“Cumhuriyetimizin gençleri; Biliniz ki başarının sırrı işinizi sevmektir. O zaman hiçbir güçlük sizi engelleyemez.”

Ata Nutku ve Muhittin Etingü’nün İTÜ’ye atanma günlerinde çekilmiş bir fotoğraf; (Soldan) Levazım Yüzbaşı Ferit, Deniz İnşaiye Binbaşı Ata Nutku (Siyah Üniformalı), Deniz Müsteşarlığı Fen İmâlat Şubesi Müdürü Albay Rıza Yener ve Deniz İnşaiye Binbaşı Muhittin Etingü.

Gemi inşa mühendislerinin mihenk taşı ve düsturu, simgesel bir kelime olan “Endaze” dir. 

Haddini aşana kızanlar “Endazeyi aştın” derler. Ya da uyarmak anlamında “Endazeyi kaçırma” diye çıkışırlar. Yoldan çıkmış olanlar için hayıflananlar “Vah, endazesini şaşırmış” diye üzülürler, söylenirler. Halk dilinde “Endaze” doğruluk için kullanıldığı kadar, sevginin, aşkın, özlemin, armağan vermenin öznesi olmuştur. Halk Türklerinde sevgiliye verilen hediye Tokat türküsünde olduğu gibi endazeyle anlatılır.

“Aslan yarim kız senin adın Hediye
Ben dolandım sen de dolan gel beriye
Fistan aldım endazesi onyediye
Az mı geldi gönderdiğim hediye”

Dilimizde bir halk deyimi vardır: “Mürüvvete enzade olmaz” derler. Anlamı, yiğit, mert, iyiliksever, cömert olmanın ne ölçüsü, ne de sınırı vardır. Kişi bu hasletin labildiğince geniş ve sınırsız tutabilir. Ağanın eli tutulmaz dedikleri gibi. 

Endaze aslında Osmanlı devrinde kullanılan ölçü birimlerinden biridir. Osmanlı’nın asırlar boyunca benimsediği, ürettiği, halk dilinde oluşup, devlet diline yerleşmiş ölçüler ve ölçü birimleri: Arpa, Bakray, Batman, Buğday, Çeki, Denk, Dirhem, Dirhemi şer'i, Dünük, Fitil, Habbe, Hardal Tanesi, Kantar, Kırat, Kıyye, Kıtmir, Ludre, Masura, Misgal (Miskal), Nakir, Okka, Pirinç, Tonilato, Zerre gibi kıstaslardı.

Yol, uzunluk birimleri ise: parmak, hat, nokta, kulaç, kara mili, fersah, berid ya da menzil, merhale, çarşı arşını, rubu, kirah, endaze diye uzayıp gitmekte.

Diyelim ki, 1 metre nekadar endaze eder. Cevabı 1,538462 endaze.

Endaze, 65 cm uzunluğunda bir uzunluk ölçüsüdür. Yakıştırmalarla ahlâk bağlamında hayli benzetmeler görülür. “Hem suçlu hem de güçlü” olan için “Hiç sıkılması kalmadı. Artık endazeyi kaçırdı” derler!

Bu eserin endazesi bir geminin teknesine biçim veren eğriler ile geminin yan ve üstten görünüş şeklini belirten çizgilerdir. Bir gemi tasarımlanırken modeli yapılır. O model geminin teknesinin endazesi çizilir. Endazesiz gemi olmaz.

Endaze, dürüstlüktür, yaratıcılıktır, başarı ölçüsüdür, güvendir. Sahibine onur verir, gururuna gurur katar. Saygı demektir, sevilmek demektir.

Bu kitapta anlatılacaklar mesleklerindeki başarılarını endazeye borçlu olanların ilk öncüleridir.

Cumhuriyet döneminden önce Batılı uluslardan ayrı takvimin, saatin, sayıların ve ölçülerin kullanılması, hafta tatillerinin cuma günü olması, takvimin başlangıcı olarak Hazreti Muhammed’in Mekke’den Medine’ye göç ettiği tarih olan 622 yılının alınması (hicri takvim), sayı olarak eski sayıları, ölçü olarak da okka, dirhem, arşın, endaze, vb. ölçülerin kullanılması, Türk toplumu ile Batı toplumları arasındaki ilişkilerde büyük karışıklık ve güçlüklere yol açmaktaydı. 26 Aralık 1925′ te milâdi takvimin kabul edilip, alaturka saat yerine Batı’da kullanılan alafranga saat kabul edildi. 

20 Mayıs 1928 günü Beynelmilel (uluslararası) Erkamın (rakamların) Kabulü Hakkındaki Kanun, 1 Nisan 1931’de ise Ölçüler Kanunu ilan edilerek yürürlüğe girdi. Bu kanunla ölçü birimi olarak Avrupalı ulusların kullandıkları metre, kilogram ve litre kabul edilmiştir. 

Böylece endaze de tarihe karışmıştır. Fakat halk dilinden silinmedi. Onun yeri hep başka kaldı, yaşamına bıraktığı yerden devam etti. Endaze, dürüstlük, yaratıcılık, başarı ölçüsü, güven olarak kaldı. Sahibine onur verdi, gururuna gurur kattı. Saygıyı, sevilmeyi asla eksiltmedi.

Teknoloji nekadar hayranlık dolu ilerlemeler kaydetse de gemiler hep endazeli olarak geliştirildiler. Bir geminin teknesine biçim veren eğriler ile geminin yan ve üstten görünüş şeklini belirten çizgiler eskiden nice hesap makineleri kullanılarak kağıtlar dolusu çalışmalarla biçimlenirdi. Artık endazeler bilgişlem programlarının belleklerindeki programlara dönüştüler. 

Gemilere endaze veren nice gemi inşa mühendisleri, dizaynerleri bu ülkenin gemi inşa sanayisinin emekçileri oldular, yaratıcıları oldular, çilekeşleri oldular ve asla yılmadılar.

Onlardan bazılarını tanımak bahtiyarlığı bana nasip olduğundan kendimi şanslı sayarım. Onun içindir ki, ulaşabildiklerimin yaşam öykülerinden hareketle bir endaze meydana getirmeye çaba sarfettim. 

Öyle ki, endaze, dürüstlüktür, yaratıcılıktır, başarı ölçüsüdür, güvendir. Sahibine onur verir, gururuna gurur katar. Saygı demektir, sevilmek demektir.

Nedense, maziye karşı üzücü bir vefasızlık yaşanmaktadır. Hitabım kim anlıyor ise, onlaradır. Günümüzde Türkiyesi’nde gemi inşa ve onarım sanayii gurur veren adımlarla daha büyük başarılar sergilemektedir.  Ancak gün gelecek bugünün sessiz kahramanlarının yaşamları ve inşa ettikleri gemilere ait belgeler bir arşivde toplanmaz, tesnif edilmez ise, kayda alınmaz ise, zaten zaman içinde unutulup gideceklerdir. 

Bu çalışmamı, mazisine saygılı olan, Türk Gemi İnşa Sanayiini yaratan büyüklerinin yaşamlarını kayda almak için değerli bir çaba içinde olan Gisbir Başkanı Murat Kıran’a ithaf ediyorum.

Bugün bakıyorum; Türk Gemi İnşa Sanayiini yaratan ilklerden geriye 5 kişi kalmış…

Ben mazimize daima saygı duydum ve ısrarla belgelere ulaşmayı bir yaşam felfesesi olarak benimsedim. Mazisini küçümseyen kimse, kimlerse, ondan veya onlardan nefret ederim. Eğer böylesi var ise, istediği kadar varlıklı olsun, zaten cahildir.

Ord.  Prof. Ata Nutku’nun 30 kadar dosyalardan oluşan hatıratı, oğlu tarafından Deniz Harp Okulu Kütüphanesi’ne emanet edilmişti. Bu hatıra dosyalarına ulaştım. Deniz Harp Okulu Kütüphanesi yetkilisi olan hanım kütüphaneci ve yardımcıları, mazinin kıymetini bilen değerli şahsiyetlerdi. Bana saygı duydular ve olabilecek hertürlü yarıdmıcı yaptılar. Böylece bir yıl süren çalışmalar sonunda Ord. Prof. Ata Nutku’nun hatıratını kayda geçirdim.

Ord. Prof. Ata Nutku ile Caddebostan’daki evlerinde bir vesile ile tanışmak şansına eriştiğimde yılda 1974 olmalıdır. Zira o sıralar ben Hayat ve Hayat Tarih Mecmualarına yazıyordum.

Babası Sultan II. Abdülhamit devri saltanatında Deniz Müzesi’ni kuran ve unutulmaz eserleriyle tanınan bahriye zabiti Süleyman Nutku’dur. 

O yıllarda Süleyman Nutku’nun onbir defterden oluşan “Hatırat”ı hakkında muhtelif kaynaklardan elde ettiğim bilgiler doğrultusunda ailenin adresini aradım. Sonunda torunlarından hanımefendinin evine ulaştım. Birkaç kez görüştükten sonra Hatırat’ı okumak üzere Ord. Prof. Ata Nutku’nun yardımcı olacağını söyledi.    

Babacan bir tavır içersinde, benim bir bahriyeli çocuğu oluşum ve bir de bahriye kökeninden gelişim nedeniyle daha da büyük yakınlık gösterdi. 

Evinin terasında iskemlelerde oturarak bu hatıratı o okudu, ben kayda aldım. Tamamı onbir okul defterindeki son derece değerli yaşam notlarından bana aktardıkları sona yaklaşırken Ata Nutku Bey, duraladı. 

Bundan sonrası ailemizi ilgilendirir. Bu kısımları size okumayacağım, dedi. 

Süleyman Nutku ileri yaşlarında gözleri iyi görmediği için yazıları haliyle eski yazıyla, fakat büyük harfler halinde yazılmıştı. Hatırat’ın birkısmı önce Hayat Tarih Dergisi’nde, sonra Ertuğrul Zekai Ökte’nin Belgelerle Türk Tarihi dergilerinde tefrika edildi. 

Deniz Müzesi’ni kuran ve herbiri minnetle anacağımız hizmetleri nedeniyle hiç olmazsa Hatıratı’ın neşredilmesi amacıyla Deniz Kuvvetleri Komutanlığı’na dosya halinde gönderdim. O noktada görevimi yapmış sayarak, ardını kovalamadım. 

Datça Aktur’da Ata Nutku Bey’le yaz aylarında birkez görüşmek mümkün oldu. Görüşmemizin konusu Refah Vapuru ile ilgiliydi. Zira Mersin açıklarında Refah Vapuru’nu batıranların İngiliz denizaltısı olduğunu iddia etmekteydi. Bana anlattıklarını “Refah’ı kim Batırdı” başlıklı eserimde nakletmişimdir.

Babasının Hatırat’ını ise herseferinde “Birbaşka zaman yayınlarız” diye geciktirdiğini gördüm. Torunu Prof. Dr. Yavuz Nutku’nun “Hatıratı” Deniz Müzesi’ne verdiğini duyduğumda, hep bu sözleri aklıma gelmiştir. Hatta Yavuz Nutku Bey’e telefonla ulaşarak bu anımı naklettiğimi belirtmeliyim. Yavuz Nutku   böylesine değerli bir belgenin yayınlanmasının heyecanını taşıyordu.  

Süleyman Nutku’nun hatıratını içeren defterlerleri, ilkkez Deniz Harp Okulu’nda benim de tarih öğretmenim olan Haluk Şehsuvaroğlu 1947 yılında 17 Mayıs gününden başlayarak Akşam Gazetesi’nde “Bir Deniz Tarihçimizin hatıraları” başlığıyla tefrika etmiştir.

Süleyman Nutku inanılmaz bir vefasızlıkla resmen sefalete terk edilmiştir. Ata Nutku işte böyle onurlu, ama maddi bakımdan yokluklar içersinde direnen bir ailenin beş evladından biri olarak yetişmiştir.

Süleyman Nutku 12 Mart 1923 Pazartesi tarihli anı notlarında şöyle der: “Bu defteri yazmaya beni sevk eden karşımdaki en küçük oğlumun verdiği şevk ve gayrettir. Bu köhne koltuğun içine gömülen yaşlı vücut, düşüncelerini yazmaya değmez, yazılanlar da okuyana şevk vermez. Bununla beraber ne denilmiş olsa da okuyana, bu kubbede kalan hoş bir sedadır meşhur sözüne göre zevk ve şevk vermese de okuyanı oyalar. Çok yazdık, çok söyledik Cenab-ı hakk’a çok şükür, biz ömrümüzün sonunda oğullarımızın mükafatını gördük. 

Benim eserimle yetinenler hayatlarının sonunda büyük bir olasılıkla benim gibi ömür geçireceklerine emin olabilirler.”

13 Mart 1923 Salı günkü mektubunda oğlu Sadullah’a hitap ederek şöyle der: “Sadullah, bu uzun ömrün safahatını bir anda gözümün önünden geçiriyorum. Ne kadar kısa bir panaroma şeridi görünüyor. Gerçekten insan hayatı bir panaromadır. Herkese göre, kendi gözüyle gördükleri o panaroma şeridi, insanın rastladıklarına göre değişir. Büyük mutluluklar, savurganlıklar, elem ve felaketler bu panaroma şeridine işlenmiştir…

Ben bu yorulmuş fikrimle hayatın panaromalarından birkaç perdesini misal olarak gösterdim. Sen belki benim bu söylediklerimi fikrine, zevkine uygun bulmuyorsun. Bunların içinde senin de takdir edeceğin şeyler yok değil. Fakat takdir edeceğin şeyler o tecrübeyi kazandığın zaman meydana çıkacaktır.”

4 Mayıs 1923 Cuma tarihli mektubunda dertleşmek ihtiyacıyla yetmiş senelik hayatının büyük bir sarsıntıya uğradığını yazarak şöyle devam eder: “1923 senesi nisan ayının başına kadar kendimi oyaladım. Oyaladım, fakat bu sarsıntının elem verici etkisini yok edemedim.

1 Mayıs’a rastlayan salı günü idi. Hastalığım müddetince göremediğim ve pek ziyade endişe ettiğim biraderim Ömer Efendi geldi. O vesile ile ayağa kalktım ve akşama kadar konuştum ve birlikte sofraya kadar indim. Fakat biraderin sözleri arasında bir havadis beni endişeye düşürdü ki, o da Emrullah’ın Köprü’de açık saçık yaşlı bir kadınla gezindiğini görmesi idi. Meğer o gün Emrullah o kadını peşine takıp getirmişti. Demek Emrullah buraya benim için gelmemişti.”

Süleyman Nutku mektubunun ileriki satırlarında yakınarak “Ah, henüz Emrullah’tan başka hiçbirinin eli para tutmayan beş çocuğun babası olan bana yazık! Yetmiş yaşına geldin tırmanıyorsun, kurduğun ailenin geleceğini sağlamaya çalışıyorsun, bu hususta yetişen çocuklarından yardım bekliyorsun, hep boş ümitler.

Emrullah’a acıdım ve şu hareketinden dolayı düzenli bir hayat geçiremeyeceğini, daimi bir sefaletle karşı karşıya kalacağına kuvvetle karar verdim.”

Süleyman Nutku’nun mektuplarının birçoğunda içinde bulunduğu maddi sıkıntılar yeralır. 14 Mart 1924 tarihli mektubu acı hatıralardan bir bölümü içerir ve der ki: “ Herşey bitmişti. İtibarımız değişmişti. Çay yerine içtiğimiz ıhlamur bir etki göstermiyordu.”

Yıl 1922- Ata Nutku sınıf arkadaşlarıyla Hamidiye Okul gemisinde. (Sağda kışlık ünüformalı) Bahriye Okulu öğrencisi iken.

Fakirlik pençesindeki onurlu bir aile
Devletin bunca yıl onuruyla feragatle görev yapmış ve yaştan dolayı emekli olmuş subayına reva gördüğü tavır, yürekler acısıdır. Emekli Bahriye Kaymakamı Süleyman Nutku 21 Mart 1924 tarihli anı notlarında devam eder: “Ben bundan hiçbir tesir duymuyordum. Tam bir teslimiyetle bu kara günlerin geçmesini bekliyordum. O gün ve ertesi günsabahleyin geçmişti. Firuze Hanım saatimi satmaya teşebbüs ettiyse de bir semere vermedi. Kefalet dolayısıyla kesilen parayı Emin Bey’den almak ümidiyle iki gün sabahtan akşama kadar o harap kahvede akşamı ettim. Bundan da bir netice çıkmadı. Perşembe günü Sadi gelmişti. Onun aldığı şeker bizim bu bakımdan olan noksanımızı tamamladı. Bu özel yapılmış bir yırtık gibi idi. Bu vaziyete düşeceğimizi hiç hatırımıza getirmemiştik.

Evvelden yaptığımız hesapsızlık ve üç aylık kirayı birden vermek hesapları alt üst etti. Yine Ata’nın kandil gecesi gelmesi ocağımızı tüttürdü. Hakikaten öyle fena günlerdi ki ekmekten sonra ateş aranıyordu. Zaruret gelir ise hep birden gelir derler. İyilik de beraber geldi. Hava düzeldi. Bununla beraber biz evdeki bu düşkünlüğümüzden kimseye bir yüz ekşiliği göstermedik. Şöyle böyle inşallah aybaşı olur da geniş günler görürüz. Bunu yazmaktan maksadım bu alemde insanın her türlü hayat evrelerinden haberdar olması ve ona göre önlem almasıdır.

Çok özel bir kişiydi.

Eğer Ata Nutku için dostlarıyla, meslekdaşlarıyla ve öğrencileriyle sohbetleri sürürebilseydim, ortaya hayli ilginç bir Ata Nutku bir portresi çıkmış olacaktı. Enazından dünyaya bakış açısının onun kişiliğindeki özellikleri yansıttığı ve hata nice nükteleri çerdiği kesindir.

Birgün Gümüşsüyu’nda Gemi İnşa Sanayicileri Birliği’nin bir öğle yemeği daveti vardı. Lûtfedip beni de çağırmışlardı. Derken Ata Nutku Bey geldi. Konuşurken “Sabahleyin İstinye’ye gittim. Tersaneyi kapattılar, oraları ne oldu diye baktım.” dedi ve devam etti “Haliyle yürüyerek gitmek ve oradan Taksim’e kadar yürümek biraz zamanımı aldı.”

Ağzımız açık bir halde “Yürüyerek mi !!” demiştik.

Bir dostu birgün Ata Nutku’yu Caddeboston sahillerinde sandalda görür “Hocam nereye” diye sorar.

Ata Nutku “Nereye mi der, Kınalı’dan henüz geldim.”

Bu anlatacağımı da Prof.Dr. Ömer Gören’den dinledim. Türk Loydu Taksim’de bir apartıman katında olduğu sırada, Ata Nutku hayli sinirli şekilde içeri girer. Birtürlü kapı zilini bulamamıştır. Zira apartıman girişindeki düğmelerde Türk Loydu yazılı değildir.

İlk rastladığı kişi Ömer Gören’e çıkışırcasına “Kapının zili üzerinde neden Türk Loydu yazılı değil?” der.

Ömer Gören “Hocam unutulmuş, özür dileriz. Şimdi yazdırırız” der ama, Ata Nutku sözü bitmeden elini yumruk yaparak göğsüne doğru bir hatırlatma dokunuşu gönderir  “Bir daha görmeyeyim.”

Hatırlatma fazla gelmiştir ve Ömer Gören’in ceket cebindeki dolmakalem kırılmıştır. Hatırlanır ki Ata Nutku iyi bir boksördür de!

Ata Nutku’nun oğlu Prof. Dr. Yavuz Nutku’nun anlattıkları
Prof. Dr. Yavuz Nutku “Bundan yarım asır önce bir gazetecinin babam Ata Nutku ile yaptığı mülâkatta onun ‘Bizim soyumuz denizden gelir!’ dediğini yazmıştı. O sıralar Ata Nutku hem İstanbul Teknik Üniversitesinde gemi inşaatı kürsününü kurmuş ve hem de Denizcilik Bankası’nda yönetim kurulunun teknik üyesi olarak ülkemizdeki gemi inşaatında büyük bir hamle gerçekleştirilmesini sağlamıştı.” diye başladığı anlatımına şöyle devam eder: “Babam Türkiye Cumhuriyeti’nde ilk gemi olan Gölcük’ü tasarlayan ve inşa eden insan olarak, tecrübeye dayanan ve öyle kitaptan kuru kuru ders vermeyen bir hoca olarak bilinirdi. 

Deniz Harp Okulu onun için ‘örnek mezunumuz’ diye bir köşe yaptığında çok gurur duydum.

Babam arada sırada bana kendi babası Süleyman Nutku Bey’in son zamanlarında yazdığı ve kataraktan dolayı gözleri bozulunca oğullarına dikte ettiği hatıratından okur ve denizin coşkusunu bana aktarırdı. Dedemin notlarını kendisinin kurucusu olduğu Deniz Müzesi’ne verdim ve Nurcan Bal Hanımefendiye büyük bir teşekkür borçluyum. Çünkü dedemin gürleyen üslûbunu bozmadan önemli dipnotları ve arşiv resimleriyle süsledi. Böylece donanma tarihimiz hakkında ilginç bir eseri günümüz Türkçesine kazandırdı.

Sözlerimde çok önemli bir tarihçi ve aynı zamanda tank savaşlarının ilk teorisyeni olan Liddell Hart'dan bir alıntıya yer vermek istiyorum. Tank savaşlarının esas fikri deniz savaşlarindan esinlenmiştir. Stratejiniz güçlerinizi birleştirip, hareketli olmak ve arkaya sarkmak hedefine gore planlanmalıdır. 

Sonra Liddel Hart ne der? ‘Her savaş ondan önceki savaşta pişmiş komutanların öncülüğünde başlar ve ortaya çıkan yeni fikirlere ayak uyduramadıkları için onların iflası ile sonuçlanır. Yerlerini yeni fikirlere açık, yeni bir kuşak alır. Savaşta kazanan yeni fikirleri geliştiren tarafdır.’

Yeni fikir esastır.
Osmanlılarda yeni fikir ‘tehlikeli’ olarak nitelendirilmiştir. Süleyman Nutku donanmanın uzun sure atıl kaldıktan sonra Haliç’ten ilk çıkışına tanık olmuş. Yeşilköy açıklarında kazanların patlamaları yüzünden gemiler gerisin geriye dönmüşler. 

Bu kazan patlaması olayının üzerine dedem de sorunun teknik açıdan incelenmesi için ‘Bahriye Fen Komisyonu’ kurulmasını istemiş ve sonuçta Preveze’ye sürülmüş. Diyebilirim ki iyi de olmuş, çünkü evlenmeye zaman bulamayan Süleyman Nutku bu sırada evlenmiş ve babam Ata Nutku Preveze’de doğmuş!

Süleyman Nutku rasyonel düşüncenin donanmanın alt yapısını teşkil etmesi için birçok girişimlerde bulunmuştur. Talihsiz Fen Komisyonundan bahsettim, ama yılmamış ve bundan başka birçok hizmetlerde bulunmuştur. Örneğin gemicilik hakkında süreli teknik yayınların neşredilmesi, kılavuzluk teşkilatının kurulması ve hatta Encyclopedia Britannica’nın Türkçeye çevrilmesi. 

Reformcuların çoğunda olduğu gibi fakr-u zaruret icinde bir yaşam sürdürmüştür. Babamın anlattığına göre Mütareke yıllarında süpürge tohumu yemişlerdir.

Süleyman Nutku Bey son senelerini büyük sıkıntı ve mahrumiyetler içinde geçirerek 1924 senesi 16 Ekim günü hayata gözlerini kapamıştır.

Babam Ata Nutku beş kardeşten ortancası olduğu halde, çok genç yaşta ailesinin büyüğü gibi yaşamlarını sürdürmelerini üstlenmiş.  Doğumu 27 Ekim 1904 olan Ata Nutku ilk başta 6 yaşında bahriyeye girmiş ve Çanakkale’deki Bahriye Okuluna gönderilmiş. Bunun nasıl ürkütücü bir olay olduğunu ama hiç korkmadığını bana anlatmıştı. 

1917’de Heybeli Adadaki Bahriye Mektebi’ne girmiş ve ilk defa kendi sınıfında acilan gemi inşaatı şubesine kaydolmuş. 1922-1924 arası yüksek mühendislik öğrenimi yapmış ve Gölcük’te yüzer havuzun inşaatında stajını tamamlamıştır. İnönü sınıfı denizaltıların Hollanda’da inşaatında stajyer göreviyle çalışmıştır.

Cumhuriyetin kuruluşundan sonra Atatürk’ün devrimleri arasında gemi inşaatı da vardı, ama hala tersanelerimizde gemi sökümcülüğü geleneği devam ediyordu. Cumhuriyetle birlikte 1929-1931 tarihleri arasinda Italyan Ansaldo tersanelerine gemi siparişi verilmiş ve babam da gemiyi teslim alacak olan fen komisyonu üyesi olarak seçilmiş. Gemilerin ilk deney seyrinde geminin dümen kırdığında çok yattığını fark eden Ata Nutku İtalyanlardan havuzda stabilite testi istemiş. Bu pahalı bir testmiş ve İtalyanlarin cevabı şartnamede böyle bir madde yok olmuş. Bunun üzerine babam şartnameyi bilen bir komisyon üyesini aramış, ama bakmis ki kaptan köprüstünde kendisinden başka hiçbir Türk yok. Neredeler diye sorunca salonda oldukları cevabını almış. Hemen salona inen babam orada “Gel Ata, vino!” diye karşılanmış. 

Bu olayın babamın içine verdiği tiksintiyi Ata Nutku hayatı boyunca taşıdı ve vazifesini tam yerine getirmeyenlere hep acımasızca sert davrandı.

Bundan sonra Gölcük’te Intibah ve Uyanık mayın gemilerinim tadilat ve onarım işleriyle meşgul olmuştur. Ancak Ata Nutku’nun şüphesiz Bahriyede en önemli başarılarının başında gelen ilk gemi olan Gölcük yağ gemisini tasarlamasi ve Gölcük tersanesinde gemi inşaatı işçileri yetiştirerek gemiyi muaffakiyetle denize indirmesidir. Babam annesinin fotoğrafının altına "Anam bana gemiyi yap. Muaffak olacaksın" demişti diye not düşmüş. 

Gölcük tersanesinde yapılan ilk gemi olan Gölcük yağ gemisi denize indirildi. Bu gemiyi İnşaiye Yuzbasisi Ataullah Nutku planlamıştı. İnşa kararı almak için bir hayli uğraştı. Çünkü Gölcük erkânı ya da müdürleri bu geminin yapılmasını istemiyorlardı. 

Fabrika müdürlerinde Ata Nutku’ ya karşı müthiş bir direnme başlamıştı. Açık açık ‘Bu gemi yapılmayacak. Nihayet bunu hurdacılara satacağız’ gibi çirkin sözler söyleniyordu. Bu direnme o kadar şiddetli idi ki gemi denize indirilirken hiçbir tören yapılmamıştı. 

Babam Gölcük yağ tankerinin inşaatı esnasinda çok iyi çalışan işçilere bir akşam köfte çıkartılması için mutfağa emir vermiş. Sonuçta böyle bir yetkisi olmadığı için Divan-i Harbe verilmiş. Neyse ki ‘Köfte davasından’  beraat etmiş! Bu olay ailemizde bir efsane olmuştu.

Ata Nutku herzaman gerçekleri, özellikle kolay çözüme yardımcı olacak gerçekleri kendisine yol gösterici olarak almıştır.

Onun ülkemize iki öncü katkısı vardı: Birincisi Türkiye’de ilk inşa edilen geminin tasarımı ve inşaatı. İkincisi ise Türkiye’de gemi inşaatı biliminin kurulması ve geliştirilmesi.

Peki neydi bu baba-oğlun öncülük yaparak başardıkları atılımların sırrı? 

Bunu Süleyman Nutku Bey’in eşi Firuze Hanıma ve oğullarına 4 Ağustos1909’da Port Said’den yazdiığı bir mektubun son paragrafı en iyi tarif etmektedir. Bu mektup ailemizin belkemiğini teşkil eder ve takdir edileceğini sanıyorum ki, ben de bu hedefe katkıda bulundum.

Süleyman Nutku Bey’in mektubunu günümüz Türkçesine kazandıran babam Ata Nutku’dur. 

Süleyman Nutku Bey yazmış ki: 

“Efendi oğullarım, Görüyor ve anlıyorsunuz ki babanız size istediklerinizi alabilmek için denizlerde çalışıyor, çabalıyor, rahatını aramıyor.  Etrafımızda dalgalar kabarıyor, gürlüyor, vahşice hücum ediyorlar gemimize. 

Babanız hep sizi düşünüyor. Bir gün gelecek babanız çok daha yaşlanmış olarak eve dönecek ve size güzel şeyler, maymun, papağan, kuşlar, yemişler getirecek. Siz de onun yanına oturup okuduğunuz kitaplardan öğrendiklerinizi babanıza anlatacaksınız. Çalışmamış ve öğrenmemiş olanlar o zaman utanır ve babasının yüzüne bakamaz. Şimdi çok calışınız.”

Binbaşı Ata Nutku (Sağda) görevle Ankara’da. Fotoğrafın üzerindeki yazı şöyle: Paskal Niyazi (Bahriyeliler birbirlerine takma isimler vermek gibi engin bir nükte ve hoşgörü anlayışına sahiptirler): Ata’cığımın Ankara’ya gelip rapor verdiğinin resmidir.

Ata Nutku Kimdir
Ataullah (Ata) Nutku’nun oğlu Prof. Dr. Yavuz Nutku’nun Donanma Komutanlığı’ndaki bir seminerde yaptığı bu konuşmadan aktardığım bazı bölümlerine Ata Nutku’nun anılarıyla yüklü otuz civarındaki dosyada yeralan ve salt hayatını özetleyen “Ata Nutku Kimdir” kısmındaki anlatımı aynen vererek devam etmek isterim.

Ata Nutku “Cumhuriyet devrinde Türk gemi inşaatı sanayinin ve teknik öğretim ile bilimsel çalışmaların kurucusudur.

Babası Komodor Süleyman Nutku’nun Preveze’de görevli bulunduğu sırada 26 Ekim 1904’te doğdu. İlk öğrenimini İttihad Mektebi’nde ve Saint Pucherie’de, orta öğrenimini Kadıköy Sultanisi’nde yaptı. 1918’de Bahriye Mektebi makine bölümüne girdi ve 1921’de yeni açılan gemi inşaatı mühendisliği bölümüne katılarak 1924 yılında mühendis oldu.

Hamidiye okul gemisindeki deniz stajından sonra Gölcük’te Almanlar tarafından inşa edilen yüzer havuzun ve 1925-1927 yıllarında Hollanda’da İnönü sınıfı denizaltıların inşaatında tersane stajını yaptı. Bu sırada harp gemileri dizayn derslerini de alarak ihtisasını tamamladı.

Tarih: 8 Şubat 1931 Kocatepe Muhribinin Ansaldo Centiere Nevale di Sestri Pononte Tersanesi’nden denize indirilmesi töreni nedeniyle Türk heyetine Cenova’da Grand Hotel Mediterranee’de verilen öğle yemeği daveti.

Yıl: 8 Şubat 1931 Kocatepe Muhribinin Ansaldo Sestri Tersanesinden denize indirilme törenine katılan Türk delegasyonu, İtalyan yetkililerle.

1927-1929 yıllarında Gölcük’te onarılan Yavuz zırhlısının ve 1929-1931’de İtalya’da Ansaldo Tersanesi’nde inşa edilen Kocatepe sınıfı muhriplerin kontrol komisyonunda çalıştı. 1932’den sonra Gölcük Tersanesi’nde çeşitli gemi onarımlarını yürüten Ata Nutku 1934’te yeni gemi inşasına başlanması için girişimlerde bulundu. Cumhuriyet döneminde Türkiye’de inşa edilen ilk gemi olan Gölcük yağ tankerini 1934-1937 yılları arasında inşa ederek denize indirilmesini sağladı. Ardından Atak isimli mayın gemisinin tasarım ve inşaatını gerçekleştirdi. 

1937’de Naciye Onat ile evlendi. 1938-1941 yıllarında İngiltere’ye sipariş edilen harp filosu gemilerinin kontrol komisyonunda görev aldı. Ancak II. Dünya Harbi koşulları nedeniyle bu gemilerin teslim edilmemesi üzerine 1941’de Türkiye’ye döndü. 

Batıray Denizaltısı denize indirilme töreni davetiyesi 1. ve 2. Sayfaları

Mustafa Kemal Atatürk’ün 19 Ocak 1938 tarihiyle Başbakan Celâl Bayar’a hitaben yazdıkları- Yeni dört denizaltı gemilerimiz için bulduğumuz isimler şunlardır; 1)Saldıray, 2) Batıray, 3) Atılay, 4) Yıldıray. Bunların mânâlarını izaha bile hacet olmadığı kanaatındayım. Mânâları, som Türkçe olan bu kelimelerin kendisindedir. Yani saldıran, Batıran, Atılan, Yıldıran

Batıray Denizaltısı denize iniyor. Almanlar Nazi Almanyası subayları ve Almanlar Nazi selamı vermekteler. Kaymak: Ata Nutku arşivi.

Birinci Dünya Harbi sonunda yenik düşen Almanya’nın imzaladığı Versay anlaşması gereğince denizaltı inşaatı yasaklanmıştı. Ancak Alman Deniz Kuvvetleri savaşta Alman denizaltıcılığının gösterdiği gelişimi yeniden canlandırmak için hertürlü engellemelere rağmen Krupp gibi Alman tersanelerinde yeniden denizaltı inşaatına başladılar. İnşa edilen denizaltılar Türkiye dâhil çeşitli ülkelere satıldı. Bu denizlatı gemileri Nazi Almanyasının İkinci Dünya Harbindeki denizaltı filosunun öncüleri oldular. Türkiye için sipariş verilen dört denizaltıya Saldıray, Batıray, Atılay, Yıldıray isimleri Atatürk tarafından verilmişti. Bunlardan Saldıray ve Batıray 10 Şubat 1937 tarihinde, Atılay 14 Ağustos 1937 ve Yıldıray ise 9 Eylül 1937 tarihinde kızağa konmuştur. Batıray’ın inşaatı 28 Eylül 1938 tarihinde denize indirildi. Ancak daha tecrübe seyirleri bitmemiş iken İkinci Dünya Harbinin çıkması üzerine Batıray denizaltısına Almanlar tarafından el konulmuştur. UA adıyla Alman Donanmasına katılmış,1944 yılından itibaren eğitim gemisi olarak kullanılmıştır. II Dünya Harbi sonunda 3 Mayıs 1945 tarihinde Müttefiklere teslim olmamak için personeli tarafından Kiel’de batırılmıştır.

23 Temmuz 1938- Almanya Kiel- Gaarden’deki Krupp Germaniawerft Tersanesinde inşa edilen dört Türk denizaltısından Saldıray’ın denize indirilme töreninde yeralan Türk ve Alman davetlileri. 

Almanya Kiel- Gaarden’deki Krupp Germaniawerft Tersanesinde inşa edilen dört Türk Denizaltısından Batııray’ın denize indirilme töreninde yeralan Türk ve Alman davetlileri. Duvarda Adolf Hitler’in tablosu görülmekte. Ata Nutku, ön sırada devrik beyaz yakalı Alman subayının arkasında yeralmakta.

Batıray Denizaltısı denize indirilme töreni. Kaynak: Ata Nutku arşivi.

Ata Nutku 1939’da İngiliz Institution of Naval Architechs- Gemi Mühendisleri Cemiyeti’ne üye olarak seçildi. Ankara’da Deniz İmalat Şubesi’nde görevlendirildiği 1941-1942 yıllarında Gölcük ve Taşkızak Tersanelerinin modernleştirilmesi için çalıştı.

Taşkızak Tersanesi’nde 1942-1948 yılları arasında yüzer havuz ve yeni gemi inşaatlarını gerçekleştirdi. Deniz Kuvvetlerinden 1948 yılında deniz yarbay rütbesiyle istifaen ayrıldı ve İTÜ’ye katıldı.

Ata Nutku, Yüksek Mühendis Mektebi’nde gemi inşaatı dersleri vermek üzere 1943’te öğretim görevlisi olarak ek görevle atandı. Bu okul İstanbul Teknik Üniversitesi olduktan sonra 1948 yılında profesörlüğe yükseltildi.

İTÜ’de 1953 yılında bir gemi model deneme havuzunun inşaatını sağladı ve Gemi Enstitüsü’nü kurdu. 1952-1957 yıllarında Denizcilik Bankası yönetin kurulunda görev alarak tersanelerin geliştirilmesine ve araba vapurları, şilepler ve yolcu gemileri inşaatlarıyla gemi inşa sanayinin canlanmasına etkin oldu.

California Üniversitesi Berkeley Kampüsü’nde 1958-1959 yıllarında ziyaretçi profesör olarak çalıştı ve 1959’da bu ülkede “Society of Naval Architects and Marine engineers” üyesine seçildi.

1960 yılında İTÜ’de Ordinaryüs Profesör oldu. 1969-1970 yılında Maryland Üniversitesi’nde ziyaretçi profesör olarak görev üstlendi. 1974 yılında emekli oldu. Aynı yıl Tübitak Hizmet Ödülü’nü kazandı.

Ata Nutku’nun Gemi Dizaynı adlı kitabında gemilerin kazanç sağlaması ve kullanılacakları maksada göre inşa edilmeleri gerektiği çıkış yolundan hareketle, gemi tasarımında ekonomik unsurların teknik dizayn hesaplarını nasıl etkilediğini incelemektedir. Daha önceleri, yalnız benzer gemilerin sonuçlarına dayanan ve bazı kıyaslamalarla yapılan hesaplara Ata Nutku sistematik araştırmaya dayanan bir yeni yöntem getirdi. Bu analizde ekonomik verime esas olan gemiyi çalıştırma koşulları, yol uzunluğu, limanda bekleme, yakıt cinsi ve fiyatına göre parametreler alınmakta, makine tipi ve bunların gemi boyutları, narinlik katsayıları gibi teknik parametreler üzerindeki etkileri, ayrıca enaz malzeme sarfıyla bünyesel dizaynı ve gemi dengesi kararlılığı kartışılmaktadır. Verimlilik oranlarına göre bu iki sınıf parametrelerin aralarındaki bağlantıları veren özgün sonuçları, Ata Nutku’nun bu çalışması   1955 yılında “An Independent Method of Merchant Ship Design” başlığıyla yayınlanmıştır.

İTÜ model havuzunda “Yelkenli Teknelerin Hidrodinamiği” üzerine yaptığı deneylerin sonuçlarını 1957 yılının Gemi Enstitüsü 4. No’lu broşüründe topladı. Bu çalışmada suyun direnci ve yan düşmeyi önleyici kuvvetlerle rüzgarın etki yönü ve gücünden yelkenli tekne üzerindeki etkilerinin biribiyle bağlantılarını ele alarak değerlendirmeler ortaya çıkardı.

Ata Nutku, gemi hidrodinamiği laboratuarında ayrıca, gemilerin başlarına su akımını düzenlemek ve baş dalgasını indirerek direnci azaltan “Bulb” mahmuzlarını denemiş ve sonuçlarını yayınlamıştır. 

Balıkçı tekneleri modelleri üzerinde yaptığı deneylerle bunların direnç ve sevk sistemlerinin islahını sağlamış ve FAO’nun “Fishing Boats of the World” kitabında bu çalışmaları yeralmıştır. Ayrıca kayıcı tekneler üzerinde yaptığı sistematik deneylerle direnç karakteristiklerini eğriler halinde Gemi Enstitüsü broşüründe yayınlamıştır.

1968 yılında neşredilen “Pistonlu Buhar Makineleri” adlı kitabı termodinamik bilgilere dayanarak tasarım yolları veren bir ders kitabı olmuş, ancak 1970’ten beri kranksız, döneysel yeni tip bir makine- motor geliştirmesindeki çalışmalarının bir başlangıcı olmuştur. Ata Nutku bu makinesi için dört adet ABD patenti almıştır. 

Sakarya Denizaltısı’nın denize indirilmesi töreni davetiyesi-Türkiye Cumhuriyeti Denizaltı Gemileri İnşaat komisyonu ve Cantieri Riuniti Dell’Adriatico Monfalcone de 5 Şubat 1931 saat 10.30’da “Sakarya” debnizaltı gemisinin denize indirilmesi merasimine zatıalinizi davet etmekle müşerreftir efendim.

Milli Savunma Bakanı Zekai Apaydın’na mektup
Yaşamı hep Türkiye’de gemi inşa sanayinin kurulması ve gemi inşa edilmesi mücadeleleriyle geçen Ata Nutku’nun Nisan 1933 tarihinde Milli Savunma Bakanı Zekai Apaydın’a gönderdiği bir mektubu şöyle başlıyor; 

“Muhterem Vekil Beyefendi,

Cumhuriyetin güneşi altında doğan yepyeni Türkiye’de hergün yeni fabrikalar açıldığını, büyük ve azimle dolu teşebbüslere girişilerek Türk elleriyle dağların delindiğini, en kör yerlere kadar çelik yolların uzandığını gördüğümüz saadet ve iftihar verici bir devirdeyiz.

Memleketin her köşesinden hergün bir baca daha yükseldiği ve Türkün kendi hamurunu yoğurduğu bu devrede zatıâlileri de bu ileri atılışta memleketin en büyük kuvvetine kumanda ediyorsunuz.

Diğer büyük teşebbüslerinizin arasında Gölcük’le de alakadar oldunuz. Teftişleriniz esnasında gördüğünüz gibi burada bulunan biz bir avuç genç, memleketin bize verdiği bilgi ve gayretin semeresini vermek için burada bir yağ taşıyacak gemi (tanker) inşa etmek üzere hazırlanmıştık.

Avrupadaki muhtelif öğrenim ve inceleme devrelerimizden beri kazandığımız esasat üzerinde olmak üzere burada gece gündüz çalışarak uzun zamandan beri bu geminin inşa edilmesi için lazımgelen resimleri, materyal sipariş listelerini ihzar ve bilhassa İntibah gemisinin esaslı tamirinde bizzat gördüğümüz organizasyon ve personel noksanımızı tespit ederek, bunlar için lazım gelen önemleri aldık, amele yetiştirdik.

Şimdiye kadar ayni tezgahlarda 30,000 tonluk sabit havuz yapan Almanlardan ve yine ayni tezgahlarda ve yüzde 70 bizim işçilerimizle Yavuz dretnotunu tamir etmiş bulunan Fransızları da adım adım takip etmiştik. Onların da tecrübelerine sahibiz. Çıplak arsalarda İtalyanların destroyerlerimizi nasıl inşa ettiklerini gördük.

Muhterem beyefendi, memlekete semeremizi ve feyzimizi vermek için çırpınıyoruz. Projeyi Vekalete gönderdiğimizden beri iki sene geçti. Erkânı Harbiye, Fen Sanat Projeyi tasdik ettiler. Fakat önümüzde büyük cehalat duvarı var. 

Deniz İmâlat Şubesi önce hiçbir inceleme yapmadan ve ayni tezgahlarla ecnebilerin yaptığı işleri unutarak itiraz etti. Bir sene evvel materyal listelerini gönderdiğimiz halde malzemeler sipariş edilmemiştir.

Bir geminin nasıl yapıldığını görmemiş olan ve bilmeyen İmâlat Dairesi sonra bu geminin yapılamayacağını iddia etti ve Gölcük’teki santralın yanmasını ileri sürdü. Bu gemi için ayrılan tahsisatı başka yere sarf etmek istedi. 

Son zamanlarda buraya fen ve sanat namına bir heyet gönderildi. Bu heyet gerek fabrikalarımızdaki tezgahları, gerek personelimizin kifayetini ve gerekse bu gemi için yapılan hesapları ve resimleri bizzat görerek incelemesi neticesinde, bu geminin Gölcük’te bizim tarafımızdan inşa edilebileceğini bildirdi.

Aradan aylar geçti. Son büyük manevrada bu geminin hernedense burada inşa edilmesini istemeyen İmâlat Dairesi birtaraftan piyasadan eski yağ gemileri satın almaya teşebbüsle beraber vakit kazanmak için de bize bu gemi için lazımgelen fenni şartnamelerin hazırlanması için ancak emir verdi. Şartnameler hazırlanmış ve bugünkü tarihle gönderilmiştir.

Vekil beyefendi, zatıâlinizi bukadar rahatsız ettikten sonra, Japonların bu sahadaki gelişmelerini dikkatinize arz etmeme müsaade buyurunuz.

Kendi gemi ve deniz silahlarını kendileri yapmaya karar verdikten sonra, Japonya Avrupaya öğrenci göndermeye başlamış ve İngiltere’ye Kongo sınıfı bir kruvazör sipariş etmiştir. Bu sınıftan üç gemiye sahip olan Japonya birinci gemiyi kendi mühendis, ustabaşı, amelesinin gözünün önünde İngiliz tezgahlarında inşa ettirdikten sonra ikinci geminin birkısım makine ve malzemesini İngiltere’den almak üzere Japonya’da kurmuş ve başarıyla ikinci gemiyi Japonya’da inşa ettikten sonra üçüncü kruvazörü perçinine kadar Japonya’da olmak üzere inşa etmiştir.

Bekliyoruz Beyefendi!
Vekil Beyefendi; Ben ve arkadaşlarım Hollanda’daki öğrenim ve incelemelerden döndüğümüz zaman, hiçbir sual ve sorguya veya imtihana tabi tutulmadığımız gibi -senebaşı olmadığı cihetle- beş ay müddetle de hiçbir görevde yeralmadan bekletildik. Bu aldırmazlık bizi mütessir etmekle beraber, İtalyaya gidişimizde de yine amacımızı gözümüzün önünde tutarak ve bugün hertarafından nur saçan Türkiye’ye layık evlat olabilmek için, yabancıların bütün ders alınacak noktalarını, amelenin görevlerini dahi öğrenmek koşuluyla gördüklerimizin hepsini memleketimize taşıdık.

Bekliyoruz beyefendi!

İntibah’ın yeni gemi inşasından daha zor ve karmaşık olan onarımından sonra da bugün tersanede bomboş bekliyoruz. Çoğunlukla Peykişevket gambotunun suyunu kesmek için konulacak çimentonun veya köhne Fettan stimbotunun kaç çürümüş sacının değişeceğinin, bunlara nekadar para ve zaman lazım geldiğinin hesaplarını yapmakla meşgulüz. Günügününe uymayan para durumu ve belirsiz onarım işleriyle bunlar da doğru çıkmamakta, amele hergün deneyimini kaybetmekte ve yamacılıkla vakit idare edilmektedir. Milyonlara baliğ olan yeni bir filoya bu amelenin yarın el sürmesine ve onların yaralarının onarımına nasıl müsaade edeceğiz?

O zaman memlekete binlerce liraya mal olmuş bizlerin günden güne körlenen uzmanlıklarına nasıl güveneceksiniz?

Vekil Beyefendi, Türkiye şimdiye kadar ilkdefa gemi inşa etmiyor. İstanbul’da örümcek ağları altında, en güçlü ve kudretli tezgahlarıyla pasa ve toza boğulmuş büyük bir mazi, büyük bir sanat tarihi var. Cehaletin ve entrikanın söndürdüğü o ocaklar ve leylek yuvası olan bacalar bu tarihin tanıklarıdır, ama neyazıktır ki mezartaşlarıdır. Onlar şimdi bizi seyrediyorlar!

Hemen hemen herşeye malik ve muktedir iken yine aynı nedenlerden dolayı Gölcük’te gemi inşa edemediğimizi ve yarın yeni filonun onarımını da başaramayacağımızı görüyorlar.

Vekil Beyefendi, mazur görünüz! Gayemiz nedir?

Eğer biz itimat telkin edemiyorsak, neden burasını tamamiyle kapatmıyoruz?  Bütün memleketin köşelerinden bacalar yükselirken, her şubesi, maarifi, nafiası, ziraati dev adımlarla ilerleyerek memlekete verimli işler görürken, biz yalnız borca harca aldığımız gemilerimizle mi iftihar edeceğiz? Bizden sonra gelenlere, gelecek olanlara bir temel eser bırakmayacak mıyız? 

İmâlat şubesinin bir seneden fazla geri bırakarak yapılmasını istemediği gemi için neden doğrudan doğruya “Yapmayacağız” demiyorlar?

Vekil Beyefendi!

Bu memleketin deniz inşaatında hiçbir hırs gütmeksizin mütevazı bir şekilde çalıştım. Çalıştığım tüm senelerin semeresini memlekete gemi inşa etmek suretiyle vermek için karşılık beklemeksizin bir nefer veya bir amele olarak çalışmam lazım geldiği takdirde de bunun beni daha ziyade memnun edeceği ve katiyen başka bir gaye için çalışmadığım bütün amirlerimin ve arkadaşlarımın bilgisi dahilindedir. Yaşadığım meslek hayatım da bunun tanığıdır. Kendimizi ve herşeyimizi vakfettiğimiz mesleğimizde emeklerimizin ve bilgimizin boşa gitmemesi ve memleket vazifemizde bir başarılı kılmak için vereceğiniz en küçük bir fırsata ve işarete hazır olduğumuzu arz eyler ve hizmetlerimin kabulünü istirham ederim. Muhterem Vekil Beyefendi.

Gölcük Deniz Fabrikalarından, Yüzbaşı Ataullah Nutku.”

Gölcük tankerinin denize indirilme töreni nedeniyle hazırlanmış davetiye. (Üstte solda) Davetiyenin kapağı. (Üstte Sağda) Cumhuriyet Gazetesi’nde birinci sayfadan verilen haber.

Tören davetiyesinin karşılıklı iki sayfası. XII Cumhuriyet Bayramımızın üçüncü günü, 30 Birinciteşrin 1935’de, 38 sene sonra Cumhuriyet devrinde yapılmış olan Türk gemisi “GÖLCÜK” ün denize indirilme törenini varlığınızla şereflendirmenizi saygılarımla dilerim. Deniz Fabrikaları Genel Direktörü Yarbay Naim.

Gölcük Yağ Tankeri ve Ata Nutku
Yavuz kruvazörünün bakım ve onarımı için kurulan Gölcük Tersanesi’nde bir süre sonra bakım ve onarımın ötesinde, gemi inşa etme becerisini de göstermek yönünde adımlar atıldı. Bunun ilk ürünü Gölcük tankerinin inşasıdır. 26 Temmuz 1934’te kızağa konan Gölcük tankerinin su sathında boyu 56.37 metre, genişliği 9,54 metre, derinliği 3,70 metreydi. Ağırlığı 1250 ton olan tankerin çektiği su 3.10 metreydi. Taşıma kapasitesi 750 ton (yağ) olan tankerin 700 beygir gücünde makineleri vardı ve tek pervaneliydi. Servis sürati 10 deniz mili olan geminin 29 mürettebatı bulunuyordu.

Cumhuriyet tarihinde Türkiye gemi tezgâhlarında inşa edilen ilk gemi olan Gölcük tankeri 17 ay gibi o dönem için kısa sayılabilecek bir sürede denize indirilecek duruma geldi. Bu ilk girişim, ilgilileri heyecanlandırdı ve Gölcük tankerinin ardından tersanede bir su gemisi ve başka küçük gemilerin inşası tasarlandı.

Donanma için inşa edilen Gölcük tankerinin önce 30 Ekim 1935’te denize indirilmesi planlandı.  Bu tören için bastırılan davetiyede Deniz Fabrikaları Genel Direktörü Yarbay Naim imzasıyla “XII Cumhuriyet Bayramımızın üçüncü günü, 30 Birinciteşrin 1935’te; 38 sene sonra Cumhuriyet devrinde yapılmış olan Türk gemisi Gölcük’ün denize indirilme törenini varlığınızla şereflendirmenizi saygılarımla dilerim.” denilmekte ve davet edilenler için “Ankara’dan İzmit’e sabahleyin gelen ve İstanbul’dan Derince’ye öğleyin varan trenleri vasıtalar bekleyecektir” bilgisi ilave edilmektedir. 

Ancak hava muhalefeti, törenin yapılmasını engelledi. Geminin kızakta kalmasının teknik olarak sakıncalı olduğu düşünüldüğünden 1 Kasım 1935 Cuma günü, süre elvermediği için geniş katılımın sağlanamadığı bir törenle Gölcük tankeri denize indirildi.

Geminin denize indirilmesi sırasında teknenin kızakta hareket etmemesi üzerine 50 kadar işçinin çabası ile gemi kızakta harekete geçti ve denize indi. 

Cumhuriyet Gazetesi’nin Pazar, 3 Teşrinisani 1935 tarihli nushasında “Yağ gemisi indirilirken” başlıklı haberde yapılan geminin denize indirilmesi fotoğraflarıyla yapılan söylevler yeralmaktadır.

Törende Deniz Fabrikaları Umum Müdürü Yarbay Naim bir söylev vererek demiştir ki:

-Geçen sene mayısta bu geminin omurga konmasını kutlamıştık.  Bugün o tarihten 17 ay sonra Gölcük Tersanesinin ilk gemisini denize indiriyoruz. Bu gemi Cumhuriyet devrinin ilk gemisidir ve bizler Cumhuriyet devrinin ilk gemisini yapmakla sonsuz bir kıvanç duymaktayız. Ümid ediyor ve diliyoruz ki, bu geminin denize inişi savaş ve yardımcı filolarımızın öz yurtta Türk bilgi ve işçisiyle yapılabileceğine bir belge olsun.

Bize ulusumuzdaki yüksek yapıcı kabiliyetini tanıtan Yüce Önder Atatürk’e ve onun emek arkadaşı büyüklerimize sonsuz saygılar.

Birdiğer konuşmacı Yüzbaşı Adnan olmuştur. Söylevinde genel savaşın bittiği ve İstanbul sularında yabancı bandraların sallandığı bir gün Deniz Mektebi’nin rıhtımında Yavuz’un yedekte İzmit’e çekildiğini ağlayarak gördüklerini hatırlatan Yüzbaşı Adnan şöyle devam eder: “O gün bir hocam, Türk denizciliği İzmit Körfezinde Karamürsel’de doğdu. Yine orada ölüyor demişti. Daha çok eski bir mazisi olan Türk denizciliği hakikaten İzmit Körfezi’nde Karamürsel’de yeniden canlanmış ve kısa bir zamanda bütün Karadeniz, Akdeniz için Türklere şimdiye kadar tarihte hiçbir milletin hiçbir deniz için söyleyemediği kadar kuvvetle ‘Bizim Deniz’ dedirtmişti. Bu egemenliği doğuran Türkün dost ve düşmanca tanınmış cesareti ve bütün denizlerde pupa yelken rakipsiz dolaşan, ufukları dolduran bu koca donanmayı yaşatan ve lüzumunda bir tek senede 250 parça gemi yaratan Türk tersaneleri idi. 

Yelken devri geçip yerine yavaş yavaş zırhlı gemiler kaim olmaya başlayınca fen ve teknikte Avrupanın ilerleyişine uyamayan Osmanlı tersaneleri ile beraber denizciliği de denizlere egemenliği de söndü. Zaman geldi ki Avrupadan alınan bir donanma kurdu. Fakat bu koca donanma temelsiz bir yapı gibi birkaç sene içinde çöküp yıkıldı. Bundan 38 sene evveline gelinceye kadar arasıra tersanelerimizde gemiler yapılmaya teşebbüs edilmiş ve bazen muvaffak da olunmuştur. Fakat çoğunlukla kurulmaya başlanan gemiler ya kızaklarda çürümüş ve yahut da denize indirildikten sonra bağlı oldukları şamandıralarda çürümüşlerdir.   

Demir devrinde tersaneleri koca yurdun tek bir endüstri kurumu olan memleketlerde en gemi inşa sanayisi doğal bir sonuçtur. Bu memlekette endüstri muayyen bir başlangıçtan belirli bir sona doğru planla gelişirse, o vakit her endüstri müessesesi birbirine dayanarak devamlı çalışır. İşte Türk Cumhuriyeti bu planlı endüstrileşme hareketine başlamış ve bu yolda çalışma dolayısıyla birçok meyvalar da toplamıştır.

Tamamıyle Türk tekniği ve Türk işçisiyle yapılmış yağ gemisi de bu endüstrileşmenin bir meyvasıdır ve bu planlı çalışma dolayısıyla Cumhuriyet devrinde kızağa veya bağlı olduğu şamandırasında çürüyen bir gemiye rastlanılmayacaktır. Bunun canlı bir örneği bu kızakların üzerinde yakında yeni bir omurganın atılacağıdır.

Bu kıvançlı günde Deniz Mektebi rıhtımında Yavuz yedekte İzmit’e çekilirken hocamın söylediği sözleri hatırladım: Evet Türk denizciliği İzmit Körfezi’nde yeni bir ihtişam safhasına doğmuştu. Fakat Türk denizciliği burada ölmedi. Yurdu, ulusu ve erginliğimizi kurtaran Yüce Önder Atatürk onu da kurtardı. Türk denizciliği yine İzmir Körfezi’nde, hem de busefer müspet ve belli bir ülküye doğru yeniden kalkınıyor.

Gölcük iftihar ediyor. Fakat mütevazı vasıtalarla birçok eksikleri gayret ve alınteri ile telafi ederek bu gemiyi meydana getirdiği için değil, bugün bir yaş daha büyüyen Cumhuriyetimize ana yurtta kendi bilgi ve kendi işçimizle yapılmış ilk gemiyi verdiği için iftihar ediyor. Bu gemi Gölcük Tersanesi’nin kabiliyetinin sonu değil, ancak bir başlangıcı ve eksiğe rağmen yapmak ve yaratmak isteyen azminin ve ulusun yapıcı kabiliyetine olan imanının bir belgesidir. 

Bu gemiyi yapmaya başlarken yeni bir gemi yapmak için lazım olan tek bir deneyimli işçimiz yoktu. Fakat bir asker kadar disiplinle çalışan Türk işçisi kısa bir zamanda hem öğrendi hem de yarattı. Şuna hepimiz candan iman edelim ki, Türk iyi bir asker, fedakâr bir asker olduğu kadar da iyi ve yaratıcı bir işçidir.”

Genelkurmay Başkanı Mareşal Fevzi Çakmak 2 Teşrinisani 1935 tarihinde telgraf göndererek “Gölcük Yağ Gemisinin muvaffakiyetle başarılıp denize indirilmesinden büyük kıvanç duydum. Bu münasebetle Mühendis Ata ve Amiri ve işçileri takdir eder, gözlerinden öperim” diye tebrik etmiştir.

Son Posta Gazetesi Yüzbaşı Ata’nın ve Gölcük Yağ Tankerinin fotografı dahil olmak üzere bu haberi birinci sayfadan manşet haber olarak “İlk Türk Gemisi” başlığıyla vermiştir. Haberin ikinci başlığı “Yağ Gemisi fırtınadan Denize İndirilemedi” dir.  

İzmit, Derince ve Gölcük’e şehir telefonu geliyor
31 Ekim 1935 tarihli Cumhuriyet Gazetesi birinci sayfasında “Yeni Türk tersanesinin projeleri hazırlanıyor” başlığıyla Gölcük’te liman ve tersane kurulacağının müjdesini vermektedir.  Haberde Gölcük tersanesinde yağ gemisinden sonra bir su gemisi ve bunu takiben diğer bazı küçük gemilerin inşasının beklendiği belirtilerek şöyle devam edilmektedir: “Fakat bunların inşasından evvel tersanenin esaslı bir şekilde ıslahı işine önem verilmektedir.”

Yeni tersanemizin proje ve planlarını hazırlama işini üzerie alan Hollandalılar bir müddetten beri çalışmalarına başlamışlardır. Yeni tersane ve deniz fabrikalarımıza ait avan projelerin hazırlanması yakında bitecektir. Bunlar hükümetçe kabul edilirse aslı planlar yapılacak ve bu planlar üzerinde tersanemizin inşaat işi ihaleye açılacaktır.

İlk olarak Gölcük’te büyük ve tamamen modern donanımı haiz bir liman yapılacaktır. Limandan sonra yeni havuz ve kızaklar vücude getirilecek ve şimdi mevcut fabrka ve tezgahlar ikmal ve islah edilecektir. Bunlar bittikten sonra yeni ve modern tersanemizde küçük büyük hertürlü gemilerin inşası kabil olabilecektir.

İstanbul’la İzmir, Derince ve Gölcük arasında şehir telefonu tesisatı ikmal edilmek üzeredir. Yakında İstanbul’la bu merkezler aracılıyla şehir telefonu servisi işlemeye başlayacaktır.”

Genelkurmay Başkanı Mareşal Fevzi Çakmak 29 Mart1938 tarihli yazısıyla Ata Nutku’yu tebrik yazısına ilave olarak şöyle demektedir: “Donanmamızın takviyesi, tamir ve idamesi için her zaman olduğu gibi bu defa da beklentilerden fazla çok başarıyla mesai sarf ederek Atak mayın gemimizi suya indiren Deniz fabrikalarımızla gemiyi dizayn ve inşasını baştan nihayete kadar takip ve ikmal eden İnşaiye subayı Yüzbaşı Ata’yı takdir ederim.

Cumhuriyet devrinde gündengüne kuvvetlenmesi için gayret sarfettiğimiz donanmamızın çok yakın bir istikbalde kendi sularımızda ve yalnız kendi mühendis ve amelemizin eseri olarak daha büyük savaş gemileriyle büsbütün takviye bulacağını görmek ve buna inanmaktan ileri gelerek memnuniyetimi beyan ederken, yorulmadan ve usanmadan Türk milletine has olan başarmak kudretinin nesilden nesile intikali için deniz fabrikalarımızın da çok güzel bir örnek teşkil ettiğini memnuniyetle teyid ederim.

Bilgi olarak Milli Müdafaa Vekaleti’ne arz edilmiş, Donanma ve Üssü Bahri Komutanlıkları ile Deniz Fabrikaları Umum Müdürlüğü’ne de yazılmıştır.”

Bu evrakın dağıtım kopyalarında Zeki Işın ve Deniz Fabrikaları Umum Müdürü Niyazi Arnas imzaları yeralmaktadır.

Haliç Tersanesi’nde 1935 yılında inşa edilen ilk römorkör Kılavuz-1 1968 yılında hâlâ çalışıyordu. Kılavuz-1 ayni zamandaTürkiye’de inşa edilen ilk kortnozullu römorkördü.  Enspektörlük “Pervane ile kovan arasına ağaç parçaları sıkışabilir” diye kortnozul uygulanmasına itiraz etmişti. Bu römorkör müdür Sadullah Güney’i ikna etmek sayesinde inşa edilebilmiştir.

Gölcük’te inşa edilen Atak Mayın gemisi ve römorkörü ve endazesi Gölcük Tersanesi- 1936-1938. (Kaynak- Ata Nutku belgeleri)

Atak Mayın Gemisi ve Kılavuz -1 Römorkörü
Ata Nutku’nun Cumhuriyet tarihimizde gerçekleştirdiği dördüncü gemi Atak isimli mayın gemisi ve Kılavuz-1 römorkörü olmuştur. Milli Müdafaa Vekili Kazım Özalp, 1 Nisan 1938 tarihli Deniz Fabrikaları Umum Müdürlüğü’nü tebrik eden yazısıyla şöyle demektedir: 

“Noksan ve eksik vesait ile ve sırf kendi milli azim ve irademizle vücut bulan dördüncü teknenin de muvaffakiyetle denize indirildiğini memnuniyetle gördüm.  Bu semerenin meydana gelmesinde fikren ve bedenen çok çalışmış bulunan deniz fabrikaları umum müdürlüğü idare ve fen heyetine ve çalışkan işçilerine ve geminin mühendisi Sanayi Harbiye Özyüzbaşısı Ata’ya teveccüh ve teşekkürlerimi bildirir ve ilerisi için de muvaffakiyetler dilerim”

27 Mayıs 1938 tarihli Cumhuriyet Gazetesi’nde “Gölcük fabrikalarında büyük bir çalışma var” başlığıyla ve Necmi Mehmed imzasıyla verilen haberde Atak Mayın Gemisinin İzmit ve Gölcük halkının katılımıyla denize indirildiği anlatılmaktadır.

Gölcük deniz fabrikalarının çok kısa zamanda göğüs kabartan işler gördüğünü belirten Necmi Mehmed makalesinde şöyle anlatır: “Yağ gemisi ve iki şalopanın inşasını takiben geçen cumartesi günü de Atak mayın gemisi İzmir ve Gölcük hakının huzurlarıyla denize indirildi.

Gölcük fabrikalarının bariz özellikleri vardır. Diğer inşaat tezgahlarımıza celbedilmiş olan uzmanların yerini Gölcük’te Sivaslı ustabaşılar, deneyimlerini kısmen Karadeniz kıyılarında ve çoklukla de Gölcük’te yapmış özbeöz Türk, çekirdekten yetişme uzmanlar almışlardır.

Avrupada inşaiye mühendisliği eğitimi alan Gölcük fabrikalarının inşaiye mühendisi, Atak mayın gemisinin babası Ata, merasim günü gazetecilerle görüşürken bu mevzua temas ederek gemiye hiçbir yabancı elin değmemesinde haklı bir gurur duyuyordu. Arkadaşları arasında çalışkanlığı, başarısı kadar alçak gönüllü oluşu ile şöhret bulan Yüzbaşı Ata, bu yeni eseriyle iftihar etmekte tamamen haklıdır.

Bay Ata bir ara bize Bektaş Usta’yı takdim etti ve Atak’ın ustabaşısı ile aramızda şöyle bir görüşme oldu:

     -Nerelisin Bektaş Usta?
     -Sivaslıyım. Kazancı ve perçinciyim.
     -Ne zamandan beri bu işlerde çalışıyorsun?
     -Tersanede çıraklıkla işe başladım.
     -Memlekette ne iş yapardın?
     -Rençberlik!

İşte Bektaş Usta’nın kısa bir özgeçmişi. Biz onunla konuşurken diğer işçiler de alakadar oluyorlardı. Hepsinin yüzlerinde sevinç dalgaları görlüyor ve belli ki, her birinde birer Bektaş Usta olmak yeteneği var. Yüzbaşı Ata bağırıyor:

-Çocuklar... geminin önüne toplanın resim çekilecek.

Elliden fazla amelenin aşkla, şevkle koşarak yüzbaşısının emrini, iyi talim görmüş muallim asker çacukluğu ile yerine getirdiklerini gördüm.

Gölcük fabrikalarının yemek salonunda verilen öğle ziyafetinde mevzu Atak… Gölcük halkının yedisinden yetmişine kadar kendisine hürmet ettiği Rauf Bey anlatıyor:

-Gölcüklülerin bugün bayramı var. Onlar bu bayramı Yüzbaşı Ata’ya borçlular. Vücudu ile iftihar ettiğimiz bu genç, gemi inşa etmek hususunda da artık yabancı uzmanlara ihtiyacımız kalmadığını bize yeni gemisiyle bir defa daha ispat etti.

Biraz ötede duran Atak mayın gemisinin annesi, Yüzbaşı Ata’nın eşi, bayan Naciye gözleriyle yüzbaşıyı diğer masalarda arıyor ve sonra onun duymasını istemediği bir sırrı tevdi eder gibi bir tavırla:

-Bilmezsiniz, diyor, gece gündüz bu gemi ile planlarıyla uğraşır. Uykusunda bile Atak’la meşguldür ve sabahleyin ilk işi mayın gemisinin yanına koşmak, amele ile beraber çalışmak olur.

Kahveler içilirken bahis yine uzmanlık konusuna döküldü. Ruaf Bey başından geçen bir olayı anlattı. Sırası gelmişken nakledelim:

Rauf Bey’in çiftliğine bir yabancı tarım uzmanı gelmiş. Ruaf Bey misafirine tarım ürünlerini göstermiş, izahat vermiş. Fakat bu sırada uzman kişi cebinden kâğıt kalem çıkarmış ve Rauf Bey’in anlattıklarını not etmeye başlamış. Bilhassa tarım ürünlerinin isimlerini Rauf Bey’in tekrarlamasını istermiş.

Çiftlikte bu tetkik gezisi bitip istirahat salonunda kahveler içilirken yabancı misafir baklayı ağzından çıkartmış ve:

-Bir yanlışlık oldu galiba. Ben tarım değil, jeoloji uzmanıyım. Toprakla ilgiliyim ama, tarımdan, mahsulden anlamam. Bununla beraber tarımcılık hakkında bir rapor hazırlamak isterim. Bana yardım eder misiniz?

Yemekten sonra merasim başladı. Binlerce halk fabrikanın meydanını doldurmuş, bütün heybetiyle henüz kızakta duran mayın gemisinin etrafını sarmış, gözleriyle bu güzel Türk eserini okşuyor. “Gemi babası” Atak’ın kâh güvertesinde, kâh kaptan köşkünde görünüyor, dakkada bir yer değiştirip geminin denize indirilmesi ameliyesinde ameleye talimat veriyor ve nihayet bir şampanya şişesinin patlamasıyla beraber Atak birkaç saniye yavaş, sonra bütün hızıyla denize hücum ederek dünyasına kavuşuyor. Atak’ın babası sevinç içinde ustabaşlarının ellerini sıkıyor. Bir taraftan kendisini hararetle tebrik edenlere mukabeleden geri durmuyor.

Müthiş heyecanlıdır ve biraz sonra da Dalgıç gemisinin omurgası atılırken genç mühendise yeni bir hayat başlıyor.”

Bu satırlarda adı geçen Rauf Beyi ben çocuk yaşlarımdan hatırlıyorum. 1949-50 yıllarında Gölcük’te vapurlar Rauf Bey İskelesine yanaşırdı. İskele denen nesne ise alabora olmuş bir Osmanlı devri gambotunun üstüne kalaslarla yapılmış olan iskeleydi. Bu iskelenin yanındaki sahil arazisinde ise ince çizgileriyle Rauf Bey köşkü yeralırdı. Gölcük Tersanesi Rauf Bey’in çiftlik arazisi üstüne kurulmuştur.

Tüm bu belgeler halkın başarıya nasıl susadığını göstermektedir. Nitekim o günlerde gazetelerde benzer coşku yüklü haberler yeraldığı görülür. Bunlar arasında Cumhuriyet gazetesi gibi, Son Posta, Haber, Vakit, Tan gazeteleri vardır.   

1983’te hizmet dışı kalan Gölcük tankerinden çok daha modern gemiler bugün Türkiye tersanelerinde inşa edilmekte hatta bunlar yurt dışına da satılmaktadır. Ancak Gölcük Tankerinin inşası Türkiye için o dönem itibariyle önemli bir başarıydı. Gölcük Tankerinin inşası bir zihniyete karşı zaferi temsil ediyordu. Karşı çıkan zihniyet kısaca, “Türkiye’de gemi yapılamaz” sözü ile ifade edilmekteydi. Gölcük tankerinin inşası bu anlayışı yıktı. Bunun arkasındaki öncü kişi yaşamı boyunca Türkiye’de gemi inşa sanayini ve bilimini kurmak için çalışmış olan Ata Nutku’ydu. 

Ata Nutku, teknik yetersizliklerin ötesinde bir zihniyete ve atalete karşı mücadele verdi. Gölcük tankerinin inşası sırasında karşılaştığı engeller bunu açıkça ortaya koymaktadır.

Amiral Afif Büyüktuğrul yayımlanmış olan anılarında konuyla ilgili olarak şunları nakleder: “Gölcük tersanesinde yapılan ilk gemi olan Gölcük yağ gemisi denizi indirildi. Bu gemiyi İnşaiye Yüzbaşısı Ataullah Nutku planlamıştı. İnşa kararı almak için bir hayli uğraştı. Çünkü Gölcük erkanı ya da müdürleri bu geminin yapılmasını istemiyorlardı. Çünkü onlarda bu inşaatın sorumluluğunu alacak cesaret yoktu... 

Ata tarafından Avrupai bir çalışma sistemi kurulmuştu. Ata işçi olarak her başvuranı alıyordu ama ilmi esaslara göre kabiliyeti olmayanları da hemen işten çıkarıyordu.

Fabrika müdürleri ise Gölcük yağ gemisinin bütçesi üzerinden başka işler yapmak istiyorlardı. Zaten bu yol onların hep kullana geldiği bir sistemdi. Buna Ata razı değildi ve fabrika müdürlerine başka iş için metelik bile koklatmıyordu. Karşılığında fabrika müdürlerinde Ata’ya karşı müthiş bir reaksiyon başlamıştı. Açık açık “Bu gemi yapılmayacak” ve “Nihayet bunu hurdacılara satacağız” gibi çirkin sözler söyleniyordu. Bu reaksiyon o kadar şiddetli idi ki gemi denize indirilirken hiçbir tören yapılmamıştı. Gemi, bizler ve Ata’nın arkadaşları huzuruyla sessiz sedasız denize indirilmişti. Ortada fabrika müdürlerinden kimse yoktu. Bizler Ata’yı tebrik ettik.”

Ata Nutku’nun Gölcük tankerinin inşası sırasında mücadele ettiği zihniyet, geminin hemen denize indirilmesinin ardından da kendisine karşı dostane olmayan tavrını gösterdi. Bu olayı oğlu Prof. Nutku “Babam Gölcüğün inşaatı sırasında çok iyi çalışan işçilere bir akşam köfte çıkartılması için mutfağa emir vermiş. Sonuçta böyle bir yetkisi olmadığı için Divan-ı Harbe verilmiş. Neyse ki “köfte davasından” beraat etmiş! Bu olay ailemizde bir efsane olmuştu” diye anlatır. 

Gerek Kocataş ve Sarıyer vapurlarının gerek Gölcük tankerinin inşa öyküleri, Türkiye’de çok genç olan modern gemi inşa sanayinin başlangıcına dair önemli bilgiler içermektedir. Bu gemilerin hepsi ithal ikamesi amacı ile yerli tezgahlarda üretilmiştir. Şirket-i Hayriye bir özel işletmedir. Kocataş ve Sarıyer vapurlarının inşası gündeme geldiği sırada daha önce yapıldığı gibi yurt dışından gemi satın alabilecek mali olanaklardan yoksundur.

Dolayısıyla yurtiçinde daha ucuza mal edilebileceği düşünülerek bu iki gemi inşa edilir. Şirket-i Hayriye dönemin halkla ilişkileri belki de en iyi yürüten nadir kurumlarından birisidir. Gemileri daha ucuza temin etmek yanı sıra, bu gemileri kendi tersanesinde yani yurt içinde inşa etmeyi de bir tanıtım unsuru olarak değerlendirir. Gölcük tankerinin inşasında kendi kendine yeten bir ülke yaratma ülküsünün egemen olduğu bir dönemde, Türkiye’de gemi de inşa edilebileceğini göstermek arzusu ve Ata Nutku’nun bu yöndeki kişisel gayretlerinin çok belirleyici olduğu göze çarpmaktadır.

Kocataş ve Sarıyer Vapurları
1851’de Cevdet ve Fuat Paşaların girişimleri ile kurulan Şirket-i Hayriye, 1945’te hükümet tarafından satın alınıncaya kadar İstanbul Boğaziçinde vapurlar ile yolcu taşımacılığı yaptı. Şirket-i Hayriye, Osmanlı devletinde kurulmuş ilk anonim şirketti. Kuruluşunda iki temel amaç güdüldü: Biri, İstanbul Boğaziçinde iskeleler arasında daha önce kayıklar ile gerçekleştirilen ulaşımı kayıklara göre daha konforlu ve güvenli olan buharlı gemilerle sağlamaktı. Diğeri ise ilk amacı gerçekleştirmek için kurulacak anonim şirketin Osmanlı ekonomisinde şirketleşme sürecini başlatacak bir örnek oluşturması düşüncesiydi. Şirket-i Hayriye yaklaşık bir asır süren ömrü boyunca Boğaziçinde düzenli ulaşım imkânı sağladı. Bu imkân, bundan önce daha ziyade sayfiye olarak nitelendirilen Boğaziçi’nde daimî ikametin ve imarın yaygınlaşmasına neden oldu. Şirket-i Hayriye Boğaziçi’nin İstanbul ile bütünleşmesi sürecine hız verdi ve bu sürece yeni bir boyut kazandırdı.

Osmanlı devletinde kurulan ilk anonim şirket olan Şirket-i Hayriye, aynı zamanda, kurulan ilk kent içi ulaştırma işletmesiydi. Bu ilklerin yanı sıra denizciliğe ve gemiciliğe özgü bazı ilklere de imza atmış bir kuruluştu. Bunlardan biri, araba vapurlarını inşa ettirmiş ve işletmiş olmasıydı. İkisi de İngiltere’de inşa edilen gemilerden 26 numaralı Suhulet 1870’te hizmete girdi, 1961’de söküldü. 1871’de hizmete giren 27 numaralı Sahilbent ise 1967’de söküldü. Bu gemilerin tasarımları Şirket-i Hayriye’nin Hasköy Tersanesi mühendislerine aitti. Şirket-i Hayriye’ye ait arabalı vapurlar hizmete girdiği zaman işlerinin ellerinden alınacağını düşünen mavnacılar tepki göstermişler ve hatta gemileri taşa tutmuşlardı. 

Şirket-i Hayriye’nin ilklerinden biri de Cumhuriyet döneminde inşa edilen ilk yolcu gemilerine sahip olmasıydı. Donanma için Gölcük’teki askeri tersanede inşa edilen Gölcük tankerinin ardından Türkiye’de inşa edilen ilk iki gemi Şirket-i Hayriye’ye aitti.

Şirketin Hasköy Tarsanesi’nde inşa edilmiş ve birbirinin eşi olan gemilerden Kocataş 1935’te, Sarıyer ise 1938’de denize indirildi. Her iki gemi de 1938’de hizmete girdi. O sırada tersanenin başında bir Alman olan H. Dilg ve Almanya’da eğitim görmüş olan yardımcı mühendis Rıza Bey vardı. Yerli işgücü ile inşa edilen gemiler 33 metre boyunda 6,6 metre enindeydi. Hidiv Abbas Hilmi Paşa’nın Nimetullah adındaki yatından sökülen buhar makinelerinin takıldığı gemiler 10 mil hız yapabiliyorlardı. 157 grostonluk gemiler 373 yolcu taşıma kapasitesine sahiptiler. Yıllarca Boğaziçi’nde binlerce yolcu taşımış olan bu iki küçük gemiden Sarıyer 1983’te, Kocataş ise 1984’te sessiz sedasız hizmetten çekildiler.

İnşa edildikleri sırada denizcilik çevrelerinden yakın ilgi görmüş bu gemilerin inşasını tersanede izleyen, dönemin denizcilik üzerine yazan isimlerinden Abidin Daver, “Şirket-i Hayriye’nin Hasköy fabrikasından çıkarken büyük bir inşirah ve iftihar duyduğumu söylemek isterim. Güzel bir gemi inşaat tezgâhı vücuda getirdiği için Şirket-i Hayriye’yi tebrik ederim” demekteydi.

Şirket-i Hayriye idaresi, yayın organı olan Boğaziçi Mecmuası’nda gemilerin inşasını izlemek isteyen halkı tahsis edecekleri vasıta ile tersaneye taşıyabileceklerini şu sözlerle duyurur: “Bu yeni vapurların fabrikamızda ve kızak üstünde sureti imalini görmek ve Türk işçilerinin nasıl bir maharet ve dikkatle vazifelerini ifa ettiğini temaşa ile vicdani bir fahrü zevk duymak isteyen vatandaşlarımızın, ne vakit arzu ederlerse Şirket-i Hayriyece tahsis kılınacak vasıta ile fabrikayı ziyaret etmeleri mümkün olduğu ilan olunur.”

Gerek Gölcük Tankerinin gerek Kocataş ve Sarıyer vapurlarının inşaatları Türkiye denizciliği açısından bir güven tazeleme etkisi yaptı. Bunda 1930’larda Türkiye’de egemen olan yeniden kurma, diriltme çabalarının da rolü oldu.

Kaçakcıları takip için yelkenli tip takip motoru isteniyor
Gümrükler Muhafaza Umum Kumandanlığı 29 Kasım 1933 tarihi ile Adalar denizinde kaçakçıları kovalamak için özel yelkenli motorlu takip tekneleri inşa ettirmek istediğini ve bu amaçla Milli müdafaa Vekaleti’nin Deniz Fabrikaları Tekne Fen Heyetiinden Ataullah Nutku Efendi’yi tayin ettiğini belirtir ve doğrudan kendisine bu teknelerle ilgili bir yazı gönderir.

Bu yazıda şöyle denilmektedir: “Kaçağı kovalama ve izleme işlerinde kullanılan motorların ekserisi mahalli deniz vasıtalarının şekillerine benzemediği için kaçakcılar tarafından kolaylıkla anlaşılıyor ve yerine göre kaçağı denize atmak ve yahut aykırı seyirle karasularımız haricine çıkarak takip ve çatışmadan kurtuluyorlar. Buna kısmen meydan vermemek için Adalar Denizi’nde çalışan yelkenliler tipinde motorlu yelkenliler tedarik edeceğiz. Bu işin temini için Adalar Denizi’nde bulunacak münasip yelkenlilerden seçilecek olanlarını yerinde görüp muayene etmek, konacak motorun kuvvet ve vereceği sarsıntıya mukavemet edip edemeyeceğini tetkik ve sahibi tarafından istenecek bedelin değerinde olup olmadığını takdir için Milli Müdafaa Vekaletince Deniz Fabrikaları Teknik Fen Heyetinden Ataullah Nutku Efendi tayin edilmiştir. Yüzbaşı Ataullah Nutku Efendi’nin harcırahına karşılık olmak üzere İstanbul Gümrük Muhafaza Başmüdürlüğüne müracaatında harcırah faslında mevcut tahsisattan 100 lira avans olarak verilecektir.

Bu uzman zabitin İstanbul Muhafaza Başmüdürlüğü’ne müracaatında bu emrin bir kopyası kendisine verilerek İzmir Muhafaza Alay Kumandanlığına gönderilecektir.

Alınacak yelkenlide aranacak özellikler; ahalinin en çok kullandığı, kaçakcılık yapan şahısların yelkenlilerinin biçiminde olması, denize dayanıklılığı, yelkenliye konulacak dizel motorun kuvveti bu tekneyi 12 milden aşağı götürmeyecek kudret ve büyülükte olması, motorün ağırlığı, vereceği sarsıntıya yelkenlinin dayanıklılığı ve kıçın sürat nedeniyle batma hassasının derecesi gibi durumlar aranacaktır.

Teknenin yeni, posta, kemere, omurga, kaplama, güverte, dümen, direk, seren ve sair görülmesi gereken mümkün olan yerlerinin dayanıklılığının tetkik edilmesi şarttır.

Mürettebat için birisi kaptan ve diğeri makinist olmak üzere beş kişilik yerin hazırlanmasına yeterli olmalıdır.

Loça, ırgat, babaların mukavameti aranacaktır.

Yelkenlinin eyi yapılmış resimler üzerinde eb’adının tespiti tipi ile bulunacak yelkenli mevkiinde yapılacak tetkikat neticesinde yelken, demir, zincir bütün mevcut eşya ve teferruatı dahil olduğu halde tahmini kıymeti İzmir Alayı satın alma komisyonunca takdir edilecek ve pazarlığı yapılacaktır ve kıymeti tekne sahibiyle tespit edilecek ve hemen netice buraya bildirilecektir.

Uzman olarak seçilen Yüzbaşı Ataullah Nutku Efendi bu yelkenli hakkında yukarıda yazılı fenni özellikten başka lüzumlu gördüğü diğer mühim özellikleri de arayacak ve raporunu üçüncü maddede satın alma komisyonu tarafından yapılacak kıymet takdiri ve pazarlık işinden evvel bulunan bu geminin işimize yarayacağı hakkında yukarıda gösterilen direktifler dahilinde raporunu komisyona vermiş olacak ve komisyona verdiği raporun bir kopyası hemen buraya gönderilecektir.

Bu işi bu mali seneden evvel bitirmeye çok dikkat edelim. Uzman arkadaşa istediği yardımı yapınız. Bu gibi gemilerin en çok bulunduğu limanlara çabuk gitmesini temin ediniz ve istediğimiz gibi bulduğu gemiyi görmek hususu pazarlık vaziyetini hal için satın alma komisyonunun geminin bulunduğu yere gitme veya geminin komisyon mevkiine gelmesi hususlarından hangisi daha çabuk olacaksa onu tercih edersiniz.

Gümrük Muhafaza Umum Kumandanlığı.”

Milli Müdafaa Vekili imzasıyla 9 Nisan 1934 tarih ve 21265 sayılı yazıyla doğrudan Yüzbaşı Ata Nutku’ya hitaben çok dikkat çekici bir yazı gönderilmiştir. Bu yazı şöyledir: Sayın Harp Yüzbaşısı Haydarpaşalı Ataullah Nutku Efendiye,

“Adalar denizindeki kaçakcıları şaşırtmak için Muhafaza Teşkilatında yelkenli takip motorları kullanılması hakkında fenni tetkikatta bulunmak ve Gümrük Teşkilatında kullanılacak yelkenli motor tipini, tekne ve makine resimlerini ve bunların evsaf ve şartlarını bütün ayrıntılarına kadar hazırlamak hususunda göstermiş olduğunuz dikkat ve say-ü gayret Vekaletçe memnuniyeti mucip olmuştur.

Faaliyet ve mesainizden dolayı beyanı takdirat eyler, bu muvaffakiyetli çalışmanız atiyende müsmer neticeler vermesini dilerim efendim.

Milli Müdafaa Vekili İbrahim Hilmi”

Ahmet Emin Yalman’ın “Bir İnsan Yaratmak” başlıklı makalesi 
Devrinin ünlü gazete başyazarlarından Ahmet Emin Yalman Mart 1938’de Tan Gazetesi’nde “Bir İnsan Yaratmak” başlıklı başmakalesiyle Ata Nutku’yu anlatmıştır.

“Evvelki gün Gölcük Tersanesi’nde yeni bir mayın gemimiz denize indirilmiştir. Bu gemi,  yeni tersane vücude getirilen eserlerin dördüncüsüdür. Beşinci bir dalgıç gemisinin kaburgalarını kurmaya da ayni gün başlanmıştır” diyerek şöyle devam eder: “Ben yüz tonluk bir gemi yaptık ve denize indirdik diye harikalar yarattığımızı düşünecek ve iddia edecek değiliz. Böyle eserler Türk azmi ve Türk kudreti için tabii şeylerdir. Bunlar karşısında hayranlıkla gözlerimizin kamaşmasına razı olamayız. Türklük, bundan çok yükseklerini yapabilecek bir mevkide olmaya layıktır. Bugün henüz oralara varamamış olmamız geçicidir. Eğer memleketi bir çiftlik sayanların keyfi baskısı ve cehaleti yolumuzu zorla kesmemiş ve Türk yeteneklerinin serbestçe gelişmesine imkân vermiş olsaydı, bugün Türkiye’yi kendisine layık, asıl mevkisinde görecektik. Bu mevkide iktisat, bilgi ve sanat açısından en ileri memleketlerin ilk safındadır.

İşte bu düşünceler dolayısıyla, Gölcük’te vücuda getirilen eser karşısında, bir netice diye hayranlık duymuyoruz. Fakat bir merhale diye iftihar ve sevinç duymamız çok doğaldır. Çünkü serbest inkişaf imkanlarına kavuştuğumuz ve işe başladığımız dakikalardan beri çok az zaman geçmiştir. Bu kadar zaman içinde donanımlarımızı hazırlamak, işçimizi yetiştirmek, çalışma tekniğimizi yüksek ölçülere göre kurmak başarılı bir iştir. Gölcük’te yapılan gemilerimiz az zaman içinde neler başarabileceğimizi gösteren canlı delil ve eserlerdir.

Mayın gemisinin denize indirilmesine dair gazetelerde okuduğumuz haberler arasında genç mühendis Ata Nutku’nun adı üstünde durmamız lazımdır. Karşımızda dördüncü eserini denize indiren, beşincisine başlayan bir Türk deniz inşaat mühendisi görüyoruz.

Bu hadise bana Ahmet Mithat Efendinin Hasan Mellah adlı romanını hatırlattı. Bu eski gazetecimizin iddiasız bir idealist sıfatıyla oynadığı mühim rolü henüz keşfedemedik ve hakkını vermedik. Sevdiğimiz ve kıymet verdiğimiz edipler onu sevmiyorlardı. Günün kötü idaresine isyan halinde kalmamış gibi, hiç şüphe yok ki, ahlaki zaaf göstermişti. Fakat siyaset sahasındaki bu kusur, Ahmet Mithat Efendinin diğer sahalardaki hizmetlerine kıymet vermemeye bir neden değildir. Ahmet Mithat Efendi birçok romanlarında azimli ve idealist Türk örnekleri yaratmıştır. Acaibi âlem romanında Rusya’yı tetkike giden ileri düşünceli bir Türk âlimi vardır. Hasan Mellah’ta da Türk denizcilik hayatının şerefli geleneklerini canlandırmak için kendi kudretiyle bir gemi yapan ve denizlere açılan bir Türk idealistinin hikayesi anlatılmıştır.

Yarım asır evvel istibdadın baskısı ile taş kesilmiş cemiyetin ortasında Ahmet Mithat’ın romanlarını okuyanlardan hangisinin gözü önüne şu tatlı manzara gelebilirdi: Birer birer harp gemilerimizin planlarını yapan, inşasını takip eden bir genç Türk mühendisi Ata Nutku, eşinin eserinin binlerce vatandaşın gözü önünde kendisine baş rol verilen, bu çalışmaya, bu başarıya bir ortak diye tanınan bir Bayan Nutku…

Ortada kendi kendini yaratan yeni bir tip insan ve bu yaratıcı faaliyeti iyi karşılayan ve kadir ve kıymet bildiğini gösteren bir çevre görüyoruz.

Bu manzaranın delalet ettiği toplumsal manalar, memleket için, deniz inşaatında vardığımız merhalelerden daha önemlidir. Evvela öyle bir tip insan görüyoruz ki, birtakım gemilerimizin dışarıda yapılmasına nezaret için yabancı memleketlere gönderilmesi bir zevk ve eğlence fırsatı diye karşılanmamıştır. Memleketin kendisine verdiği fırsat ve olanakların yüklediği sorumlulukları tamamiyla duymuş, her gittiği yerde bilgisini genişletmeye, deneyimini artırmaya çalışmıştır. Bu bilgi ve deneyimi de hariçten Türkiye’ye taşımış, günün birinde en verimli bir şekilde memleketin hayrına ve faydasına vakfetmiştir.

Yalnız şurası var: Türk milleti, varlığının her köşesinden azim ve yetenek fışkıran bir millettir. En fena koşullar altında bile; vicdanlı insanlar, yaratıcı zekalar yaratmıştır. Yalnız eski zamanın çevresi, bütün iyi yetenekleri ezmiş ve boğmuştur. Tembel, yeteneksiz bir muhitte parlıyan zekâ, atılım ve gayret derhal bütün hasletleri, bütün kinleri ayaklandırmış, çevresinin üstüne çıkmak cüretini gösteren adama şu veya bir nevi leke sürülmüştür. Bu suretle yalnız vasatiden aşağı olanların, uysalların, ayak öpenlerin, kişisel çıkar arayan idealsizlerin işbaşında kalması temin edilmiştir.

Halbuki Gölcük’te parlayış halinde bir Türk zekâsı görüyoruz. Bunun etrafında kadir ve kıymeti bilen, yaratıcı yeteneklere saygı gösteren bir çevre bulunması ruhlarımıza ferah verecek birer manzaradır. Yeni Türkiye’yi eskisinden daha belirgin bir şekilde ayıracak bir manzara düşünülemez.

Bütün bir millete muayyen bir sahada, yaratmanın zevkini tattıran, yetişen gençlere örnek olan genç ve azimli mühendis belki de maddi bir mükafat görmeyecektir. İdari alışkanlıklarımız ve yasalarımız hizmeti maddi surette ödüllendirmeye pek de müsait değildir. Fakat Türk milleti savunması için eserler yaratabilmek, Türk gençliğine azim, ideal ve çalışma kudreti bakımından örnek olabilmek en büyük şeref ve mükafattır.

Öyle ümit ederiz ki, Ata Nutku’nun ortaya koyduğu örnek, bugün öğrenimde olan veya öğrenimini bitirip faaliyet sahalarına atılan Türk gençlerine şu gerçeği anlatacaktır: Önüne nekadar fırsatlar çıkarsa çıksın, bir genci hakiki surette yetiştirecek kuvvet, ancak kendi azmi ve çalışmasıdır.

Ellerine geçen fırsattan bu manada istifade etmek zahmetini göze alanlar, canlı eserleriyle bütün bir cemiyetin gözünde yükselirler. Başkalarına dayanarak veya göz boyayarak elde edilen bütün başarılar geçici, ömürsüz ve ruhsuzdur.”

Ata Nutku’nun kişiliği ve başarı üzerine basında çok önemli sayıda ve başyazarların kaleme aldığı makelelere rastlanılmaktadır. Gölcük’te yeni limanın kurulması ve tersane konusu basının yakında takip ettiği haberlerin adeta önsırasında yeralmıştır.

Sivil Amiral olarak tanınan Cumhuriyet Gazetesi yazarlarından Abidin Daver “Hem Nalına Hem Mıhına” başlıklı köşesinde “Gölcüğün manası”nı yeniden elealarak inceler. Bu makalesini Gölcük’teki tersanede dördüncü geminin denize indirilmesi üzerine yapmıştır. Fakat makalesinde asıl işlediği konu Ata Nutku ve onun kişiliğidir.

Der ki: “Gölcük’te Yavuz’u tamir için Fransızların kurdukları kısıtlı imkanları olan tamirhaneyi, Türk deniz zabitleri kedi gayretleriyle yeni gemi yapan bir tersane haline sokmuşlar, bu küçük tersanede, noksan donanımla yeni gemiler yapacak kudret ve yeteneği   göstermişerdir. 

Heybeli Okulunda öğrenciliğini bildiğim Ata Nutkî, bu denizci oğlu denizci Türk çocuğu, varlığıyla iftihar edebileceğimiz bir fen ve teknik kahramanıdır. Onda ve Gölcük’te çalışan diğer bütün arkadaşlarında Türkün yaratıcı, yoktan varedici kudretini görüyoruz. Milyonlar sarfıyla uzun yıllarda yapılmış mükemmel tersanelerde deneyimli mühendis ve işçilerin gemi yapmasıyla böyle sıradan bir tamirhaneden bir fabrika çıkarmak, sonra bu öylesine fabrikada da yeni gemiler yapmak arasında ne büyük fark vardır.

Gölcük tersanesi ile genç inşaiye mühendisi Ata Nutkî, büyük harb tersanesi kuracak ve onu mükemmelen işletebilecek bir teknik seviyesine eriştiğimizi ispat etmekle yurda yeni gemi yapmaktan daha mühim bir hizmeti ifa etmiştir. Bu deniz zabitlerinin ve tersane ustalarının, işçilerinin himmet ve gayretleriyledir ki, kendi teknik kuvvetimize, nihayet kendimiz de inandık. Artık en bedbin, en imanı zayıfların bile içinde ‘kendi imkanlarımızla gemi yapabilir miyiz acaba?’ şüphesinden eser kalmamıştır.

İşte yapabiliyoruz; Gölcük’te yağ ve mayın gemisi, İstanbul Deniz Fabrikalarında römorkör, Şirketi Hayriye Fabrikası’nda vapur yapabiliyoruz. Bilhassa Gölcüğün verdiği eserlerden sonradır ki orada harb gemilerimizi yapacak yeni ve mükemmel bir tersane kurulmasına devletçe karar verilmiştir.

Türkiye, milli savunması için lüzumlu olan bütün kara, hava ve deniz vasılatalarını kendi yapmalıdır ve yapacaktır. Çünkü, ancak, milli savunma için harice muhtaç olmayan devletlerdir ki, varlıklarını ve bağımsızlıklarını hakkıyla ve tamamiyle koruyabilirler.”

2500 ton kaldırma kudretinde yüzer havuzu inşa ediyor.

Dosyalar arasında Ata Nutku’nun 1937 yılına rastlayan elyazısıyla kaydedilmiş bir özet var. Bu yazıda Deniz Müsteşarlığı Fen İmâlat Şubesi Müdürü Albay Rıza Yener’in özel buyruğu üzerine 2500 ton kaldırma kapasitesinde bir yüzer havuzun hesaplarını ve inşaat planlarını yaptığını ve Ankara’ya gönderdiğini anlatıyor.

Taşkızak Tersanesi’nde yeni gemi inşaatına başlamak için bir tanker ve destroyerlerin havuzlanabilmesi amacıyla 2500 ton kaldırma kapasiteli bir yüzer havuzun planlarının kabulü için ise Ankara’ya davet edilir. Zira planların kabulü için Milli Savunma Bakanı General Rıza Artunkal’a anlatması ve ikna etmesi lazımdır. Sonunda bakanın huzurundan 2500 ton kaldırma gücünde bir yüzer havuzun inşasının onayını kazanmış olarak ayrılır.

Bu noktaya gelinceye kadar Ata Nutku havuz buhranı konusunda makaleler yazmış, raporlar hazırlamıştır. Makalelerinden bir “Havuz Buhranını nasıl giderebiliriz?” başlığını taşımaktadır ve bir yüzer havuzun özelliklerini, nasıl inşa edilebileceğini anlattığı gibi, havuza olan ihtiyacın artış nedenlerini de ortaya koymaktadır.

Albay Rıza Yener ayrıca kendisinden Çanakkale Boğazı’nda süratle mayın dökebilecek 40 mayın taşıyan, az su çeken ve mayınlarını kapalı güverteler altından atan, yeni tipten bir mayın gemisinin dizaynını da istemesi üzerine, Ata Nutku’nun 25 Şubat 1938’e kadar hazırladığı proje büyük kabul gördüğü gibi, ayni sene İngiltere’ye sipariş edilen Sivrihisar ve Yüzbaşı Hakkı mayın gemilerinin ön dizaynı olarak Ata Nutku’nun dizaynı İngiliz Thornycroft firmasınca esas alınmıştır.

Milli Savunma Bakanı E.General Rıza Artunkal reddediyor
Ata Nutku’nun 23 Haziran 1941 tarihiyle “Kısası: Bir Sabih havuz inşası hakkında” konulu bir yazısı ilgili kademelerden geçerek Milli Müdafaa Vekaleti’ne gönderilmiştir. Bu raporu Deniz Fabrikaları ve İmâlat Şubesi’nde İnşaiye Yüzbaşı Ata Nutku olarak yapmıştır ve şöyle demektedir: “Donanmamızı teşkil eden gemilerle hizmete alınmakta olan gemilerimizin idamesi ve bakım hususu günden güne zor bir safhaya girmektedir. Elimizde bulunan vasıta ve yegane havuz ile bunları tam zamanında havuzlamak mümkün olamamakta ve buyüzden gemilerin gelecek onarım masrafları artmakta ve harp kabiliyetlerini istenilen şekilde korumaları, programdaki zamanların tutulması mümkün olamamaktadır.

Mevcut yedisi faal ve biri makinesiz denizaltı gemimize ilaveten İngiltere’den gelecek 4 denizaltı gemisi toplam 12’ye çıkmaktadır. Bunların her birinin havuzu işgal ettikleri müddet bir buçuk ay tuttuğundan, birbirini takiben havuza konulsalar dahi 18 aylık bir fasıla araya girecektir. Denizaltı gemilerimizin nazik dalma çıkma donanımları ve özellikleri, talimatnameler uyarınca altı ayda bir havuzlanmalarını şart koştuğu halde bugünkü vaziyette ancak 9 ayda bir havuza alabilmekteyiz.

Suüstü harp gemilerimize gelince, mevcut 4 destroyere ilave edilecek 4 yeni destroyerden başka Hamidiye, Mecidiye ve Perk, Berk ile toplamı sekizi bulan gambotlar ve diğer yardımcı gemiler de yaklaşık 20’ye varmaktadır. Yavuz ve Erkin gemilerinin havuza alınma ve bakımları dahi başlı başına bir sorun teşkil etmektedir. Elimizdeki büyük sabih havuz sırf Yavuz gemisinin tamir ve bakımı için yaptırılmış ise de diğer havuz sırası bekleyen gemilerden dolayı daima faaliyette bulunmakta, buyüzden kendi bakımı aksamakta ve acil bir ihtiyaç karşısında Yavuz’u almaya hazırlanması imkânı güçleşmektedir. Bu nedenden dolayı inşa edildiği 1926-27 senesindenberi pontonları parçalara ayrılarak kendi kendini havuzlatmak mümkün olamamıştır.

Seferberlik dolayısıyla hizmete alınan ticaret gemilerinin harp ihtiyaçlarına göre tadil ve bakım havuzları da bu  programa  dahil edilirse vaziyet tam bir imkansızlık arz etmektedir.

Memlekette mevcut Ulaştırma Bakanlığı emrindeki üç taş havuzdan biri Donanmamız ihtiyaçlarına tahsis edilse bile, havuzlama programının uygulanmasına yukarıda arzedilmiş rakam ve nedenler dolayısıyla imkân bulunmaması ve İstinye Havuzu’nun yaşının ilerlemiş bulunması dolayısıyla ancak mahdut tip ve büyüklükteki gemileri alabileceği göz önünde tutularak bir sabih havuza şiddetle ihtiyaç lüzumu ortaya çıkmaktadır.”

Yüzer havuz inşa etmek yerine Amerika Birleşik Devletleri’nden temin etmek üzere Washington Büyük Elçiliği’ne görev verilmiş ve böyle bir havuzun çok maliyetli olacağı, memlekette daha kolaylıkla inşa edilebileceği Deniz MüsteşarıTümamiral’in yazısından anlaşılmaktadır.

Bu yazıda: “2500 ton kaldırma kuvveti olan bir havuzun en kısa bir zamanda temini maksadıyla Vaşington Sefareti vasıtasıyla teşebbüste bulunulmuşsa da böyle bir havuzun memlekette kolaylıkla yapılabileceği de tespit edilmiştir.

Karabük Çelik Fabrikasının yaptığı yerli malzeme kullanılmak suretiyle elimizdeki vesait ve Türk mühendisleriyle kısa bir zamanda meydana çıkarılması mümkün görülmektedir.

Deniz bütçesinden her sene asgari 180.000 lira gibi büyük bir masraf diğer havuzlamalar için sarfedilmekte olduğundan, bu miktardan biraz fazlaya mal olacak havuzun inşası, bunun iktisad edilmesini temin edecektir. Bu havuzun tulumbaları, boru donanımları ile diğer donanımları memleket dahilinde yapılabilecek, fakat makineleri hariçten temin edilecektir. Bu hususa ait projelerin hazırlanmasına başlanmıştır. İleride bu havuzun içine girmek üzere yaptırılacak yanları şilteler ile de havuzlama programının tamamiyle tatbikine imkân hasıl olacaktır.

2500 ton kaldırma kuvveti olan bir havuzun maksadımıza kâfi geleceği düşünülmüş olup böyle yekpare sabih bir havuzun kendi vesaitimizle inşası husundaki mütalaai devletlerini ve buyruğunuzu üstün saygılarımla arz ve rica ederim. Deniz Müsteşarı Tümamiral Mehmet Ali Ülgen.”   

12 Aralık 1941 tarihiyle daha geliştirilmiş bir yazı Genelkurmay Başkanlığı’na gönderilmiştir. Bu yazı içeriği bakımında aynen nakledilmiştir ve şöyledir: “17 Temmuz 1941 gün ve 30268 sayılı  buyruğunuzla inşası lüzumlu görülen 2,500 tonluk bir sabih havuz için icap eden incelemeler, resimler  hazır edilmiş ve hesapları tamamlanmıştır.Bu inşaat için lazım gelen tahsisat da talep edilmiş ve temin edilmiş, Karabük fabrikalarının stoğunda bulunan 900 ton levha malzemeden 300 ton  miktarındaki 10 mm’lik sacların bu maksada tahsis ve verilmesi için Harbiye Dairesi tarafından mezkûr fabrikalara emir verilmiş ve Karabük fabrikası bu malzemeyi verebileceğini  onaylayan 14.11.1941 tarihli yazısıyla levhaların ölçülerini sormuş iken; bundan yaklaşık yirmi gün sonra mezkur fabrika, levha ihtiyacımızın teminine imkan olmadığını ve köşebentlerin ise 1942 senesi programında dikkate alınacağını bildirmiştir.

Bu havuzun inşası için üçyüz altmış bin küsur lira tahsisat ayrılmış, fabrikalarımızda ve merkezde lüzumlu bütün hazırlıklarla, işlemleri ikmal edilmiş bir halde başlanmak için malzeme beklenirken Karabük fabrikasının her neden ise bu inşaatı kendi görüş açısından lüzumsuz veya ikinci derecede yorumlayarak levhaları vermemesi bütün hazırlıklarımızı ve planlarımızı boşa çıkarmış ve geri atmıştır.

Bu husus aynı zamanda yakıt taşıyacak iki gemi inşası hakkındaki buyruğunuz üzerine hazırladığımız programı da belirsiz bir hale sokmuştur. Memleketimizde en ziyade levha ve köşebent gibi malzemeye ihtiyaç gösteren iş, deniz inşaatı ve onarım programıdır. Bu sebepten çelik malzemenin temini ve muhtelif mevkilere dağıtımı ile, önem sırası verilmesi hakkında tam takdirle hüküm verecek, Kara, Deniz, Hava Kuvvetleri ile, İktisat ve Ulaştırma Bakanlığı kuruluşlarından seçilecek azalardan meydana gelecek bir heyetin Genelkurmay Başkanlığınızın direktif ve onaylarıyla teşekkül edilmesinin işin bir elden idaresi ve memleket savunması bakımından faydalı olacağı düşünülmektedir.

Gerek bu hususun ve gerekse havuz ve yakıt tankerlerinin inşası için lazım gelecek malzemeye öncelik sırası verilmek suretiyle temini için lazım gelenlere buyruğunuzu ve mütalaai devletlerini yüksek saygılarımla arz ve rica ederim.”

Bu yazıyla ilgili olarak belgenin üzerine şu kayıt düşülmüştür: “Vekil General Kabul etmediler. Dosyaya- 20.12.1941”

Gölcük’ta denizin ortasında bir yüzerhavuz vardı. O da Fransızlar tarafından Yavuz zırhlısının havuzlanabilmesi düşünülerek planlanmıştı.

Robert Kolej’e öğrenime yollanmak isteniyor
Ata Nutku birtaraftan gemi inşa mühendisi olarak gemi inşaatları yaparken ve yüzer havuz inşaatına hazırlanırken, görüleceği üzere hep engellerle karşılır. Hatta Milli Savunma Bakanlığı kanalıyla kendisine Robert Kolej’de öğrenim görmesi ve imtihanı kazanması için bir yazı alınca son derece şaşırır. O kadar ki, kendi kişiliğine uyan dürüstlükle sözünü sakınmadan bir yazı gönderir.  Bu yazısı 18 Aralık 1941 tarihiyle ve Milli Müdafaa Vekaleti’ne hitabendir.

Der ki: “Vatan müdafaası için her şahıstan vazife beklendiği ve memleketin bütün kudret kaynaklarından istifadeye çalışılarak en ziyade verimlilik beklenildiği böyle buhranlı bir devrede Genelkurmay Sekizinci Şubenin beni ihtiyacım olmayan basit bir Robert Kolej tahsiline ve imtihanına göndermek istemesindeki kasdi anlayamamış ve bunda bir yanlışlık bulunduğu kanaatını vermiştir.

Yaptığım tahsil: Hakikatte ise, Robert Kolej tahsili değil, bundan çok daha yüksek olan Amerika’da Massachuset’te ve Almanya’da Hoch Schule programlarına muadil yüksek mühendislik tahsili yapmış bulunmaktayım. Bahriye Mektebi’ni en iyi derece ile bitirdikten sonra fazla olarak üç sene daha bu mektepte hususi olarak seçilmiş öğretmenlerle yaptığım bu tahsilimi de en iyi derece ile bitirmiştim.

Memleket, nasıl ki kurmaylarını kendi akademisinden, köprü, bina ve demiryollarını yapan mühendislerini de kendi mühendis mektebinden yetiştiriyorsa, beni de o şekilde yetiştirmiş ve yaptığım tahsil (Nafıa Yüksek Mühendis Mektebi) programını da ihtiva etmiş bulunduğundan, ayni hakları bana vererek Yüksek Mühendis unvan ve yetkisini kazanmıştım.

Genelkurmay Sekizinci Şubesinin Avrupa’da öğrenim görmemiş olan subaylara yasada bulunan - muadil tahsil yapanlar ve vazife alanlar-kaydı bulunmasına rağmen Mühendis Subay hakkını vermeyişi mağduriyetimi mucip olmuş bulunmaktadır.

Babamın bütüm hayatını vakfettikten sonra beni koyduğu bu askerî bahriye mesleğinden ayrılmamak için senelerce bu haksızlığa katlanmakla beraber, memleket vazifemi de her şeyden üstün tutarak kendimi memleketin ihtiyaçlarına göre yetiştirmiş ve kırk seneden fazla muattal Türk gemi inşa sanayinin Cumhuriyet devrinde ilk temelini atarak canlandırmış, memlekete müteaddit gemiler yapmakla beraber gemi yapacak personel de yetiştirmiş bulunmaktayım.”

Ata Nutku devam eden satırlarda tamamladığı işleri anlatarak bu çok ciddi küçümsemeden doğan rahatsızlığını işaret ederek düzeltilmesini istemektedir. Bu mektup aynı zamanda Ata Nutku’nun giderek Deniz Kuvvetleri’nden koparak üniversiteye öğretim görevlisi olarak katılmasına giden yolun başlangıcı olacaktır.

Ata Nutku’nun yaratmak ve gemi inşa etmek heyecanının hep coşkular halinde devam ettiğini görürüz. 1941 yılında ve II Dünya Harbi’nin savaş koşulları içersinde Türkiye’nin savunma imkanlarını artırmak amacıyla İngiliz Admiralty’sinden davet edilen Amiral Morgan ve Amiral David’le birlikte Karabük Demir Çelik Fabrikalarına gitmiş ve İstanbul, Gölcük tersanelerinde incelemelerde bulunanan amiralleri tersane binalarının Türkiye rarafından yapılmasına yardımcı olmaları için ikna etmek başarısını göstermiştir.

13 Temmuz 1942 tarihiyle Tazkızak Fabrikalarına tayin edilen Ata Nutku bir hafta sonra yüzer havuzun omurgasını kızağa koymak gibi bir başarıyı tesis eder. Yüzer havuzun inşaatını 17 Kasım 1945’te tamlayarak denize indirir. Böylece filo gemilerinin havuzlanması mümkün olmuştur. Ata Nutku birtaraftan da Kara Kuvvetleri için ponton tip köprüler inşaatını gerçekleştirmiştir. Yine Zühtü Poyraz ismi verilen şamandıra yapımı için hesaplarını tamamlar. Şamandıra yapımı dahi Ata Nutku’nun hesaplarına bağlı bulunmaktadır.

Taşkızak Tersanesi ustabaşlarından Hadi Endaz’ın mektubu
Ata Nutku sadece gemi inşa etmek için derin uğraşlar vermekle kalmamış, bu sanayi için ustaların yetişmesine öncülük etmiştir. 

Taşkızak Fabrikası Havuzlar Yeni İnşaat Ustabaşısı Hadi Endaz’ın elyazısıyla 2 Mart 1942 tarihli “Velinimetim Ata Beye” diye hitap eden mektubu bu gerçeğin en içtenlik dolu örneklerinden biridir.
Mektup şöyledir: “Bundan bir müddet evvel Taşkızak Müdürü Ali Rıza Bey ile birlikte havuzlara geldiğinizi işitir işitmez merdivenlerden nasıl koştuğumu ve sizi görünce ne derece sevindiğimi tarif edemem. Esasen siz gelmeden birkaç gün evvel ressam Muhittin Efendi bana dedi ki: Hadi Usta müjde sen, ben, Ramiz, bir de Ataullah, yani bizlerin Taşkızağa gitmemiz için Ata Bey uğraşıyormuş. Ata Bey Taşkızaklarda yeni inşaata başlayacak ve ilk evvel bir sabih havuz yapacakmış, bana hazır ol dediler. Ben de derin bir sevinçle kendilerini tebrik ettim.

Ben sizlerden ayrıldıktan sonra havuzlara katıldım. Birkaç gemi yaptım. Birçok mühendisler gördüm. Sizin gibi yüksek ruhlu ve mühendis ve amire tesadüf edemedim. Sizin başka türlü idareniz vardır. Mesela bizler Gölcük’te sabahları işe başlarken siz camı vurup ‘Hadi gel bu çukulata ve bisküvi senin’ derdiniz. Maddi kıymeti yok, fakat bence çok ve pek çok kıymeti olan, onları alırken kalbimde size karşı ne büyük bir sevgi beslediğimi tarif edemem. Size tam randıman verebilmek için ve vazifemi istismar etmeden seri çalışır, verdiğiniz işleri tamamlar, hemen karşınıza dikilir ‘Verdiğiniz işler tamamdır’ derdim. Tabii şimdi ise siz başımızda olmak şartıyla o işlerden daha seri ve daha güzel çalışacağız ümitvarım. Çünkü o zaman siz bizlerden tam randıman alamıyordunuz. Zira hem ustalık, hem hocalık ve hem de mühendislik yapıyordunuz. Bunu inkâr edersek kör oluruz. 

Şimdi ise o zamanki işlerden daha fazlasını alabilirsiniz. Kemâle erdik. Şimdi Muhittin, Ramiz efendiler çok geliştiler. Ben de mesleğimde çok ilerledim. Dolayısıyla alışkanlık kazandım.

Madem gemi aşkını ve sevgisini aşılayan sensin, onun için sizin maiyetinizde çalışacağım büyük gemiler inşa edelim.

Kıymetli resimlerinizi bütün dünya görsün.

Mektubuma son verirken şunu söylemek istiyorum ki, parada değilim. Bir an evvel hepbirlikte kurulacak bir fabrikada toplanalım.

Ellerinizden sıkar, cevabınızı pek acele beklerim. Hadi Endaz”

Taşkızak ve Deniz Yolları’ndaki işlerimiz
Ata Nutku’nun Ankara’da iken 19 Nisan 1944 tarihinde hazırladığı bir rapor Türkiye’de gemi inşa sanayinin perişanlığını, asırlık aldırmazlıkların yarattığı geriliği, nihayet çözümleri içermektedir. Bu raporuyla Ata Nutku ısrarla, inançla, gözünü budaktan sakınmadan yazmaya, araştırmalarını yayınlamaya devam etmektedir.

Hazırladığı “Taşkızak ve Denizyolları’ndan işlerimiz” başlıklı rapor aynı zamanda tarihi bir belgedir ve şöyle demektedir;

Taşkızağın tesisinden maksat 
Gölcüğün Donanma gemilerinin onarımlarıyla yüklü olması ve Tersane kurulmazdan evvel işçi tedarikindeki zorluk, Deniz Kuvvetleri’mizin ihtiyacı bulunan, yeni yapılacak, yardımcı gemilerle son zamanlarda harp sahnelerinde ufaklıklarına rağmen başarılar temin etmiş bulunan hücumbotlarının Gölcük’te yapılmasının zorluklarını meydana çıkarmıştı.

Bu botlardan kısa zamanda çok adedine sahip olmak üzere bir program yapılmış ve bu vazife Taşkızak Tersanesi’ne verilmişti. Botların gerek teknelerinin özellikleri ve gerekse sevk sistemleri olarak kullanılan uçak motorlarının nazikliği ve bunları deniz koşullarına uydurabilecek klaçlar ve özel pervaneler yapılması, bu sorunu ancak bu işle bilgisi olan ve Gölcük’teki botlar üzerinde deneyimler kazanmış olan teknik deniz personele ve subaylarımıza yaptırabileceğimizi gösteriyordu. Nitekim, ilk zamanlarda verimin artırılması için Deniz Yolları Havuz ve Fabrikaları’na ve hariç müesseselere verilmesi düşünülen bu hücum botlarının tekne ve makine işlerini bu müesseselerin başaramadığı görülmüştür.

Memleketimize gelen İngiliz müşavir amirallerden Amiral Davies’in 14 İkinci Teşrin 1941 tarihli raporunda tahlil edilen inşaat programımızda Deniz Yolları’na üç teknenin yapılması için sipariş verilmesi ve Deniz Yolları’nın bu tip makine tesisatı üzerinde hiç bilgi birikimi olmadığını raporunda belirterek, makinelerin ancak Taşkızak’ta yapılabileceği ortaya çıkmıştı. Bununla beraber Deniz Yolları sonradan tekneleri yapmakta kararsız kalmış ve verdiği tekliflerde beher teknenin fiyatını Taşkızak’taki  maliyet ve dışarıdaki  sivil müesseselerin yaklaşık 20,000  lira fiyatına karşı 40,000 lira olarak verdiğinden ve bu teknelerde büyük önemi olan hafiflik ve denize elverişliliğin Deniz Yolları’nın başaramayacağı hakkında Deniz Müsteşarlığı’nda doğan kanaat üzerine bunların hemen hepsinin Taşkızak’ta ve bir kısmının da yine zorunlu olarak Gölcük’te kendi vasıta ve personelimizce inşa edilmesine mecburiyet hasıl olmuştu.

Hava Kuvvetlerimizin kendi uçak motorlarını nasıl ki kendi fabrika ve vasıtaları ile tamir ve idame edilmeyi en iyi şekil olarak bulmuş olmaları, Deniz Kuvvetlerimizin de kendisi için yaşamsal önemi haiz hücumbotları inşası ve idamesi ve bunlara gereken önemin ve öncelik sırasının verilerek kendisinin başarmasından başkaca yol bulamamıştır. 

Deniz Yolları fabrikaları kendi vekilliğini önemli gördüğü bilhassa uzakyol seferleri yapan ticaret filosu işlerini de ön plana alarak Deniz Kuvvetlerinin öncelikli işlerini zaruri olarak geri bırakmaktan başka çare bulamamıştır. Bu husus Donanma gemilerinin onarımlarıyla meşgul bulunan Gölcük fabrikamızda da aynen yaşandığından yeni inşaat için Taşkızak Tersanesinin tesisine zaruret hasıl olmuştur.

Taşkızak Tersanesi’nin yaptığı işler ve donanmamızda aldığı görev
Hücumbotları inşaatına ilaveten havuz buhranını gidermek için 2500 tonluk bir yüzer havuzla beraber donanmanın ihtiyacı olan ve dışarıdan temin edilemeyen torpito şalopaları ve cephane tenderleri ve yağ tankeri gibi yardımcı gemilerin inşaatına Taşkızak Tersanesinde başlanmış ve devam edilmektedir. Bunlardan başka diğer müesseselerde yapılamayacağı anlaşılmış bulunan Harbiye Dairesi’ne ait 60 metrelik ve 16 pontonlu tombaz köprü siparişi de alınarak inşa edilmek üzere harekete geçilmiştir. Bütün bu işler için de Gölcük Fabrikalarında müteaddit gemiler yapımını ve onarımlarını başarmış olan personelin bilgi ve deneyimlerinden istifade etmek esası üzerinde yürünmüştür.

Sultan Abdülaziz devrinden kalma 1863 tarihli tezgahlar tamir ediliyor
Memleketimize gelerek gemi tamiri ve inşaatı konusu üzerinde inceleme yapan İngiliz uzmanlardan Amiral Morgan ve Amiral Davies’in 3 Birinci Teşrin 1941 tarihli raporunda eski tersanemizde çalışmaz halde ve terk edilmiş bir vaziyette bulunan tezgahlardan birçoğunun işe yarayacak hale konulabileceklerine işaret edilmiş ve yapılacak onarım hakkında önerilerde bulunmuştu. Bu esas üzerinde yürünerek gayet az masrafla 1865 tarihini taşıyan Sultan Aziz’in tezgahları canlandırılmış ve Taşkızak’taki bugünkü verim temin edilmiştir.

İngiliz amirallerinden yukarıda adı geçen raporlarının 9. Maddesinde filodaki gemilerde arızaların birikmesiyle hareketin yapılamaz hale gelmesi bakımından, gemilerin onarım ve çalışırlılık durumlarının sağlanmasının olumsuz halde olduğu işaret edilmiş ve 1941 senesinde bugünkü neticenin görülmüş olmasına rağmen müteakip nedenlerden dolayı bu husus uygun bir gidişe bağlanamamıştır:

a) Gölcük Tersanesi’nin süratle yenilenememesi,
b) Deniz Yolları ve hariç müesseselerin donanma gemileri onarımında uzmanlık sahibi olmadıklarından ancak yardımcı bir görev alabilmeleri,
c) Esaslı ve kapsamlı bir program yapılamaması ve uygulanmasında titizlik gösterilmemesi ve işbirliği noksanı,
d) Gemilerin kendi personeli ile işleri yürütmeleri için diğer memleketler donanmalarında olduğu gibi personelin yetiştirilmemesi,
e) Bugünkü durumla malzeme, takım teminindeki zorluklar, formaliteler ve uzun yazışmalar.

Donanma gemilerinin onarımında Taşkızak Tersanesinin görevi bilhassa adetleri doksana yakın olan motorlu gemilerimizin onarımında büyük bir oranı meydana getirmektedir.

Deniz Yolları’nın yapamayacağı işler
İngiliz Amirali Morgan ve Amiral Davies’in 3 Birinci Teşrin 1941 tarihli raporunun 7. Maddesinde belirttikleri gibi “Deniz Yolları Tersanesi modern donanıma ve tezgahlara sahiptir. Bunlar başlıca kömür yakan ticaret gemilerinin stimli makinelerini tamir etmek üzere tertip ve dizayn edilmiş olduklarından modern harp gemilerinin makinelerinin tamirini süratle ve istenilen şekilde yapamayacaklarından dolayı itimat edilemez.”

Modern harp gemilerimizde bulunan nazik türbin makinaları ile modern dizel makinaları ve donanımlarına ilaveten savaş kumanda manzumeleri, telsiz, asdic, yardımcı makinalar tam manasıyla birer uzmanlık şubesi olup uzman ellere ve bilgilere teslim edilebilirler.  

Uzun senelerin bilgi birikimi ve İngiliz amirallerinin 1. Maddede belirtilen hücumbot motorları hakkındaki değerlendirmeleri de bu kanaatı güçlendirmektedir. Deniz Yolları’na verilen yardımcı bir gemi onarımı ve inşa görevi ufak motorbotların dizel makinalarının tamiratında karşılaştıkları zorluğu ortaya koymakta ve ‘Bize motor vermeyiniz’ şeklindeki müracaatları da bunu göstermektedir. 

Fabrikalarımızda bu cihazları idare eden personelin bütün arıza ve hastalıklarını bilerek bunlara tam ehliyet kazandıktan sonra fabrikaya teslim edilmeleri ve bu gaye uğrunda Deniz Kuvvetlerimizin yabancı memleketlere göndererek yetiştirdiği mühendislerin bulunması büyük bir kazanç olduğu görülmektedir.

Taşkızak Tersanesi’nin bugünkü varlığı ve yeterliliği tezgâh ve saha meselesi olmayıp doğrudan doğruya teknik yönetim ve personelin gösterdiği kudrete ve gayrete bağlıdır. Busebepten Taşkızak Tersanesine nazaran asgari 12 misli kudrette tezgâhları bulunan Deniz Yolları Fabrikalarının bugün elinde bu kudret bulunurken bu sahada bir varlık gösterememesi, Taşkızak Tersanesinin de katılımı ile imkân sınırlarının artırılması şeklinde bir görüş savunulamayacağı durmunu ortaya çıkarmaktadır. Bunun ancak personelin ihtisas, yönetim kabiliyeti ve özel bilgi birikimi olduğunu meydana çıkarmaktadır. Esasen bugün Deniz Yolları askeri tersanelerimizin yetiştirdiği işçi ve resimhane elemanlarını daha fazla para menfaati göstermek suretiyle almış olmasına rağmen bunlar askeri tersanede gösterdikleri verimi ve işleri Deniz Yolları idaresinde başaramamışlardır. 

Modern harp gemilerimizin nazik ve ince tekneleri de kalın saclı ağır ticaret gemilerinden çok farklıdır.  Gemilerimizin tekne onarımları ve bilhassa ticaret gemilerimizde bulunmayan ince mazot sarnıçlarının arızalarının giderilmesi husus bir uzmanlık işidir. Deniz Yollarının son senelerde onarım ve tadilat yaparken gemilerin dengelerini bozduğu araba vapurları ve Seyyar vapuru gibi hadiselerle bu fabrikanın teknik yeterliliğindeki aksaklık bilhassa denge hususları çok hassas olan harp gemilerimizi bu ellere teslim ederken düşünmemizi gerektirmektedir.

Hurdadan toplanarak kurulan deniz ticaret filosu!
Bir kısmı hurdadan toplanarak teşkil edilmiş olan ticaret filomuzla milletlerarası konulan yaş hadlerine yaklaşmış harp filosu gemileri daha titiz bir bakıma ve sık sık havuzlanmaya ihtiyaç göstermektedir. Havuz sıraları için yapılacak programların uygulanabilmesi gerek harekat ve gerekse arasıra çıkan plan harici işler dolayısıyla zor ve bazen de imkansız olmaktadır.

Takızak’ta yapılan havuzun tamamlanmasıyla bu vaziyet bir dereceye kadar düzeltilmiş olacak ise de Deniz Yolları’nın bu vadide gereken önlemleri alması faydalı olacaktır. Şimdiki vaziyette 100 tonluk veya 500 tonluk Haliç veya yakın sahil gemileri havuza alınmakta ve bunların havuzlanması için 10,000 ton su tahliye edilmekle beraber, havuz da uzun süre işgal edilmektedir.

Her havuzun içine az masrafla yapılacak birer Şilte - Yanları duvarsız adi köprü dubası- ile ufak gemiler kolaylıkla havuzlanırsa havuzlar büyük gemilerin onarımı için serbest kalabilecektir.

Ekonomi ve organizasyon
Ekonomi bakımından aynı formalitelerle eş vekaletlere bağlı bulunan iki devlet kurumunun birbirinden hiçbir farkı olmayacağı belirgindir. Bununla birlikte Taşkızak fabrikasından daha ziyade ham işçilerin alınarak bunların bir çıraklık okulu organizasyonu ile yetiştirilmesi lazımdır. Ham işçilerin oluşu ortalama işci yevmiyesini düşürmekte olduğu gibi memur kadrosunu küçültmekte ve asıl deneyimli işçilerin azlığı dolayısıyla genel giderlerin yüzdesi de düşük görünmektedir.

Esasen müesseseler büyüdükçe organizasyonun güçlenmesi, verimin artırılması ve maliyetlerin artması umumi ve doğal bir sonuç olarak kabul edilebilir.

Son zamanlarda Devlet Liman İşletmesi ve Atelyesi’nin Deniz Yolları Fabrikalarına bağlanmasıyla da bir örnek ortaya çıkmış bulunmaktadır.

Tarih ve yakın maziye bakış
Tarihi tetkik ettiğimizde örneğin İzmit Tersanesinde Sultan Abdülhamit zamanında teknesi yapılmış olan bir gemiye İstanbul Tersanesinde makinesi konulmayarak senelerce çürütülmeye bırakıldığını görüyoruz. Sadullah Bey zamanında Seyri Sefain’e verilmiş olan tersanede hiçbir gemi yapımı ve onarımı yapılmadığı gibi, burada iş yapılmaksızın uzun seneler kaybedilmiştir. 

Liman İşletmesinin geçen seneler içinde kızağında yeniden inşa ettiği bir römorkör bugün de bu işletmenin Deniz Yollarına intikali ile esaslı bir nedene dayanmaksızın yarım bırakılmış ve çürümeye terk edilmiştir. Bu sebepten Taşkızak Tersanesinin teknik işletmesinin ileride başka ellere verilmesi bahis mevzuu ise evvela başlamış olduğu işlerin, işi deruhte etmiş olarak personele intikal ettirlmesi şarttır. Bununla birlikte eski tersanenin enkazı üzerinde bugün yükselen yeni eserleri tamamlayarak Donanmaya vermek ve büyük gayretle yeniden canlandırılan tersaneyi tekrar öldürmemek için bu müesseseyi hiç olmazsa ehil ellere tevdi etmek bir memleket vazifesi olarak görülmelidir.

Taşkızak Havuz Fabrikalarından Sanayi Harbiye Binbaşısı Y. Müh. Ata Nutku”

Gümrük ve Tekel Bakanlığı Hasköy Atölyesi’nin islahına davet ediliyor
Ata Nutku’nun 17 Eylül 1945 tarihinde Gümrük ve Tekel Bakanlığı’nın Hasköy’deki Gümrük Deniz Muhafaza teşkilatına ait atölyenin ıslahı için davet edildiği görülmektedir.

Ata Nutku Hasköy’de yaptığı inceleme sonucunda Gümrük Tekel Bakanlığı 7. Şube Müdürü Burhanettin’in isteğine uyarak inceleme yaptığını belirtir.  

Bu atölyenin Deniz Muhafaza Teşkilatının harpten çok evvel tedarik edilmiş, nazik, süratli ve çeşitli makine ve aletlerle ile donatılmış bir filosu olduğunu anlatarak şöyle der: “Tekneler sık sık kızağa çekilmek zorundadır. Bu yüksek sürati koruyabilmeleri için karinalarının çok temiz olmasına ilaveten, ağaçlarının kurt varsa ve diğer tahribattan korunması için de kızaklamak kaçınılmaz bir durumdur. Teknelerin hafif, narin ve nazik inşa tarzları bunların takalar gibi veya diğer teknelerimiz gibi herhangibir yerde karaya çekilmelerine müsait olmadığından, fenne uygun ve sağlam temelli çekek yerlerine ve havuzlarına ihtiyaç vardır.”

Deniz Muhafaza Teşkilatı filosu başlıca 2 stimli tekne ile açıkdeniz ve liman motorbotlarındaki benzin ve dizel motorlerinin toplam beygir kuvveti 7250 bhp’ye varmaktadır. Bu motorların ayni tipte, ölçüde standard olmamaları, bu önemli beygir kudretini ufak bir atölye ile ayakta tutmanın zorluklarını ortaya koymaktadır. Bu sebepten dolayı imkan elverdikçe bu makineleri standardize etmek, uçak motorlarında ve fabrikalarında olduğu gibi ambarda bol yedek bulundurmak gerekir.

Bugünkü kızak zayıftır. Kızağın bilhassa su içinde kalan kısmı sağlam ve derine uzanması gerekir. Burada sahil çamur ve batak olduğundan   beton kazık ve traverslerle takviye ister. Bugünkü yağlı kızak şekli pek ilkel olmakla beraber, çok kudret temin eder. Bu sebeple tekerlek üzerinde arabalı ve blokları ayar edilebilir modern bir kızak ilk akla gelen çare ve vasıtadır. 

Bugünkü ırgatın 11 beygir kuvvetindeki elektrik motoru bu tekneleri yeterli süratle çekmek için yeterli güçte olmadığından, bu ırgat motorunun ve donanımının ihtiyaca göre takviyesi ön plana çıkar.

Ana atölyede iyi bir makine tamir fabrikasından sonra iyi bir yedek ve malzeme stok ve dağıtım teşkilatı esastır. Kadrosu 50’yi geçecek olan atölye bu genişleme ile beraberinde diğer genişlemeleri de kaçınılmaz hale getirecektir.

Komutanlığın atölye içinde bulunuşu, gerek atölye işlerinin yolunda gidişi ve gerekse komutanlığın ödevleri bakımından zararlı olduğu ve gelişmeden sonra bunun daha kapsamlı karışıklık meydana getireceği bir hakikattır.”

Ata Nutku mevcut atölyenin ıslahı için yaptığı hesaplama ile kızak ve ırgat, tezgah, malzeme stoğu ve 50 işçiye göre atölyenin yenilenmesine 358,000 lira bütçe gerektiğini hesaplamıştır.

Bahriyeden üniversiteye
Deniz Binbaşısı Ata Nutku  Maarif  Vekaleti Teknik Eğitim Müdürlüğü’nün 3 İkinci Teşrin 1943 tarihli yazısıyla Milli Savunma Bakanlığı’ndan gelen 13  Ekim 1943 tarih ve 27661 sayılı yazıya uygun olarak İstanbul Taşkızak Havuz Fabrikalarından Yüksek Mühendis Okulu Gemi İnşaatı Şubesi öğretmenliğine ilave görevle tayin edilir.

Artık yeni bir döneme ait atamalar, unvanlar ve mevkiler birbirini takip edecektir. Milli Savunma Bakanlığı Kanun Şubesi’nin 29 Nisan 1948 tarihli kararı ile Yarbay Ata Nutku ve Yarbay Muhittin Etingü’nün İstanbul Teknik Üniversitesi’nde profesör olarak çalıştırılması hakkındaki karar 1281 sayılı kanunun I. Maddesine göre Bakanlar Kurulu’nca kararlaştırılmış ve bu karar Cumhurbaşkanı İsmet İnönü imzasıyla yürürlüğe girmiştir.

Milli Savunma Bakanlığı Müsteşarlığı  21 Mayıs 1948 tarihiyle Taşkızak Havuz ve Fabrika Müdürlüğü’ne iki yarbayın profesörlükleri hakkında şu yazıyı gönderir: “İstanbul Teknik Üniversitesi senatosu tarafından profesörlükleri  teklif edilerek üniversiteler arası kurulu  tarafından onaylanan Taşkızak Havuz ve Fabrikaları emrinden Sanayi Harbiye Yarbay Ata Nutku (45) ve ile Muhittin Etingü (46)’ nün 1281 sayılı kanunun I. Maddesi gereğince Milli Savunma Bakanlığı kadrosunda  gösterilerek İstanbul Teknik Üniversitesinde Makine Fakültesi gemi şubesinde profesör olarak görevlendirilmesi Bakanlar Kurulu’nca  8 Nisan 1948 tarihinde 3/7301 sayı ile karar verilmiş ve işbu kararın bir örneği ilişik olarak gönderilmiştir.

Adı geçen subaylara maaş ilmühaberleri verilerek Teknik Üniversite rektörlüğü emrine gönderilmesini, ayrılış ve katılış tarihlerinin bildirilmesini rica ederim. İmza.”

Ata Nutku bukez İstanbul Teknik Üniversitesi Makine Fakültesi Gemi İnşaatı kürsüsü profesörlüğüne, 4938 sayılı Üniversiteler yasası geçici 5. Maddesi uyarınca profesörlüğü onanarak 80 lira aylıkla tayin edilmiş ve bu karar 11 Mayıs 1948 tarihiyle Cumhurbaşkanı İsmet İnönü imzasıyla yasallaşmıştır. Bu karar Makine Fakültesi Dekanı Prof. Ratip Berker tarafından Prof. Ata Nutku’ya 23 Mayıs 1948 tarihli yazıyla tebliğ edilmiştir.

Bazı yazışmalar 
Ata Nutku İTÜ gemi inşaat şubesinin fakülte haline gelmesi yolunda devamlı uğraşlar vermiştir. Zaman zaman sıkıntıları artmış ve maruz bırakıldığı olumsuzlukları rektörlüğe yazılı olarak şikayet etmiştir. 1940’lı yıllarda üniversitede gemi inşa alanıyla ilgili bir yüksek öğrenimin henüz itibar edilmediği, umursanmadığı, hatta aşağılanır bir politika güdüldüğü üzüntüyle görülecektir.

İTÜ Rektörlüğü’ne hitaben gönderdiği 5 Nisan 1946 tarihli yazısında şöyle demektedir: 

“Teknik Üniversitesinin gemi inşaat şubesi ve öğrencilerin yetiştirilmeleri yolunda üç senelik bir mesai ile bu şubenin başarılı olmasını sağlamış ve bu şubenin esas kürsüleri olan gemi teorisi, gemi inşaatı ve diğerlerini işgal ederek tam verim almış bulunuyoruz.

Şubenin hergün biraz daha ilerlemesi, yetişen okurların memleket mühendisliği maksatlarına daha uygun yetiştirilmeleri yolundaki gayretlermiz, fikir ve tekliflerimiz maalesef uygulanmamakta, mesleğin ruhunu ilgilendiren hususlar hakkında kararlar verilirken profesörler meclisine davet edilmemekte, kararlar mesleğimizle ilgili olmayan arkadaşlarımızın reylerine inhisar ettirilmekte ve üniversitede tâli ve eğreti birer unsur olarak telakki ettirilmekte olduğumuzu görmekteyiz. 

Bu meyanda, son defa programların bir ayarlamaya ihtiyaç göstermesi üzerine gemici meslek arkadaşlarımız ve dekanımızla verilen kararlar da ayni şekilde bozulmuş, ehemmiyetsiz nedenlerle geri çevrilmiştir. Bu idari aksaklıklar gemi inşa şubemizin gelişme ve büyümesine engel teşkil etmektedir.  

İki senedir gemi teorisi ve gemi inşa kürsülerini işgal etmemize rağmen dekanlıkça buna ait vekalet onayı alınarak tarafımıza tebliğ edilmemiş bulunmaktadır.

Mesleğimizin ilerlemesi yolunda feragatla üç senedir kendimizi hasrettiğimiz bu eğitim dalında daha üniversiteye girerken verilmiş olan makamdan sonra son defa Milli Eğitim Bakanlığı Zat İşleri tebliği ile profesör olarak tescil edilmiş olmamıza rağmen, bunun dekanlıkça bize tebliğ edilmemiş olması ve her nedense bazen Sayın Bay, bazen Yardımcı Profesör, bazen da Şarj de kur unvan ve hitaplarıyla ne olduğumuzu, selahiyet, sorumluluk ve işlerimizi bilmemekteyiz. 

Geleceğimizi adamaya karar vereceğimiz bu eğitim alanında göreceğimiz kabul ve muamelenin derecesini bilmemize artık ihtiyaç göstermekte olduğumuzdan üniversite heyeti içindeki durumumuzun aydınlatılması ile, şubemizin başarı ve geleceği hususunda alacağımız sorumluluklara uygun bir alakaya hak kazanmamız ve işgal etmekte olduğumuz kürsüler profesörlüklerinin onayı ve kabul görmesi için gereken teşebbüslerde bulunmak üzere, alakadarlara buyruğunuzu derin saygılarımızla rica ederiz.  İmzalar- Muhittin Etingü, Ata Nutku.”

Abidin Daver’in Akşam Gazetesi’ndeki makalesi 
Ata Nutku hakkında basında yıllar boyunca resmen sayıları yüzü aşan makalenin ve haberin yayınlandığı bir gerçektir. Bu alanda Abidin Daver’in hayli makalesine rastlanılmaktadır. Şöyle ki yazar 3 Şubat 1948 tarihli Akşam Gazetesi’nde Denizcilik başlığı altındaki makalesinde “63 yıldır tersanesiz kalan devlet”i anlatmaktadır.

İstanbul Tersanesi’nde ilk yapılan zırhlı geminin Mukaddeme-i Hayır korveti olduğunu belirten Abdin Daver son yüzyılı şöyle özetler: “Bu gemi 1873’de inşa edilmiştir. 2806 ton olan bu gemi 3000 beygir kuvvetindeki makinesi ile 13 mil sürat yapıyor, 13 top taşıyordu.

1876’de Sultan Abdülaziz devrinde Nusretiye adıyla Haliç’te inşasına başlanan, sonradan II Abdülhamit tarafından kendi adına izafeten Hamidiye adı verilen zırhlı 1885’te denize indirilmiştir. Bu gemi 6,700 tondu. 6,800 beygir kuvvetinde bir buhar makinesine sahipti. Sürati 13 mildi ve 20 top taşıyordu.

Tersanede korvet, gambot, torpidotbot gibi gemilerden başka gemiler de yapılmıştır. Mesela Şahin- Derya muhribi, Şimşir-i Hücum torpidobotu gibi.

Fakat II Abdülhamit devrinde denizcilik gibi tersanemiz de ölmüştür. 1903’ten beri kızakta bulunan Hüdavendigar kruvazörü ile aynı tarihte Camialtı’nda kızağa konulmuş olan Abdülkadir zırhlı kruvazörü 15 yıl müddetle henüz iskelet halinde sürüp ve sürünüp giderken 1908’den sonra bozulmuşlardır.

15 yılda bu iki geminin denize inebilecek bir hale getirilememiş olması II Abdülhamit’in İstanbul Tersanesini nasıl imha ettiğini göstermeye yeter.

Türk donanmasının ve denizciliğinin katili II Abdülhamit, bu büyük günahının kefareti olmak üzere 1897 Osmanlı- Yunan Harbi’nden sonra donanmayı canlandırmak istemiş, Hamidiye ve Mecidiye kruvazörlerini ısmarlamıştı.

Sabrın sonu selamettir, derler. Biz de 63 sene sabrettikten sonra inşallah -Amerikalıların yardımı ile- Gölcük’te mükemmel bir tersane kurmaya muvaffak oluruz.” 

Muhtaç olduğumuz gemileri yurdumuzda yapabiliriz.

9 Kasım 1945 tarihli Vakit Gazetesi’nde Aziz Bilaloğlu “Muhtaç olduğumuz gemileri yurdumuzda yapabiliriz” başlığıyla Ata Nutku’nun, Muhittin Etingü’nun ve arkadaşlarının gemileri Türkiye’de inşa etmekteki israrlarını, inançlı hallerini nakletmekte ve tanık olduğu hislerle yüklü bir sohbeti anlatmaktadır.

“Evvelki gün Türk denizcilerinin eşsiz bir bayramı oldu. Onlar; Türk uzman ve Tük işçisi zekâ ve bilgisiyle ve Türk malzemesi ile yapılan 2500 ton kaldırma kudretindeki yüzer havuzu denize indirmenin sevinç ve saadetini yaşadılar. Bu zevki törende bulunanlara da yaşattılar.

Gerçekten yüzer havuz, öğünülecek bir Türk başarısıdır. Onun uzmanı Teknik Üniversite denizcilik kısmı profesörlerinden Yüksek Deniz İnşaiye Mühendisi Ata (Nutki) Nutku’dur.

Yardımcıları da başusta Rıza İnceoğlu, usta Salih Ülken ve diğer Türk ustaları ve işçilerdir.

Aralarında Türkten başka isim taşıyan kimse yoktur. Malzemesinin yüzde doksanı da Karabük Demir ve Çelik Fabrikaları ürünüdür.

Fakat onların başarıları yalnız bundan ibaret değildir. Şimdiye kadar muhtelif tipte 14 gemi inşa etmişlerdir. Bunların hepsi 1860 yılından kalma eski tersanenin tezgahlarında başarılmıştır.

Deniz Albayı Ali Rıza Yeter’in idaresinde bulunan Taşkızak Havuz ve Fabrikaları çelik inşaat kısmı ve hücumbotları inşaiye kısmından oluşmakta. Bunlardan birincisini yüksek deniz inşaiye uzmanı Ata Nutku, diğerini yine yüksek deniz inşaiye mühendisi Muhittin Etingü idare etmektedir.

Bu iki kıymetli uzmanımız da memlekette öğrenimlerini tamamladıktan sonra diğer arkadaşları Saim Erkson, Amir Türüt, Hayrettin Akbaş ile birlikte dünyanın en büyük deniz inşaiye tezgahlarında uzmanlıklarını kazanmışlardır.

Türk denizciliğini yeniden tarihi kudretine yükseltmek aşkını taşıyan bu idealist insanlar, Taşkızak havuzlarında zamanın bir yangın yeri haline getirdiği viranelikte işe başlamışlardır. Önceden, uzman işçi yetiştirmeyi de ele almışlardır.

Bu yolda Ata Nutku şimdiye kadar 1500 eğitimli işçi yetiştirmiştir. Muhittin Etingü ve diğer arkadaşları da birçok elemanlar yetiştirmiştir.

Bilhassa bu iki uzman birbirlerinden ayrılmaz iki arkadaştırlar.

Milli Savunma Bakanı Emekli General Ali Rıza Artunkal da onları şöyle tarif ediyor: “Atasız Muhittin, Muhittinsiz Ata olmaz.”

Ata Nutku’nun babası Süleyman Nutku da denizciliğimizde yüksek isim yapmış şahsiyetlerdendir.

Onlar, dün yaşamlarının en mesut gününü tattılar. 

Yüzer havuz denize indirildikten sonra uzmanların usta ve işçilerin birbirleriyle kucaklaşmaları orada bulunanların hepsinin gözlerini sevinçten yaşartmıştır.

Fakat bu büyük eseri meydana getirmeleri çok güç koşulları altında olmuştur. Önceden böyle bir başarı elde edebileceklerine başkalarını inandırmakta zorluk çekmişlerdir. Sonra, her türlü imkânsızlık içinde işe başlamışlar, tırnaklarıyla, avuçlarıyla sahilde bir yer hazırlamışlardır.

Başardıkları eserin ehemmiyetine rağmen, çalıştıkları yer diğer memleketlerde bu tarz eserlerin başarıldığı modern atölyeler yanında boş bir deniz kıyısından ibarettir.

Gerçi, Denizyolları İdaresinin elinde modern tesisat vardır. Fakat, onlarda eleman yoktur. O tesisat dünkü gördüğümüz eseri meydana getiren elemanlara verilecek olsa, memleket denizciliği yabancı memleketlere muhtaç olmaktan kurtulacaktır.

Bu sözler bizim iddiamız değildir. Törende bütün denizcilerin ellerini öptükleri 72 yaşında bir ihtiyar vardı. Bu şahsın kim olduğunu sordum. Bütün denizcilerimizin hocası emekli deniz yarbayı yüksek mühendis Celal Gemi dediler.

Yanına yaklaştım, kendimi takdim ederek konuşmak istedim. O, sanki beni beklermiş gibi hemen söze başladı ve yaz dedi:

“42 senedenberi çalıştığım eserimi bugün başarmış durumdayım. 42 sene hocalık ettim. Türk denizcilerinin neler başarabileceklerini işte bugün herkes gözleriyle görüyor. Yabancı memleketlerden gemi satın almamıza hiç lüzum yoktur. Her tip gemiyi ülkemizde inşa edebiliriz. Ancak önceden tekneleri burada yapmak, donanımlarını hariçten getirmekle işe başlamalıyız. Bizim yapacağımız gemiler yabancıların vereceklerinden çok daha iyi olacaktır. Fakat buna inanan yok! Sadece gözlerimizi yabana dikmişiz. Bırakın biz yapalım. Hem paramız harice kaçmasın hem de Türk deniz tezgahlarını kurarak uzman işçi sınıfı yetiştirelim. Kanada, Avusturalya, hatta Hindistan bu harp içinde hiç yoktan tersaneler kurdular. Bize de gemi satmak istiyorlar."

Biz bunu daha iyi başaracak imkanlara sahibiz. Sadece yatırımlar yapılmalı.

Ne çare ki lâf dinleyecek kimse bulamıyoruz. Yazın da büyükler duysun ve işe el koysunlar.

İhtiyar hoca Celal Gemi bunları söylerken bütün denizciler tasdik manasında başlarını sallıyorlardı. 

Kıymetli denizcilerimizi tebrik ederek yanlarından ayrıldım.”

Aziz Bilaloğlu’nun 1945 yılında Celal Gemi’den dinlediklerini nice yıllar sonrasında aynen tekrarlayabilirdiniz. Gemi inşa sanayinin önemini idrak eden özellikle Uzak Doğu ülkelerinin nasıl ilerledikleri gerçeği önümüzde durmaktadır. Hayal kırıklığı dolu bir seyahat

Ata Nutku yaklaşık on yıl sonrasında bile özel sektör tersaneciliğine ışık tutulmayışı biryana, devlet tersaneciliğinin önüne hep “Dışarıdan gemi almak varken, neden Türkiye’de tersane yatırımı yapılsın.”  engellerinin çıkarıldığını söyler. Bu engelleri yaratanlar yurtdışına seyahat etmeyi alışkanlık haline getiren birkısmı bürokratlar ve bir de Amerikan yardımından gelen askeri gemilerin onarımları için yeniden Amerika’ya gitmelerini dörtgözle bekleyenlerdir.

Denizcilik Bankası adına römorkör dahi başka ülkelerden sipariş edilmektedir. Ata Nutku 5 Ekim 1952 günü İstanbul’dan hareketle Amsterdam’a gider. Görevi Denizcilik Bankası tarafından Avrupa’nın muhtelif ülkelerindeki tezgahlara verilmiş olan gemileri izleyen Türk teknik komisyonu ile işbirliği yapmak ve bir rapor hazırlamaktır.

Amsterdam’a varışının ertesi günü Den Haag’da Türk Komisyonu Başkanı Şekip Özgüner’le buluşur. Bu görüşme sırasında sipariş edilmiş olan gemilerin inşaat durumlarını ve inşaatı gecikmiş olan römorkörlerin durumunu değerlendirirler.

Buradan Rotterdam’a geçerler. Ayvalık yolcu gemisi Marmara Hattı’nda çalışmak amacıyla sipariş edilmiştir. Ata Nutku gemiyi havuzda bulur. Fakat aklı fikri memleketteki tersaneleri nasıl gemi inşa eder seviyeye çıkartacağındadır.

7 Ekim Salı sabahı evvelce Türkiye’de tersaneleri gezmiş ve bir rapor hazırlamış olan IHC Hollanda Tersaneler Grubu üyesi Colanbrander’i kaldığı otele davet ederek raporu üzerinde konuşma yaparlar. Ata Nutku Türkiye’de tersanelerin teknik kapasitelerinin artırılması kadar teknik personel yardımı üzerinde durmuştur. İki gün sonra daha ayrıntılı görüşme yapmak üzere IHC Holland’da bir toplantı daha düzenlenir.

Ata Nutku şöyle anlatır: “Türkiye’deki tersanelerimizin Avrupa tersanelerine nazaran tezgah ve personel eksikliklerini tespit için burada mümkün olduğu kadar fazla tersane gezerek sistemlerini görmeye karar verdiğimden, buna gemi siparişi verdiğimiz tersanelerden başladım.

Rotterdam’daki Vries Lentach Tersanesi’ne römorkör siparişi verilmişti. Komisyon Başkanı Şekip Özgüner’le bu tersaneye gittik. Yıl 1952 olmuş ve biz Hollanda’da römorkör inşa ettiriyoruz. Tersaneyi gezdik!

Römorkörlerden birisi seyir tecrübesine çıkmıştı.  Bu römorkörlerde ancak 150 beygir gibi küçük bir makineye karşı çok geniş mürettebat ve iskan sahası tertiplenmek suretiyle tamamiyle dejenere olduklarını gördüm. Hatta römorkörün azalan dengesini düzeltmek için tekneye safra ilave etmek suretiyle islah etmiş oldukları anlaşıldı.

Tersane basit, fakat temiz ve bizim Hasköy Tersanesi’nden de ufak olmakla beraber modern metodların uygulanması sayesinde 120 işçi ile çok iş yapmaktaydılar. Ayni tersanede Endonezya’ya bir hükümet yatı, 2 adet 17 mil sürat yapan motorbot, İngiltere için 100 beygirlik römorkörler ve sair tekneler inşa ediyorlardı.”

Ata Nutku, Şekip Özgüner’le öğleden sonra Ayvalık’ın eşi olan Gemlik gemisinin inşa edildiği Rotterdam’da Maas nehri üzerindeki Boele Tersanesi’ne giderek bu tersaneyi inceler.

1000 işçisi olan bu tersanede 15,000 tonluk tankerlere kadar gemi inşa edilebilmektedir. Kızakların birinde Rotterdam acentası Anthony Veder’e ait 9,000 dwt’luk güzel bir geminin sac gövdesi inşa halindedir.

Boele Tersanesi hakkında şu değerlendirmeyi yapar: “Tersane çok modern olmamakla beraber kuvvetli vinçlerle donatılmış ve atölyelerine modern oksijen kesici cihazlar konulmuştur. Şehrin dışında bulunan bu yerde işçi iskanı mühim bir sorun olmakla birlikte, fabrika ve belediyenin katılımı ile işçilere güzel evler inşa edilmiştir.  Bu evlerin 38 filorin gibi bir aylıkla kiralanabildiği anlaşılmıştır. Diğer sosyal yardım çözümleri sayesinde yaşam pahalılaşmadığından işçi saat ücreti 1.50 filorin olmaktadır.

Saat 16.30’da Beşiktaş sınıfı 300 yolcu kapasiteli motorlu gemilerimizi inşa etmiş olan L. Smit tersanesine geldik. Bu tersane en modern yöntemler üzerine inşa edilmiş olup gerek imalat ve gerekse planlama ve hesap metodları ile çalışmaktadır.

Bu ufak, fakat son derece verimli tersanede gemi saclarının ışık projeksiyonu metodu ile markalandıkları ve gemi teknesinin büyük parçalar halinde atölyede prefabrike edilmek suretiyle kızakta, ancak bir ay kalmak suretiyle yapıldığını gördük. Atölyedeki sac eğme presi, otomatik kaynak cihazı ve otomatik kesme cihazı bizim tersanelerimizde bulunmayan tezgahlardır.  

Bu tersane Brezilya için tarak gemisi, Süveyş için römorkör, Bayındırlık Bakanlığı’mıza 1200 metreküp kapasitesinde bir tarak gemisi inşa ediyordu. Buarada Pakistan için inşa edilmekte olan dizel motorlu ve kesici vidası bulunan ufak, fakat kuvvetli bir tarak gemisi dikkatimi çekti. Saatte 150 metreküp çamur ve taşı 300 metre uzağa basan 350,000 filorin değerindeki bu tarak gemisi Haliç’i taramak için ideal bir vasıta olabilir kanısına vardım.”

8 Ekim Çarşamba günü Anthony Veeder yanında müdürleriyle beraber Ata Nutku’yu otelde ziyarete gelir. Denizcilik Bankası’nın yeni durumu ve yeniden yapılanması ve çalışma şekli hakkında bilgi rica eder. Ayrıca inşa edilmekte olan gemiler hakkında Ata Nutku’ya ayrıntılı bilgiler verir. Banka ile yazışmalarına zamanında cevap alamadığından yakınır ve gemilerin programsız çalışmaları nedeniyle çıkan aksaklıklara temas eder. Akdeniz hattı hakkında kendine yeterli bilgi verilmemesinden yakınır.

Ata Nutku Şekip Özgüner’le tersaneleri gezmeyi sürdürür ve Amsterdam’dan hareketle Yalova sınıfı gemilerin inşa edildiği Verschure tersanesine giderler. Tersane aynı zamanda bir gemi makineleri imalat fabrikasıdır. Su türbini, şeker fabrikaları için makinalar imal ve tamir etmektedir. Bu sebeple 800 işçisinin yüzde 60’ı makine ve yüzde 40’ı tersane işçilerinden oluşmaktadır.

9 Ekim günü IHC Tersaneler grubunun merkez ofisinde sözcü Colendrander ile Türkiye’deki tersanelerin iyileştirilmesi, personel ve tezgâh ihtiyaçları üzerindeki çalışmalara başlar. Colenbrander’in daha önce yaptığı gezi sonucunda hazırladığı rapordan hareketle memleket tersanelerinin gemi inşaatına geçebilmesi için kendi hazırladığı bazı planları anlatır ve mümkün olabilecek işbirliğini sorar, teknik personel yardımı talep eder.

Colenbrander yetki alanının kısıtlı olduğunu belirterek: “Tersanelerinizden biriyle ortaklık ve teknik yardım, yalnız kısıtlı sayıda personel yardımı, yalnız bir yönlendirici uzmanın gönderilmesi şıklarının hangisinin IHC’i ilgilendireceği ancak yönetim kurulu üyelerinin toplantısından sonra kararlaştırılabilir.” der. Ata Nutku böyle bir belirsizik içinde oradan ayrılır.

Öğleden sonra Denizcilik Bankası adına alimunyum spor teknelerinin   inşası üzerindeki uygulamayı görmek için Rotterdam dışındaki Dontracht kasabasınds uçak ve cankurtan filikaları gibi sanayiye hitap eden De Schelde fabrikasına giderler. Burada İsveç için seri halinde iki kişilik ve Amerikan motorlu spor uçakları üretilmektedir. Oradan atölyelerde cankurtan filikalarının ve sallarının imalatını izlerler. Burada argon gazı ile yapılan kaynaklar konusunda bilgi alırlar.

Ata Nutku şöyle anlatır: “Bütün fabrikada tam bir intizam ve temizlik dikkatimi çekti. Marmara tipi gemilerimizin baca fistanları ile kaptan köşkü ve filikaların paslanmaz alimunyumdan imla edilişini gördük. Alimunyum gemilerde ve sanayideki uygulamada her geçen gün artmakta olduğundan memleket tersanelerimizde şimdiden bu gidişe uyum sağlamamız gerekeceğine ait kanaatım bu gezi ile kuvvet bulmuştur. Bu fabrikada bilhasa Karadeniz tipi gemilerimizde uygulanması gereken üç katlı katlanır ranzalar dikkatimi çekmiştir.”

10 Ekim Cuma günü Hollanda’ya gelmiş olan Denizcilik Bankası ikinci müdürü Ulvi Yenal ve Sarmısakçı ile beraber Rotterdam acentası Anthont Veber’in bürosunun çalışma tarzını görmek üzere ofisine giderler. Yine Veber’in 20,000 dwt’luk 10 gemilik filosu ile inşa ettşirmekte olduğu gemilerin teknik özellikleri hakkında yaptığı açıklamayı dinlerler. Hollanda gemi adamları talimatı ve çeşitli deniz adamlarının maaşları ve izinlerine ait bilgi alırlar. Veder, Kontinant hattında çalışan Denizcilik Bankası gemilerinin bir program dahilinde sefer yapmalarının önemini anlatır.

11 Ekim Cumartesi günü Hollanda’da Delf Teknik Üniversitesi Tersane Organizasyonu Kürsüsü profesörü Bonebakker’in İstanbul Teknik Üniversitesi’nde ders vermesi önerildiğinden, aynı zamanda tersanelerimizin yeniden organizasyonunun kendisine verilmesi üzerinde durulmuş ve onaylanmıştır.

Ata Nutku ayni heyetle Rotterdam’daki Van Vliet tersenesine giderek inşa edilmiş olan 2 römorkörü görür. Der ki “Biz el’an römokörlerimizi bile dışarıda inşa ettiriyorduk.”

Müteakip günler yassı mamul çalışan haddehaneleri gezer. Fiyatlarını öğrenir, kaydeder. Van de Verf tersanesi’nde koster tip gemilerin inşaatı hakkında bilgiler alır. 
Nihayet gerçeğin ta kendisiyle yeniden karşılaşırlar. IHC Grubu yönetim kurulu üyeleri toplanmış, Türkiye’de tersanelerin yeniden organize edilerek gemi inşa eder hale gelmesine yönelik işbirliği önerisinden memnun olmadıklarını “Beklenen ihtiyaçlarının karşılanamayacağı” tarzında   açıkca ifade etmişlerdir.

Yapılan öneri kendilerine ait bir kısım pazarın kapanacağı şeklinde değerlendirilerek hiç iyi şekilde karşılanmamış ve gemi inşaatını unutup, Türk tersanelerinde gemi onarımı ile yetinilmesinin doğru olacağı önerilmiştir.

Ata Nutku 15 Ekim Çarşamba sabahı Belçika hudutuna hareket ederek Anvers acentası Brada ile buluşur. Burada malzeme teklifleri üzerinde görüşmeler yapar ve oradan Hamburg’a geçer. Hollanda’da görüştükleri her firma yetkilisi sadece kendi mallarını satmak peşindedir.

Hamburg’da ise yeniden Türkiye’deki tersanelerin canlandırılması için çareler peşinde görüşmeler yapacaktır. 16 Ekim Perşembe sabahı Hamburg’da Prof. Kempf’in ofisine giderek tersanelerimiz için bulmuş olduğu uzman ile görüşmek imkanını araştırmasına karşın, bu uzmanın bir başka tersanede müdür olarak çalıştığı öğrenilir ve beklentiler cevapsız kalır.

Bukez yine Prof. Kempf Hapag’da Dr.Vogler’i ve Stülckenwerft tersanesi müdürü Köhnenkanp’ı tavsiye eder.

Ata Nutku bu tanışmayı ve sonrasını şöyle nakleder:

“Öğleden sonra Hamburg’daki Stülckenwerft’e gidilerek Köhnenkemp ile tanıştık. Kendisi Pakistan’a 120 milyon DM’lik bir tersane kurmakta olduklarını, ayrıca Endonezya ve Arjantin’e de tersane inşa etmek üzere teknik yardım sağladıklarını belirterek, istediğimiz personel yardımı için evvela tersane durumumuzu yerinde inceleyeceğini ve kendisi onbeş gün içinde Pakistan’a gideceğinden, dünüşte bize uğramayı vaad etmiştir.

Personel ihtiyacımız 1 üst kademe organizatör, 2 (Betrielsleiter) Makine Tekne İşletme Mühendisi, 2 konstrüksiyon bürosu şefil, 4 ustabaşı, 1 planlama ve iş hazırlama bürosu mühendisi, bir fiyat tahmin bürosu şefi ve 1 muhasebe şefi olmak üzere 12 kişidir.

Bilhassa Hapag Hans’a giderek Başkan Dr.Vogler ile gürüşme yaptık. Dr. Vogler aradığımız kimse için siyaset mevzuu olduğu hususuna temas ettikten sonra bize gerek direktör ve gerekse muhasebeci bulmaya söz vermiştir.

17 Ekim Cuma sabahı Hamburg’tan Bremen’e gidilerek A.G.Veser Tersanesini gezdik ve tersane   personeli temini inşaat programımız ve muhtemelen  işbirliği hakkında  araştırmalar yaptık. Direktör Buckhard biranda evvelce bize teklif edilmiş olan İngiliz Humbert’in gelip durumumuzu tetkik edeceğini söyledi. Bundan evvel de tersanelerimizin bugünkü durumuna ait plan ve personel programımızın kendisine gönderilmesini istedi. 

A.G. Veser 6,000 işçisi bulunan büyük bir tersane olup, hergün daha gelişme göstermekte ve yeni yatırımlar yapılmaktadır. 5.Nolu kızağında 21,500 dwt’luk bir tanker, 10,000 dwt’luk kuruyük gemisi ve 5,000 dwt’luk yolcu-yük gemisi vardı. Programlarının 1955 yılına kadar tamamiyle dolu olduğu, fakat muhtemelen bir siparişin geri bırakılması halinde bizim Karadeniz tipi gemilerimizden ikisini 1953 yaz sonunda, diğerini 1953 yılı sonunda ve dğerlerini 1954 yılında verebileceklerini söyledi. 

A.G. Veser’in makine fabrikası en son modern tezgahlarla donatılmış olup büyük türbin motorları da imal etmekteydiler.

Öğleden sonra Hamburg’daki acentamızda toplandık ve Hovaltswerke’nin mühendisleriyle Ödemiş gemisinin mazota tahvili ve gladora ilavesi konusunu müzakere ettik. Mazota tahvil 250,000 DM tutmakta olup, kömür 47 şilin 6 peni ve mazot 147 şilin 6 peni olduğundan her seferde yakılan mazot aleyhine 26,500 TL.’lik ziyan olacağı görülerek artan yük kapasitesinden doğacak kazançla aradaki fark telafi edilemeyeceğinden, her seferinde mazot aleyhine 11,600 TL’lik bir ziyan olduğu görülmüştür.

Akşam römorkörlerimizi inşa etmiş olan Kremmer’le toplantı yapıldı. Gecikme tazminatı olarak 7000 Dolar ödemeyi kabul etmişlerdir. Bunda komisyonumuzdan Rahmi Güran’ın gayretini takdirle anarım. Römorkörlerin Türkiye’ye sevklerinin hemen yapılması gerekmektedir. Sigorta ve diğer masrafları artık Bankamız hesabına işlemektedir. Bu hususta Güran Bey talimat beklemektedir.”

18 Ekim Cumartesi günü sabahı Hamburg’daki Howaldtswerke Tersanesi’nin davetine katılan Ata Nutku Ödemiş ve tersane personeli konusunda görüşmelerde bulunur. Tersanenin genel müdürü fabrikanın II Dünya Harbi son yıllarından ağır bombardımanlar neticesinde harap olduğundan bahisle çok meşgul olduklarını, fakat programı aldıklarında ilgileneceklerini belirtir.  

Bu tersane II. Dünya Harbi yıllarında en ağır hasara maruz kalan tersane olarak bilinmekte. Halen Hamburg’un en büyük tersanesi olup 6,000 kişi çalışmaktadır. Tersanede 3 yüzer havuz vardır ve ayrıca büyük onarım işleri de yapmaktadır.

Ata Nutku ayni heyetle öğleden sonra Voith Schneider pervaneli bir römorkörün tecrübesinde yeralır. 

19 Ekim Pazar günü Ulvi Yenal Türkiye’de dönmek üzere ayrılır. 20 Ekim Pazartesi günü Denizcilik Bankasına sac levha teklif etmiş olan Trahag firması mümessilleriyle toplantı yapılır. Sac levhaları Japonya’dan 4-6 haftada ithal edebileceklerini, ancak serbest piyasadaki DM değeri üzerinden işlem yapabileceklerini söylerler.

Serbest Türk lirası veya pamuk ile takas için de Türkiye’deki Rutkay firmasına danışacaklarını belirtirler.

Katolik bayramı nedeniyle Linz’deki Volst firması temsilcisi davete gelmemiştir. Öğleden sonra Voith dik pervane fabrikasının bulunduğu Heidheim’e hareket ederler.  Orada direktör ve mühendislerle geç vakte kadar yapılan toplantıda Siemens Schckert elektrik makineleri fabrikasının mühendisiyle tanışırlar. Deniz otobüslerinin ikincisine de tam bir makine tesisini beş ayda verebileceklerini, Voith ise gerek deniz otobüsleri ve gerek araba vapurlarının kolay ve süratli manevra yapabilmeleri için dik kanatlı pervaneyi ancak altı ayda verebileceklerini, fakat bu tarihin akreditiflerin açıldığı zamandan başlayabileceğini açıklar.

Gece trenle Düsseldorf’a hareket edilir.

Ata Nutku 28 Ekim tarihine kadar Almanya ve İsveç’te hep böyle benzer çalışmalara katılır. Türk heyeti hep bu ülkelerin tersanelerine römorkörden, yük gemisine ve yolcu feribotuna kadar sipariş veren bir ülke durumundadır. Arada Türk tersanelerinin modernize edilmesi istekleri hep birtakım gerekçeler ileri sürülerek geçiştirilir. Burada teknik personel istekleri çok büyük bir önem arzetmektedir. Zira tersaneler için Almanya’dan muhsabe müdürü de talep eden bir Türkiye vardır!

Ata Nutku Stockholm’de kaynak cihazları imal eden Esab firması ve sac fabrikalarıyla temas etmiş, kazan borusu imal eden Sandvikens Jernverkes AB müdürünü de davet ederek kazan borusu verip veremeyeceklerini sormuştur! 

Ata Nutku bu raporunu şöyle tamamlar: “Herşeyi istiyorduk. Atatürk ile de tanışmış olan Türk dostu direktör çok fazla iş almış olduklarından ancak bir sene sonra sipariş kabul edebileceklerini söyleyerek kabul edemeyeceğini açıklamıştır. Bunun üzerine Burmeister’e telgraf çekerek behamal boruları vermelerini rica ettim ve ertesi gün hava meydanında bu ricamı tekrarladım.”

Ata Nutku gemi inşa ve denizcilik konularını madya vasıtasıyla canlı tutuyor
Ata Nutku birtaraftan gemi inşa olgusunu kurumsallaştırmaya kendi adarken, diğer taraftan da basına haber aktarmaya, denizcilik konusunda makale yazan o devrin tanınmış yazarlarına kaynak yaratmaya büyük özen göstermiştir.

29 Ağustos 1952- Ata Nutku Abidin Daver genel yük gemisinin deniz indirilme töreninde konuşma yapıyor.

Tanınmış yazaların birçok makalesinde denizcilik konularının yeralışı da o yıllardaki heyecanları aksettirdiği gibi, deniz ticareti kavramında nerelerde olduğumuzu da ortaya koyar.

Vâlâ Nurettin Cumhuriyet Gazetesindeki 25 Haziran 1952 Sabahtan Sabaha sütununda “Taka mimarisi inkilab istiyor” başlıklı yazısıyla ibret dolu bir konuyu dile getirmektedir.

Şöyle başlar; “Birinci Umumi Harbde Boğaziçi sahillerinde oturuyordum. Çocuk yaştaki arkadaşlarım bütüm Şirket vapurlarının ötüşlerinden yahut siluhetlerinden sicillerini bilirlerdi. Numarasını, ismini, tezgâhını, hangi sene kaça alındığını, kaptanını, selefini, sermakinistini ezberlemişlerdi. Ecnebi vapurlarını da dalgalarından tanırlardı. Meselâ dalgası yalılara en şatafatlı vuran, beyaz boyalı Romanya vapurlarıydı. Kayıkhanelerde velvele uyandırırdı.

Arkadaşlarım birgün hayretler içinde çığrıştılar. Sonra kahkahalar kopardılar.

Taka motor takmış! Şuna bak.

Dikkat kesildim ve hayretimden dona kaldım.

Şimdi acaba motorsuz taka kalmış mıdır?  Halbuki 1915 senesinden o gün bir takaya Türkiye’de ilk defa motor takılmıştı ve manzarası kanatlanmış bir manda derecesinde, çocukların neşesini kamçılıyordu. O zamana kadar sırv yelkenle ve heyamole kürekle, yedekle Boğaziçi’nden geçebilen ilkel teknelerden biri, akıntıya meydan okuyaraktan Karadeniz’e yollanıyordu.

Bu değişim, hazerde ve seferde ulaştırmamıza can verdi doğrusu. Milli mücadelede motorlu takacılığın gördüğü hizmetler, tarihimizde şerefli bir yer işgal etmiştir. Şimdi de Türk bayrağını taşıyan 5000’e yakın takamız varmış.  Aynı kuvvetle bir motorla karadan 15 ton, denizden ise 79 ton taşınırmış.  Maazallah siyasetçe tehlikeli anlarda büyük vaurlarımız Karadeniz’e çıkamazlarsa, takalar için arızalı kıyılarda saklanaraktan seyahat yine mümkünmüş.

Bir kaptanımız benim vasıtamla dikkatimizi çekiyor.

Halen bizim mevcut takalarımızla komşu memleketlerin motorlu küçük vasıtaları kıyaslanırsa, onlarınki bizimkilerden çok elverişlidir. Fakat bizim takalar, “Keser sapı ile ölçülerekten” en iptidai tarzda yapılmakla beraber, yine de birçok ömzellikler arz eder. Denizcilik Bankası’nın üzerine,  bu çeşit nakil vasıtalarımızı bundan sonra için modernleştirmek vazifesi düşüyor. Geleneklerden ayrılmayıp, mevcut alaydan yetişme ustalarla bilgi alışverişi yaparak teknelerimizi modernleştirmeyi, yine kaptanımız öneriyor.

Birinci Umumi Harbde motor takılalıberi, küçük deniz vasıtalarımızın hemen hiçbir hayırlı yorumla karşılaşmaları, Nuh Nebi zamanındaki gibi kalmaları herhalde havsalamaya sığmaz. Bir hamlecik daha istediği muhakkaktır.”

Vâlâ Nurettin’in “Sabahtan Sabaha” sütunundaki birbaşka makalesi
Ata Nutku’nun nüfus kaydındaki adı Ataullah ve soyadı Nutki olmasına karşın Mesut Savcı’nın tanıklık yapmasıyla Ata Nutku olarak değiştirdiğini de kaydederek, gemi inşaatına her konuda sürdürdüğü mücadelesinde basını da yakında takip ettiğini belirtmeliyim.

Cumhuriyet gazetesi yazarı Vâ-Nû imzasıyla “Sabahtan Sabaha” aşlığıyla makaleler yazan Vâlâ Nurettin 6 Temmuz 1954 günkü “Gemi Model Tecrübe havuzu” başlıklı yazısında Ata Nutku’nun mektunundan bahseredek şöyle devam eder; “İstanbul Teknik Üniversitesi Makine Fakültesi Gemi İnşaatı II Kürsüsü profesörü Ata Nutku’dan aşağıdaki mektubu aldım;

Muhterem Vâ-Nû,

Bir kaç gün evvel Cumhuriyet gazetesi’ndeki sütununuzda   sularımızdaki ağaç teknelerin ıslahı mevzuuna temas ettiğinizi büyük bir memnuniyetle gördüm. Mevzuun gerek ilmi ve gerekse teknik bakımdan Teknik Üniversitesi ve tersanelerimizi ilgilendirmesi dolayısıyla şimdiye kadar bu sorunun çözülmesi yolunda yapılmış olan işleri kıymetli yardımınızla topluma arz etmeyi bir vazife sayıyorum:

Takriben üç asır evveline kadar uzanan takalarımız, yelkenle seyir ve denizcilik bakımında kifayetli tekneler olmasına rağmen bunların modern makinelerle yüksek süratte sevkedilmelerindeki randıman düşüklüğü ortaya çıkmış bulunmaktadır. Bu suretle lüzumsuz yere yüksek takatte makine konulması hem bu makineler için harice ödenen döviz miktarını kabartmakta, hem de mazot israfına nedenl olmaktadır. Bundan başka ağaçtan yapılmış tekneler ormanlarımızın harabiyetine neden olduğu gibi denizde can ve mal emniyeti bakımından da sakat bir vaziyettir.

Teknik Üniversitemizin Gemi İnşaatı kürsüsü, bu maksatla diğer memleketlerde olduu gibi gerekli araştırmaları yapmış ve yeni tipte çelikten, ucuza mal edilebilen tekne projelerini standard tipte hazırlamıştır. Bu araştırmalarla beraber memleketimizin denizciliğinin diğer sorunlarını da çözebilmek üzere bir enstitü kurulması hükümetin onayına sunulmuş ve araştırma neticelerinin modellerle incelenmesi için Taşkışla binasının denize tarafında 75 metre boyunda bir “Gemi Model Tecrübe Havuzu” inşaasına başlanmıştır. Gelecek sene bitecek olan bu havuzun imaline kadare Beylerbeyi Sarayının bahçesinde bulunan havuza kurduğumuz geçici tesisatla çeşitli modellerin denenmesi yapılmıştır. Bu arada tersanelerimizin inşa ettiği yolcu ve yük gemileriyle araba vapurlarının da tecrübelerine geçilmiştir.

Standard tipteki sac takaların dizel makinelerini de memlekette yapmak için Denizcilik Bankası tersanelerince gerekli hazırlık yapılmakta olup, bunların ikmalinde bu teknelerden şimdilik iki büyüklükte yirmişer tanesinin seri halinde inşaasına başlanacaktır.

Türk halkına böyle bir haberi vermek üzere vasıta olarak denizcilik hususunda bu genülenekli sütunu seçtiği için sayın profesöre teşekkür ederim.”

Cumhuriyet Gazetesi’ndeki röportaj
15 Temmuz 1954 tarihli Cumhuriyet Gazetesi’nde Prof.Ata Nutku ile yapılmış bir röportaj birinci sayfdan verilmiştir.   “Taka ve Çektirmelere verilecek yeni şekil” başlıklı röportajda İstanbul tersanelerinden yapılamakta olan yeni gemilerimize ait tafsilat denilerek şöyle devam edilmektedir; “Bir yıl zarfında Türkiye’ye gemilerle giren ve çıkan milyonlarca ton maldan yüzde kaçının Türk gemileriyle taşındığını biliyor musunuz?

Sizi bilmem ama ben düne kadar bu sualin cevabını bilmiyordum ve dolayısıyle İstanbul Teknik Üniversitesi gemi inşaiye profezörü Ata Nutku yolda bunu sorduğu zaman, ben de ona merakla cevabını sordum:

Gülümseyerek:

-Bir yıl zarfında yurdumuza giren ve çıkan malların yalnız yüzde 3’ünü Türk gemileri taşır, dedi.

Bu hakikat karşısında bir an dalıp, nutuk kürsülerinden belirtilen ekonomik kalkınmamızın derecesini göz önüne getirdikten sonra muhatabıma, vaktile denizcilik bahsinde dünyaya ün salmış olan bizlerin nasıl olup da bu hale gelmeye muvaffak olduğumuzu merakla sordum.

Ata Nutku:

-Türkiye’ye ilk defa olarak büyük bir tersane 1850 yılında Üçüncü Selim devrinde yapılmıştır, diyerek devam etti.

-Abdülaziz devrinde bu işe büsbütün ehemmiyet verildi. Netice itibarile o devirde gemi inşaiyesi ve filo bakımından İngiltere’den sonra dünyanın ikinci derecede kuvvetli devleti olduk. Fakat daha sonra bu gidiş bozuldu. Çünkü tersanemiz hem işletme ekonomisi bakımından geri bir sistemle çalışıyor, hem de adam yetiştirilmiyordu. Nitekin yabancı işçi ve ustalar buradan gidince tersane de süratle çöküşe geçti. Abdülhamid de kendi devrinde isyankâr bir ruh taşıyan haddehaneyi yola getirmek için onlara yaptıkları gemilerin hepsini sökmek emrini verince tersanenin idam hükmü okunmuş oldu.

Cumhuriyet devrinde tersane askerî düşüncelerle Gölcük’e nakledildi. Buysa zarar getirdi. Çünkü İstanbul’lu tersane işçileri Gölcük’e gitmediler ve dolayısıyla bundan zarar gören yine tersane oldu.  Nihayet 1934 yılından Gölcük yağ tankerinin omurgasının kızağa konulması ile inşaata yeniden başlandı. Bunu Denizcilik Bankası’nın kendi tersanelerinde yapmaya başladığı gemiler izledi ve dolayısıyla maketler için model havuzu ihtiyacı ortaya çıktı.”

Profesör Ata Nutku ile Beylerbeyi’deki model havuzu gezmeye giderken edidiğimiz bu bilgiden sonra kendisine bir model havuzunun ne işe yaradığını sorduk. 

Profesör Nutku:

-Gemilerin denizde sevki için lüzumlu koşullar, yani motorun beygir kuvveti ve teknenin biçimi kesin surette ancak model havuzunda yapılan maket deneylerinden sonra anlaşılabilir, dedi. Muayyen bir teknenin modeli maket haline sokulduktan sonra motorlu veya motursuz olarak havuzda çeşitli denemelere tâbi tutulur. Bu denemeler esnasında maketin çıkardığı dalgayla, suyun, geminin yürümesine karşı olan mukavemetini ölçüyoruz. Maket, esas geminin küçültülmüş şekli olduğundan, her ikisinin de çıkardıkları dalga ayni biçimdedir. Böylece, maketin çıkardığı dalga şeklinden suyu mukavemeti ve dolayısı ile de gemi biçiminin fena olan yerleri tespit edilir ve buna dayanarak geminin biçimi düzeltilir. Bu suretle çeşitli kazançlar elde edilir. Bir kere motorun beygir gücü üzerinde mühim kazançlar sağlanmış olur ki, bu husus geminin bütün hayatı boyunca sarfedeceği yakıt masrafı üzerinde büyük bir tesir icra eder. Sonra da makine ufalacağı için gemi de küçülecek, dolayısıyla daha ucuza mâl olacaktır.

Bu şekilde konuşa konuşa Beylerbeyi Sarayı’na geldik. Sarayın muhteşem bahçesine girdiğimiz zaman karşımızda büyük bir havuz gördük. 

Profesör Nutku: “İşte, model havuzlarımızdan biri budur” dedi.

Etrafı çiçekler ve asırlık ağaçlarla çevrili olan bu güzel havuz başından Boğazsularının akışını ve çepeçevre bütün o nefis manzarayı seyretmek ne doyulmaz bir zevk. Fakat şu anda Profesör Nutku ile doçenti, üç asistanı, talebeleri ve teknisyenleri bu nefis manzarayı değil, havuzda yüzen maketleri seyrediyorlar.

Havuzun boyu 76 metre, eni de 26 metre. Suyun 50 santimetre kadar üstünden geçen iki ince tel göze çarpıyor. Bunlardan biri havuzu uzunlamasına, diğeri de enine katediyor. Havuzun bir köşesinde birbirinden ayrı tipte yedi maket göze çarpıyor. Hemen onların bulunduğu kısımda, toprak üstünde de çeşitli aletler, makineler görünüyor.

Profesör anlattı:

-Bu havuzu 1952 yılından beri kullanıyoruz. O zamana kadar bir model havuzu yoktu. İhtiyaç belirince bu havuzu kullanmaya başladık.  Fakat üstü açık olduğu için bu da ihtiyacımızı karşılayamıyor. Senenin ancak pek rüzgârsız günlerinde çalışabiliyoruz. Rüzgâr suda dalga yapıp bizim hesaplarımızı bozuyor. Bizim aradığımız tamamıyle durgun sudur. Yani isteriz ki o durgun suyun sathında maket çekilirken onun süzülmesinden dolayı bir dalga olsun, biz de böylece suyun direncini ölçelim.  Halbuki bu havuzun üstü açık olduğu için arzumuza ancak hiç esintisiz havalarda kavuşabiliyoruz. Buysa çalışmalarımızı sık sık akamete uğratıyor. Havuz Saraylar Müdürlüğü’ne ait olduğu için üstünü kapatamıyoruz. Bu nedenle bize ayrılan bütçeyle geçen yıldan beri Teknik Üniversite’nin bahçesinde üstü kapalı, yeni ve yalnız bu deneylere tahsis edilecek bir model havuzu inşa ettirmekteyiz. Onu da dönüşümüzde gezeriz.

Verilen bilgilerden anladığımıza göre, havuza indirilen motorlu veya motorsuz maketler, havuzu kateden tellerden birine direklerinden tutturulmak suretiyle ve motorlu iseler kend, motorları sayesinde, motorsuz iseler karadan idare edilmek suretile yol almakta, böylece çıkardıkları dalgaya göre de suyun mukavemeti hesaplanmaktadır. Nitekim bizim önümüzde birkaç deney yapıldı. Bunlardan biri Denizcilik Bankası tersanesinde inşa edilmiş olan Kartal ismindeki araba vapurunun motorlu denemesiydi. Burada yapılmış olan deneylere istimaden yapılmış olan Kartal araba vapurundan pek memnun kaldıklarını belirten bu ilim adamları, aynı geminin 3 metre boyundaki maketini havuzda 45 metre yüzdürerek seyrettiler. Bu arada, halen İstinye tezgâhlarında inşa edilmekte olan 500 kişilik yeni bir Şehir Hatları vapurunun maketi üzerinde de çalışıldı. Bböylece birbiri peşisıra 7 maket seyrettik. Bunlar ikisi araba vauru, biri Şehir Hatları vapuru, biri taka, biri çektirme, biri eski bir yolcu vapuru, sonuncusu da Van Gölü’nde bugünlerde indirilecek olan 4 Nisan adındaki bir Van Gölü vapuru idi.

Bundan sonra profesörle oradan ayrılarak Teknik Üniversitesinin bahçesine geldik. Burada büyük bir model havuzu inşa edilmekteydi.

19 Haziran 1931- Ata Nutku’nun İtalya’da Ansaldo Tersanesinden inşa edilmekte olan Türk muhripleri heyetinde görevli olduğu sırada N. Şemsi tarafından çizilmiş karikatürü. Sağda: Ata Nutku’nun çizgileriyle Hamidiye Okul gemisinin güvertesi.

Tercüman Gazetesi’ndeki haber
29 Haziran 1955 tarihli Tercüman Gazetesi’nde seyir tecrübesi yapılacak yeni inşa Caddebostan deniz otobüsü’yle ilgili haberde Ata Nutku’nun basına yaptığı açıklama yeralmaktadır.

Seyir tecrübesi ayni gün yapılacaktır. “Bu otobüslerin planlarını yapan ve denizcilik mevzuundaki diğer çalışmaları ile de tanınmış olan Teknik Üniversite Gemi İnşa kürsüsü Profesörü Ata Nutku bu hususta kendisiyle konuşan Tercüman muhabirine şunları söylemiştir: Şunu önce belirteyim ki, bu vasıtalara verilen isim yanlıştır. Bunların otobüsten anlaşılan süratle bir ilişiği yoktur. Haliç iskeleleri, Üsküdar- Beşiktaş arasını dikkate alarak hazırladık. Elektirkle idare edilen bu teknelerin iskelelere yanaşma ve hertürlü manevra kabiliyetleri çok yüksektir. 

Bacasız olduklarından köprü altlarından kolaylıkla geçebilirler. Böylece sık iskeleli yerler veya kısa seferler için bu tekneler çok iyidir ve zamandan çok tasarruf sağlarlar. Halbuki halen çalıştıkları Boğaz seferleri bu teknelerin bünyesine hiç uygun değildir.

Biz Boğaz hattı için yenbi bir ayaklı tekne modeli hazırladık. Bunu tanıtmaya çalışacağız. Böyle bir tekne belirli bir miktar yolcuyu 50-60 mil süratle taşıma kabiliyetini hazi olacaktır. Deniz üstünden kayarak gideceği için dalgalardan da müessir olmayacaktır. Şimdilik bu teknelerden inşa etmek için iki teklif almış bulunuyoruz. Birisi bir şahıs, diğer Hilton Oteli içindir ki bu, 25 kişilik olacaktır. Herhalde tekneler umduğumuz alâkayı görecek ve Denizcilik Bankasını harekete geçirecektir.”

Profesör ayrıca Denizcilik Bankasının 15 bin tonluk bir yüzer havuz inşa ettireceğini, Kürsünün yeterli elemana malik olmadığını, bilhassa uygulamalı işlerde Denizcilik Bankası mühendisleri ile birlikte çalıştıklarını, yetişen talebelere kürsüce tersane stajları ve sorumlu görevler sağlandığını belirtmiştir.

Bir yaşamın akışı içersinde Ata Nutku’nun tüm yaşamını belgelendiren dosyalardan birinde çoğunlukla aile bireyleri arasında yapılmış mektuplaşmalar ve aile konuları yeralmakta. Fakat arada üniversitede meydana gelen çekişmelere ait yazışmalar da var. Örneğin Dekan Lütfullah Ulukan’a verdiği cevap, Gemi Mühendisleri Odası’nda patlak veren çekişmeler, yine aile bireylerinden Yılmaz’ın Amerika’ya yerleşmesi sonunda yaşlı annesinin halini içeren çok serzeniş dolu bir mektup da yeralmaktadır.

Teoman Özalp ve Kemal Kafalı’nın profesörlüklerini öneren ve onaylayan yazısı da bu dosyada bulunmaktadır.   

Bir üniversitenin yaşamı içersinde çok doğaldır ki, görüş ve yöntem ayrılıkları kadar, bazen de meslekdaşlar arasında çekişmeler olabilmektedir. Ata Nutku’nun anılarla yüklü dosyaları arasında böyle birkaç yazışma yeralmakta.

Bunlardan sadece 16 Ocak 1963 tarihli olanı içeriği açısından nakletmeyi bilgi açısından doğru buldum.

Belge şöyle; Gemi Enstitüsü Çalışma Raporu’nun Makine Fakültesi Profesörler Kurulu’nun 9 Ocak 1963 tarih ve 388 sayılı toplantısındaki müzakeresi sırasında geçen eleştirilere Enstitü Müdürü Ord. Prof. Ata Nutku’nun cevabı: “Gemi Enstitüsünün çalışmaları ve son raporu hakkında geçen kurulda ve bugünkü kurulda konuşulanları dinlemiş bulunuyoruz.

Gemi Enstitüsü bugüne kadarki çalışmalarıyla üniversitemiz muhitinde olduğu gibi tersanelerimizden küçük gemi sahibine ve hükümete, Planlama Müsteşarlığı’na kadar alaka ve takdir kazanmış bir enstitü olup, ayrıca yabancı muhitlerden de yayımlar ve gelep mektupların da   onayladığı gibi başarılı çalışmalar yapmış bulunmaktadır.

Enstitünün çalışmasının ve raporunun hatalı olduğunu iddia eden yalnız bir üye var. Geçen kurulda kendisinin enstitüye ve çalışmalarına ait hatalı diye iddia ettiği hususlara teker teker cevaplarımı birazdan vereceğim. Yalnız evvela şunu şimdiden arzedeyim ki bu iddiaların hepsi yersizdir, esassızdır. Bu müjdemin üniversitenin ve enstitülerinin başarıları ile iftihar edecek bütün öğretim üyelerimizi memnun edeceğine şüphe yoktur.”

Prof.Kafalı’nun kurulda yaratmaya çalıştığı yanlış kanaata ait iddialar başlıca iki yöne ayrılmıştır:

1-Enstitünün yaptığı işleri Enstitünün yapmadağına dair iddialar.

2-Enstitü yayımlarında ve raporunda hatalar olduğu hakkındaki iddialar.

Birinci maddede örnek olarak Enstitünün yaptığı dizayn ve projelerden Akdeniz, Karadeniz ve Şehir Hatları gemileri ve diğer tekneler vardır.

Teker teker elealmazdan önce Enstitü kelimesinin kapsamını ve üniversitemizde kürsüler dururken niçin enstitüler kurduğumuzu inceleyelim. Enstitü, yönetmenliğinde de belirtildiği üzere kürsülerin akademik çalışmalarına ilaveten memleketin endüstri, gemicilik, balıkçılık ve milli savunma gibi çeşitli sorunları üzerinde çalışacağından, üniversite dışındaki uzmanlar, müesseseler ve bilginlerden faydalanacak ve onları bir çatı altında toplayıp yerine göre görüşler alacak, yerine göre istikamet verici çalışmalar yapacaktır.

İşte Akdeniz, Karadeniz gemilerinin avan projesi, Denizcilik Bankası yönetim kurulunun 21 Ocak 1954 tarihli ve 217 sayılı toplantı kararıyla belirttildiği üzere üniversitemizde bulunan Prof. Kempf ve Prof. Horn’un ve banka ve dış uzmanların da katılmasıyla ortak bir çalışma sonuçlanmış ve Banka’ya tevdi edilmiştir. 

Şehir Hattı gemilerine gelince: bunlardan Vaniköy esas dizaynından işçilik resimlerine kadar Enstitünün eseridir. Model deneylerinin gemi neticelerine uyumu Denizcilik Bankası temsilcisi Y.Müh. Musa Tebi’nin 1958 senesi, Danışma Kurulunda takdirle anıldığı raporda yeralmaktadır.

Çengelköy gemisi ve Deniz Otobüsleri Prof. Tarık Sabuncu’nun İstinye Tersanesi’nde iken üniversite ile yaptığı işbirliği sayesinde meydana gelmiştir.

Kartal araba vapurunun bizce yapılmış olan imzalı ana planlarını (Endaze ve ortakesit) görmek isteyen arkadaşlar için beraberimde getirdim.

Rapor’un 14. Sayfasında verilen araba vapuru dizaynına gelince, Denizcilik Bankası’nın Hürriyet gemisini inşa etmek suretiyle Kartal tipinde israrı üzerine enstitümüz o zamana kadar yaptığı incelemeler sonunda, yan yollarına kadar ikişer sıra yerine  üçer sıra alan daha büyük tipte, fazla otomobil taşıyabilen bir araba vapurunun projesini elinde bulunan 18 Ocak 1961 tarihli mektubuyla Denizcilik Bankası’na göndermiş, ayni zamanda evvelce bu gemiyi diploma projesi olarak almış bulunan öğrencilerimizden Gültekin  Sümbüloğlu  vasıtasıyla tersane ile temas temin edilerek projenin gerkeçleştirilmesi takip edilmiştir.

Yapılan projeler hakkında müesseselerden herhangibir hak talebine ait düşünce yersizdir. Şimdiye kadar bu işler için bu müesseseden para alınmamış, mesaimiz arz ve hibe edilmiştir.

Dengesiz çıkan 2 Nisan gemisinin enstitümüzle hiçbir alakası olmadığını ve buna ait hiçbir çalışma yapmadığımızın bilinmesi gerekir.

İkinci maddeye geçmeden evvel enstitünün koordinasyon yapmadığı hakkındaki iddianın yersizliğini arz etmek isterim. Bu husus enstitünün en çok titizlikle üzerinde durduğu bir mesele olup, her fırsatta her müesseseyi, bakanlıkları ve şahısları beraber çalışmaya davet etmiştir.

Yalnız şu da aşikardır ki, danışma kurullarına gelen dış üyelerin fikirlerinin ancak istişari kıymet ve değeri vardır. Bu husus 1 numaralı çalışma raporunun 38. Sayfasındaki Ord. Prof. Göknil’in hukuki beyanlarıyla teyid edilmiştir. Enstitü çeşitli sorunlar hakkında bunların fikirlerini toplar,  fakat bu fikirler enstitüyü bağlamaz. Sorunun çözümünden ve raporun içeriğinden enstitü sorumludur.

Raporun başında ismi bulunan Tarık Sabuncu ve Haluk Hanyaloğlu yalnız bu senenin son devrelerinde çalışmalara katılmakla kalmamışlar, aynı zamanda bu raporda takdim edilmiş bulunan muhtelif çalışmaların da sahibidirler.

Raporda bulunduğunu iddia edilen ve ilmi hatalar denilen iddialara geçmezden evvel “Ancak çalışan hata eder, çalışmayan konuşur” fetvasınca bir an için irkildim. Odama dönünce “Acaba hata mı ettik?” diye teker teker rapordaki neticeleri tekrar ve her beraber kontrol ettik.

Büyük bir vicdan rahatlığıyla arz edeyim ki hesaplarda ve metodlarda hatamız yoktur.

Raporun 15. Sayfasında Orhan Erdener gemisinin nihayetlerinin narinleştirilmesi dolayısıyla trim ve yalpa/başkıç durumunun etkilendiği hakkındaki ifadeye yapılan itiraz anlaşılamamıştır.

Raporun 16. ve 17. sayfalarındaki Maltepe gemisinin Paşabahçe ve Fenerbahçe’den daha fazla direnç veren formda olmasının kusuru enstitümüze yüklenmek istenmektedir. Maltepe gemisi için Denizcilik Bankası modelleri de kendisi yapmak suretiyle iki ayrı formda modelin denenmesi ödevini enstitümüze vermiş ve bunlardan hangisinin daha iyi olduğunun teyidi istenmiştir.

İki model arasındaki mukayese neticeleri raporda verilmiştir. Maltepe gemisinin daha dolgun formuyla Paşabahçe ve Fenerbahçe’nin yolcu kapasitesini hedef tuttuğu anlaşılmaktadır.

Raporun 12. Maddesindeki Jandarma sığ su botundaki hydro-jet propulsion’un çalışmayacağı hakkında kurulda bir kanaat yaratılmaya çalışılmıştır. Bu sevk sistemi 6-7 senedenberi tatbik edilmiş, sergilerde teşhir edilmiş ve rağbet kazanmış bir sistem olup, sayıları günden güne artmaktadır.

Beş kanatlı pervanelerin uygulanmasına itirazla, kanat sayısı arttıkça pervane veriminin düşeceği hakkındaki varsayım, bu tip pervanelerin bütün dünyada tatbik edilmesi karşısında kendi kendini çürütmektedir.

Prof. Mesut Savcı ve Prof. Tarık Sabuncu’nun dış memleket yayınlarını enstitü ile ilgili görmekteyim. Enstitü ile ilgili üyelerimizin faaliyetlerini burada belirtmek ancak bir kadirşinaslıktır.”

Abidin Daver’in 22 Ağustos 1947 tarihli Cumhuriyet Gazetesi’ndeki “Türk Denizcileri Ortaçağ hayatından kurtarılmalıdır” başlıklı makalesi Abidin Daver’in 1947 tarihli makalesiyle, yeniden yirmi yıla yakın geriye gideceğim.

Abidin Daver şöyle yazmaktadır: “Birkaç gün evvel, Cumhuriyet’te çıkan bir yazımda, denizciliğimizin şimdiye kadar ihmal edilmiş, fakat mühim bir mevzuuna temas etmiştim. Bu da takalarımızın ve diğer motorlu- yelkenli deniz taşıtlarımızın bugünkü tekniğe uygun bir şekilde ıslahı lüzumu idi.

60,000 ton tutarında 1000 kadar tekne kıyılarımızda çalışmakta, bunların bazıları yabancı limanlara kadar mal götürüp getirmektedir. Bunlar gerek tekneleri gerek makineleri itibarıyle gelişi güzel bir tarzda yapılmakta oldukları için, yangın, batma ve devrilme gibi türlü kazalara uğramaktadırlar. Buyüzden birçok mal ve can kayıpları olmaktadır. Halbuki bunlar zamanımızın ileri gemi inşa tekniğine uygun bir şekil ve tarzda inşa edilseler, bu kazaların ve zararların büyük kısımını önlemek mümkün olacaktır.

Bu teknelerin kusurlarını, değerli ve güzide bir gemi inşa mühendisimiz olduğunu Gölcük yağ gemisi, Atak açıkdeniz römorkörü ve mayın gemisi, 2500 tonluk yüzerhavuz gibi eserleriyle ispat etmiş olan deniz binbaşısı Ata Nutku gibi bir uzmanın düşüncelerine dayanarak göstermiştim.

Teknik üniversitemizde büyük bir liyakatle hocalık da eden- bilmem, kendisine profesör unvanı vermek lûtfunda bulundular mı- Ata Nutku yelkenli- motorlu ticaret filomuzun tekne ve motor bakımından bugünkü durumunu anlattıktan sonra, bunlarla çalışan fedakâr ve cefakeş Türk denizcilerinin de acıklı halini ve limandaki mavna, salapurya gibi vasıtaların kusurlarını da anlattı.  Bu yazımda da onun kıymetli görüşlerini ve düşüncelelerini kendi gözlemlerim ve görüşümle beraber arzedeceğim.

Ata Nutku yelkenli- motorlu teknelerde binbir meşakkat içinde hayatlarını kazanmak için çalışan ve sık sık kazalara kurban giden fedakâr-hatta onlara kahraman demekte da hata yoktur- Türk denizcilerinin bugünkü durumunu şöyle anlattı:

-Taka, çektirme veya mavna her ne olursa olsun bu teknelerin baştaraflarında bu denizcilerin yatmalarına ve istirhat etmelerine tahsis edilmiş olan yerleri, bilmem gördünüz mü? 

Görmedinizse bu zavallı insanların çektiklerini hayal bile edemezsiniz. Onlar buralarda katranlı halatlarla kucak kucağa, küflü, bazen da ıslak yelkenlerin üstünde veya içinde, yazın don gömlekle, kışın da yarı ıslak elbiseleriyle uykuya dalarlar. Burası ayni zamanda mutfak da olduğu için bir tarafta da bakır tencerelerle yemeklerini pişiriler. 

Kışın buraları dumanla ısınır ve haliyle içeridekiler dumandan boğulur. Bu yerlerin lumbuzu yoktur, manikası yoktur. Baştaraftan ve dapdaracık olduğu için hatta dönecek yerleri de yoktur. Buraya geminin zincirini de alırlarsa ne zararı var? Halatlar, yelkenler arasında bir de demir zinciri bulunsun! 

İşte bütün gün mevsimine göre, güneş, yağmur hatta kar altında denizin savurduğu tuzlu su ile mecburen yıkanarak gözleri yanan denizci motorün sarsıntısı, gürültüsü ve zehirleyici egzost kokusuyla burada istirahat eder.

Tekne denizde ise rüzgâr, fırtına, azgın dalgalar, ölüm tehlikesi onun uyumasına değil, uzanmasına bile müsaade etmez. Limanda ve barınaklı bir yerde ise yorgunluktan bitkin bir halde, bu kümeste ölü gibi uyur. İşte kıyılarımızda nakliye güçlüklerimizi başaran fedakâr gemicilerin istirahat hakkı bundan ibarettir.

Onların bukadar yıpratıcı ve zalim olduğu için, yırtıcı diyebileceğim teknelerini ıslah ederek kendilerini çok müstehak oldukları istirahate biraz daha kavuşturmak milli ve insani bir borçtur.

Haydi gözümüzden ırak oldukları için, bu Türk delikanlılarını ve çocuklarını düşünemediğimizi, teknelerini ve hallerini ıslah edemediğimizi mazur görelim.  Fakat limandaki mavna ve salapurya gibi tekneleri de ele almamış bulunuyoruz. Böylece kıymetli uzmanımız sözü limandaki mavnalara nakletti:

-Limanda çalışan mavnaların sayısı, limana girip çıkan yükü yeter süratle alıp vermeye müsait midir, değil midir?  Bu ciheti tetkike lüzum görmüyorum.  Çünkü bahis bu değil; mavnalar yük taşıma bakımından yeterlidirler. 

Vaktiyle yelkenle yürümek için yapılmış ve buyüzden başı kıçı sivri bir şekil almış olan kuruzlu, dar, hatta narin mavnalar, direk ve armalarından soyulup da gemi bordalarından yük almaya tahsis edilince bu iş için tamamiyle yetersiz kalmışlardır. Ağır bir yük alınca beller bükülüyor, omurgaları eğiliyor. Büyük hacimdeki bir yükü veya iri çapta bir ambalajı alacak büyüklükte ambarları yoktur. Halbuki gemilerden yük alarak rıhtıma veya iskelelere çıkaran mavnaların narin olmaları hiç de gerekli değildir. Çünkü bunlar liman dahilinde çalışarak yedekle çekiliyorlar ve yedekleyen römorkörün makine kudretine ve birbiri peşine takılan teknelerin sayısına göre, ancak ve azami 4-5 mil gibi bir süratle gidebiliyorlar. 

Eskisi gibi yelkenle hareket etmediklerine göre, onları hâlâ eski şekilde yapmakta lüzum, mâna ve fayda kalmamıştır. Liman işleri için biz de Avrupa limanlarında kullanılan şat ve barc tipi tekneler inşa etmeliyiz. Busuretle ayni malzeme ile daha fazla yük alabilecek oturaklı, dengeli, geniş ambarlı taşıtlar elde edebiliriz. Mavnalar harici manzaraları ile de geriliğin, ihmal ve aldırmazlığın suüstündeki örneklerini teşkil ederler. Kara zift bir miktar ayıplarını örtmese, utançlarından büsbütün suya gömüleceklerdir. Ben mavnaların Haliç’te sürü halinde duruşlarını yazın suya girmiş mandalara benzetirim.

Bu kapkara mandalar, mavi sularla ve mavi göklerimizle tam bir tezad halinde, sırtlarındaki ağır ve kıymetli yükleri örten brandalarla boynu bükük ve hareketsiz uyuklayıp dururken, bir römorkör gelir, sırtsırta yatan bu acaip mahlûkları uyandırır, karıştırır, dağıtır ve birkaçını arkasına alarak sürükleyip götürür. Bunlar, o zaman da bir çobanın elinde birbiri peşisıra mezbahaya giden mandalara benzerler. Kafile köprü gözlerinden geçerken önüne bir engel çıkarsa mavnalar şaşırırlar, birbirlerine girerler. O halleriyle dar bir kapıdan ağıla sokulmak istenen mandaların yahud da acele tramvaya binmeye çalışan halkın halini andırırlar.

Dümenlerinde veya baştaraflarındaki mavnacılar da ne kadar tipik insanlardır. Bunlar, daha ziyade denizde yoğrulmuş, yıpranmış ve artık iskelelerdeki kahve arkadaşlarından ayrılmak istemeyen olgun denizcilerdir. Fakat bazen denizdeki arkadaşlarından da fazla zor altında alırlar. Çektikleri zahmet ve meşakkat arttıkça onların sabır ve tahammülleri, dayanma güçleri, dirençleri de o nisbette artar.

İstinye Tersanesinde inşa edilen Mustafa Aydoğdu Şehir Hatları vapuru denize indiriliyor

Ata Nutku İstinye Tersanesi’ndeki iki ayrı zamanda yapılan gemi indirme töreninde Soldaki fotoğrafta solda önsıradaki birinci kişi. Sağdaki fotoğrafta koyu renk paltolu kişi.

Limanın unutulmaz simaları- Mavnacılar
Muhterem hocam Salih Murad Uzdilek’le bir gün bir mavna görmüştük. Tek bir mavnacı kocaman bir kürekle bu heyulayı vapurların yolundan uzaklaştırmaya çalışıyordu. Tek kürekle mehtaba çıkılsa bile, bir mavnayı limanda vapurların yolundan çıkarmak, hatta en inadçı, en asi deveye hendek atlamaktan da zordur. 

Mavnacı, bütün gayretine rağmen battal teknesini saatte yarım mil bile yürütemiyordu. Fakat bu lenduha işte nihayet yürüyordu ya! Ondan ötesi can sağlığı idi. Aceleye ne lüzum vardı! 

Vapurların üstüne, iskele dubalarına ve köprü gözüne yaslanınca, küreği bırakır kancaya sarılırdı. Pazu ve kanca kuvvetiyle gideceği yere giderdi. Allahım, bu ne boşuna bir kuvvet ve vakit israfı idi. Hocam mavnacının bu acınacak halini seyrettikten sonra,

-Dünyanın başka taraflarında insan bir kaza sonucu ölebilir. Biz ise burada kazara yaşıyoruz, demişti.

Bu her sıkıntıya dayanıklı ve sabırlı bu fakir ve fedakâr mavnacı kendisine ne verilmişse onu sürüklemeye ve yürütmeye çalışıyordu. Herhalde kabahat onun değildi. Liman vasıtalarımızı yenileştirir ve artırırken bu mavnaları da modernize etmek, artık ağaçtan çeliğe geçmek gerekir.

Ata Nutku bunları söylüyordu
Bu da benim gözlemlerim; iki ay kadar oluyor. Bir akşamüstü limanda muazzam bir Amerikan şilepinin getirdiği iki büyük otobüs bir mavnaya yükletilmişti. Mavnaların kısa ambarlarına sığmayan otobüsler, bunların üstünde, yarısı dışarıda, şaha kalkmış bir vaziyette ve adeta askıda duruyorlardı. O sırada ani bir bora patlasa yahut sert bir rüzgâr esse, bu derece dengesiz şekilde yüklü olan bu mavnalar devrilir ve iki kıymetli otobüs de dibe giderdi. Bereket versin ki hava sükunetini muhafaza ediyordu ve sonuna kadar da etmiş olacak ki küçük bir çocuğun sırtına bir piyano sandığı yüklenmişe benziyen mavnaların kazasız belasız otobüsleri rıhtıma çıkartmış olduklarını ertesi günü gördüm.

Devlet Denizyolları İdaresi’nin Mısır’daki İngiliz malzemesinden aldığı 16 çıkarma gemisinden iki tanesi geldi. Ötekiler aylardan beri gelemiyor. Anlaşılan Mısır limanları İstanbul’dan takbiren 800 mil mesafede değil de Pasifiğin en şimalindeki Alaska’da olacak ki hâlâ bir türlü gelemediler. Gelen iki çıkarma gemisi 350 dwt, yani hamule tonluk ve yüklü iken 7.5 mil yapan, baş taraflarında iki yana açılan kapıları ve araba vapurları gibi iskele – köprüleri bulunan liman hizmetleri için çok pratik gemilerdir. Çok işe yaramaktadırlar. İnşallah ötekilere de yakında kavuşuruz. Muhterem Ata Nutku ile görüşmemiz neticesinde edindiğim fikir ve kanaati şu maddelerle özetleyebilirim:

1- Takalar ve emsali motorlu yelkenlilerimiz için birkaç tip ve büyüklükte örnek tekne resim ve planları hazırlanmalı, bunların motor kuvvetlerini tayin etmeli, mürettebata daha rahat yerler ayrılmalı ve artık bundan sonra yeni gemileri, yalnız bu standard tipler üzerinden inşa ettirmeli.

2- Liman hizmetleri için yeni mavnalar inşa etmekten ve eskileri tamir etmekten vazgeçerek bunların yerine şat ve barç denilen büyük teknelerle motorlu çıkarma gemileri ikmal edilmeli.

3- Topyekûn 60,000 tonluk filomuzun veya 1000 kadar motorlu yelkenli teknede çalışan binlerce cefakâr gemici için de vapurlar ve şileplerde çalışan denizcilerimiz hakkında kabul edilen prensiplere uygun şekilde hayat, çalışma ve sosyal yardım esaslarını tedrici surette tatbike başlanmalıdır. Kısaca bu cesur, fedakâr Türk vatandaşları ilk ve orta çağ denizcilerinin yaşadıkları hayatı yaşamaktan kurtarılmalı ve başıboş bırakılmamalı, mesleki bir teşkilata bağlanmalıdırlar.

Profesör oluşu
Ata Nutku’nun üniversitede Ordinaryus profesör olması sürecine ait bilgiler aktarmak isterim; Ata Nutku İTÜ Senatosu’nun 15 Ocak 1948 günkü 58. toplantısında alınan kararla profesörlüğe yükseltilmiştir. 

Kararda “Makine Fakültesi Gemi İnşaiye Öğretim Görevlilerinden Ata Nutku’nun sözbirliğiyle ve Muhittin Etingü’nün bire karşı sekiz oyla profesörlüğe seçildiklerine dair adı geçen fakülte tezkeresi ve ekleri okundu. Her ikisinin ikişer dil imtihanı geçtikleri ve gerek bilimsel eserleriyle gerekse dışarıdaki çalışmaları ile üstün başarılı uzman olacak durumda bulundukları ve Üniversiteler Kanunu’nun geçici 5.Maddesi hükümlerine uygun durumda oldukları göz önünde bulundurularak gizli oyla seçim yapıldı. 

Ata Nutku 13 oyla ve sözbirliğiyle gemi inşaatı profesörlüğüne, Muhittin Etingü de 3’e karşı 10 oyla ve çoğunlukla gemi teorisi profesörlüğüne yükseltildi. Bu sonucun üniversiteler arası kurula sunulmak üzere MEB’na arzına karar verildi.” denilmekte.

Bu karar metninde Muhittin Etingü için “...bire karşı sekiz oyla profesörlüğe” denilmesine karşın, son kısımda “...3’e karşı 10 oyla ve çoğunlukla” kaydı bulunmaktadır.

Ata Nutku’nun “Gemi Dizaynı” konulu eserinin basımı için hazırlanmış belge ise, son derece harnlık vericidir ve nasıl bir zorluk içinde çalıştıklarını göstermektedir. 

1958 tarihli bu belge üç sayfa açıklamayı içerir. O kadar ki Ata Nutku’nun profesörlüğe terfiinin Prof. E.V.Telfer tarafından bizzat  önerildiği anlatılarak o tarihe kadarki tüm mesleki çalışmaları sıralanır  ve nihayet üçüncü sayfada   “Herhangibir dilde başlıbaşına gemi dizaynından bahseden pek az kitap vardır. Mevcut olan mahdut kitaplar da Türkçeye çevrilmeye değmezler. Bu konunun lojik bir surette takdimini hazırlamak için de muhtelif memleketlerideki diyazn kaynakları kullanılmalıdır.”

Gemi Dizaynı adlı kitabında Ata Nutku gemi dizaynını terkip eden kollardaki en önemli kompleks elemanları çok kullanışlı ve pratik şekle sokmaya muvaffak olmuştur.

Başlıca İngiliz, Amerikan, Hollanda, Alman kaynaklarında kayıtlı bilgilere kendi deneyimlerini de eklemiştir. Şimdi yalınız el yazısı halinde bulunan bu kitabın basılmasının üniversite gemi dizaynı öğretiminde kıymetli hizmeti olacaktır. Bu kitap Türkiye’de gemi inşaatı ile ilgili olan herkes tarafından iyi karşılanacaktır.” denilmektedir.

Küçük ölçekli, fakat içeriği açısından son derece önemli ve maliyeti önemsenmeyecek kadar az olan bir kitabın basılması için onay verenler Ord. Prof. Salih Murat Uzdilek, Ord. Prof. Halki Erem, Prof. İlhami Civaoğlu, Prof. J.L. Taylor ve Prof. E.V. Telfer’dir. Eser ancak böyle bir heyetin önerisiyle yayınlanabilmiştir!

İTÜ Senatosunun 8 Eylül 1951 tarih ve 9410 sayılı yazısına dayalı olarak Makine Fakltesi Dekanlığı’na 19 Kasım 1951 tarihinde gönderilen yazıyla Profesör Telfer’in ayrılmasıyla boşalan Gemi İnşa I. kürsüsü ordinaryüs vekilliğine Prof. Muhittin Etingü ve Gemi İnşaatı Kürsüsü ordinaryüs vekilliğine de Prof.Ata Nutku’nun getirilmesi onanmıştır.

13 Kasım 1958 tarihinde İTÜ Makine Fakültesi Dekanı Prof.Fahri Terzioğlu’nun yazısıyla Gemi İnşaatı II. kürsüsündeki münhal ordinaryus profesörlüğe ilgili tüzüğün 18. Maddesi uyarınca Ata Nutku Dekanlık tarafından aday olarak gösterilmiş ve jüriye arzedilmek üzere özgeçmişi, eserleri, araştırmaları ve diğer çalışmaları ile yaptığı tüm tesisler ve konstrüksiyonlar hakkında ayrıntılı ve geniş bilgilerin acele gönderilmesi ehemmiyetle istenmiştir.

29 Ağustos 1955 tarihi ve Dekan Vekili Prof. Dr. Fikret Narter imzasıyla   İTÜ Makine Fakültesi Gemi İnşaatı I. ve II. Kürsüsü yönetimi ile Prof. Ata Nutku’nun Almanya’ya gitmek üzere yıllık izinlerine mahsuben beş hafta izin verilmesi Rektörlük tarafından onaylandığı ve döndüğü tarihin dekanlığa bildirilmesi istenmiştir. 24 Eylül 1956 tarihinde maaşı 100 liradan 125 liraya yükseltilmiş 5 Ağustos 1957 tarihinde İTÜ Teknik Okulu Müdürlüğü Makine şubesine 70 lira kadro maaşlı Atelye öğretmeni olarak atanmıştır.

Ata Nutku bir yıl sonra Amerika’daki üniversite çalışmaları nedeniyle İTÜ Gemi İnşaatı Kürsüleri Yönetimi görevinden kurallar uyarınca istifa etmiştir. Bu konuda 29 Eylül 1958 tarihli Dekan Prof. Fahri Terzioğlu imzasıyla kendisine duyuru yapılmış ve bu göreve Prof. Muammer Aksan’ın seçildiği duyurulmuştur.

MEB- Maarif Vekaleti onayı ile Ordinaryus Profesörlüğe terfi etmiştir. Bu konuda İTÜ Makine Fakültesi Dekanı Prof. Fahri Terzioğlu imzasıyla 16 Haziran 1960 tarihinde, “Fakültemiz Gemi İnşaatı II. kürsüsü Ordinaryus Profesörlüğüne terfiiniz, Sayın Maarif Vekili tarafından 14 Haziran 1960 tarihinde onanmış ve kararname sureti, zatişleri Müdürlüğü’nün 15.6.1960 tarihli 1485 sayılı yazısı ile Dekanlığımıza gelmiş bulunmaktadır. Durumu tebliğ eder, tebriklerimi sunarım.” yazısıyla tebligat yapılmıştır. 

Kendisini tebrik edenler arasında İTÜ Mimarlık Fakültesi Dekanı Prof. Dr. M. Gökdoğan da vardır.

70 yaşına bastığında Prof.Teoman Özalp’e gönderdiği veda yazısı

Gemi İnşaatı Fakültesi Dekanı Sayın Prof.Teoman Özalp,

70. yaş yıldönümümde, ilgili yasa gereğince İTÜ’deki görevimin sona ermesi nedeniyle gönderdiğiniz 6 Kasım 1974 tarihli yazınızla, memlekete Gemi İnşa Sanayii ve yüksek öğrenimine yapmış olduğum hizmetleri öven yazınız beni çok mütehassıs ve mutlu etmiştir.

Verilen emeklerin, emekleri alanlar ve uzun yıllar beraber çalışanlar tarafından tescil ve takdir edilmesi suretiyle gösterilen kadirşinaslık benim için büyük bahtiyarlık ve yazınız da
şimdiye kadar aldığım tekdirnamelerin en değerlilerinden biri olmuştur.

Meslekteki başarıların, yetişmiş bulunan ve bebaber çalıştığım değerli arkadaşlarımın yardım ve başarılarına borçlu olduğum gibi, onların gösterdiği sevgi de en büyük dayanağım ve ödülüm olmuştur. Özellikle, gelecek kuşakların dinamik ve yaratıcı gücünü görerek mesleğimizin geleceğini muktedir ellere teslim etmiş olmanın bana verdiği huzur, sevinç ve mutluluğum daha da artmaktadır.

Size ve bütün meslekdaşlarıma sıhhat, mutluluk ve üstün başarılar dileyerek candan teşekkürlerimi ve derin sevgilerimi sunar, gözlerinizden öperim.

Ord. Prof. Ata Nutku”

Ata Nutku 1989 yılına gelindiğinde gözlerinde baş gösteren rahatsızlığın ilerlemesi sonucunda görmekte zorluk çekmeye başlar. Babası Süleyman Nutku gibi gözlerinde tedavi edilemeyen bir katarakt oluşumundan dolayı sıkıntıları artasa da yaşamdan kopmayan Ata Nutku 31 Ocak 1994’te vefat eder ve Edirnekapı Şehitliği’nde bulunan aile kabristanında toprağa verilir.  Yaşamı boyunca yanından hiç ayrılmayan eşi Naciye Hanım da birkaç ay içinde vefat eder.

Ata Nutku’nun gençlere vasiyeti şöyledir; “Cumhuriyetimizin gençleri.  Biliniz ki başarının sırrı işinizi sevmektir. O zaman hiçbir güçlük sizi engelleyemez.”