitimli uzman çalışanlarından oluşan ekibimizle, Atlantik, Pasifik ve Amerika kıtasını günün her saatinde denetleyen üç ofisimiz ile tüm iş ortaklarımıza küresel bir kapsama alanı sağlıyoruz. Uzun vadeli yükağırlıklı ortaklarımızın, Karadeniz, Kızıldeniz, Doğu Afrika gibi dünyanın en zorlu başlangıç ve varış noktalarını kapsayan hassas ve niş ticaretlerindeki tüm ihtiyaçlarını karşılama konusunda uzman olarak bilinmekten mutluluk duyuyoruz.
M/V İnce Nortwind.
Geçen sene Mayıs ayında İnce Denizcilik adına Japon Imabari Tersanesi’ne sipariş ettiğimiz 63.720 dwtve 199.98 metre uzunluğundaki Nippon Kaiji Kyokai klaslı kuru yük gemisi “İnce Northwind” i Imabari Tersanesi’nde düzenlenen törenle teslim aldık ve böylece filomuzu daha da yenilemeye ve güçlendirmeye devam edeceğiz.