Endeks en basit anlamıyla ilgili olduğu marketin bir tür göstergesidir. Bu gösterge, değişken olan bir veya birkaç verinin ortam içindeki hareketlerinden yola çıkarak oransal değişiklikleri göstermek ve ölçmek için kullanılır. Dolayısıyla endeksi hazırlayan kurum veya kişilerin sepete koyacakları değişkenler belirli ancak özgün kriterlere göre belirlenerek bunların oluşturacağı rakamlar topluluğu hangi sektör söz konusu ise bununla ilgili fiyatların hareketi ile ilgili dalgalanmaları gösteren referans noktaları olarak değerlendirilebilir.

Aslında kuruyük taşımalarında uzun zamandır oluşturulan ve geliştirilen endeksler, konteyner taşımaları söz konusu olduğunda aynı gelişimi gösterememiştir. Kuru yük taşımaları için oluşturulan endeksler içindeki Baltic Dry Index / Baltık Kuru Yük (BDI) endeksi ise doğrudan bir navlun endeksi olmayıp; gemi kiralama bedeli üzerinden hesaplanan bir endekstir.

Bunu açıklayacak olursak; navlun ve gemi kiralama ilişkisini detaylandırmak gerekir. İşletmeci olarak bir armatör gemisini ister kendisi işletebilir isterse başkasına spot veya belirlenmiş sürede olmak şartıyla kiraya verir. Kendisi işletir ise, geminin her türlü kazancı da maliyeti de kendisinde toplanır. Bu anlamda geliri navlun gelirleri olacaktır. Yani armatör olan işletmeci; ne kadar yük taşırsa, birim ton taşımacılık ücreti ne ise; ikisinin çarpımı kadar gelir elde edecektir. (ton başına 40 usd’a anlaşılmış bir taşımada 10.000-ton yük taşındı ise 400.000 usd’lik kazanç gibi) Dolayısıyla fazla miktardaki yükü yüksek navlun ile taşımak hedeftir.

Diğer taraftan gemiyi işleten şirketin belirlenen süre zarfında gemisini kiraya vermesi (time charter / zaman esaslı kiralama) gemi sahibinin ikinci çeşit gelir elde etme şeklidir.

Özellikle gemi kira rakamlarının yükseldiği zamanlarda kiracıların referans değerler üzerinden marketi takip etmesi ve gemi fiyatlarının da seyrini belirlemesi amaçlanarak oluşturulan BDI, denizcilikteki kuruyük taşımalarında en önemli indeks olarak değerlendirilebilir.

BDI, 26 ana rotada “time charter” ve “voyage charter” bazlı Handymax, Panamax, Supramax ve Capesize kuruyük gemileri başta olmak üzere kömür, demir cevheri ve tahıl ürünlerinin taşınmasındaki haftalık değişmeleri içerir. Sistemin çalışma mantığı uluslararası gemi brokerlerinin belirlenen rotalardaki navlunları beyanı üzerine kuruludur. Gemi arz-talep dengesi BDI’i etkileyen en önemli faktörlerden biri olduğu için genelde analistler endeks değerlerinin yanında 1 yıl içinde denize inecek gemiler ile inşası yapılmak üzere anlaşılan gemilerin markete girişini takip ederek yorum yaparlar. Zira doğal olarak gemi sayısının arttığı yerde navlunlar düşecek; azaldığı yerde navlunlar artacak ve BDI yükselecektir. Bunun en canlı ve çarpıcı örneği 2008 ekonomik krizinde görülmüş; 20 Mayıs 2008’de 11.793 puan ile rekor seviyesine gelen BDI, 6 ay sonra 5 Aralık 2008’de %94’lük kayıpla 663 puana düşmüştür. Bahsi geçen dip noktası ve ardından gelen aylar gemi fiyatlarını, navlunları asgari noktaya sürükleyerek extra slow speed, sipariş iptalleri ve atıl filolar olarak denizcilikte kendini göstermiştir. 

Kuru yük taşımalarında oldukça elverişli bir gösterge olarak değerlendirilen BDI, sadece denizcilikte değil; demir-çelik ve gıda endüstrisinin de yan göstergesi olarak etkili bir ekonomik veridir. (1) 

Konteyner taşımalarında ise uzun zamandır oluşturulamayan endeksler özellikle son yıllarda gerek konteyner gemilerinin kiralanması için değerlerinin belirlenmesinde, hem de navlun referanslarını oluşturmak amacıyla gelişim göstermiştir. 

Konteyner gemilerinin global kiralamaları, alım satımları ile ilgili geliştirilen bazı endeksler navlundan bağımsız sadece gemiler özelinde veriler olarak alım-satım brokerleri başta olmak üzere bazı kurumlar tarafından zaman içinde geliştirilmiştir. 2010’ların başında Dünya konteyner gemilerinin yaklaşık 1/3 ‘ünün Almanların elinde olduğun¬dan konu endekslerin de sahibi çoğunlukla Alman S&P brokerleridir. 

Bunlardan en bilinenleri;
- The Harper Petersen Charter Rate Index and 
Charter Rate Assessments - HARPEX (2), 
- Howe Robinson Index (3), 
- Braemar BOXi Index (4) ve 
- New ConTex (5)’tir. 

Ancak bahsi geçen tüm endekslerin konteyner gemisi alım satımı ile ilgili olduğu düşünüldüğünde konteyner birim navlunlarının takibinin nasıl yapılacağı soru işaretidir. Zira gemi armatör veya alım-satım aracılarının kendi piyasalarını belirlemek için oluşturduğu bu veriler navlun takibi yapan veya yük taşıtanlar tarafından asıl referans noktaları olarak değerlendirilemez.

Bu aşamada Uzakdoğu (Çin) trafiğini ve Çin çıkışlı navlun göstergelerini takip etmek için oluşturulan Shanghai (Export) Containerized Freight Index (SCFI) ve China (Export) Containerized Freight Index (CCFI) (6) gerçek anlamda bu ihtiyaca cevap vermektedir. 

1998’den beri Çin devleti tarafından da desteklenerek oluşturulan bu endeksler Çin ihracatının navlunlarını konteyner taşımacılığında da formüle ederek en önemli referans göstergeler olmuştur.CCFI, 11 büyük konteyner operatörünün Hong Kong, Güney Kore, Japonya, Güneydoğu Asya, Avustralya ve Yeni Zelanda, Akdeniz, Avrupa, Doğu ve Batı Afrika, US Doğu ve Batı kıyıları ile Güney Amerika ve Güney Afrika rotalarında Çin ihracat navlunlarının değişiklik ortalamalarını her Cuma günü yayınlar. SCFI ile ise komposit endeks olarak aşağıdaki formüle göre hesaplanarak düzenli olarak aynı şekilde yayınlanır. 

Çin devlet uygulamasının ihracatta navlun değerlerinin bilinmesine neden olmasından dolayı eldeki verilerin metodolojik bir çalışmayla oluşturulması ve yayınlanması bu konuda tüm dünyaya örnektir. 

Bir diğer örnek ise Drewry Shipping Consultants ve The Cleartrade Exchange önderliğinde oluşturulan The World Container Index (WCI)’dir. Amerika, Çin ve Avrupa’nın önemli konteyner limanları arasındaki konteyner navlunlarından oluşturulan endeks özellikle komposit veriyi oluştururken bu limanlar arasındaki ticaret hacmini dikkate alarak belirli ağırlık katsayılarını çarparak oluşturur. (7) 

Malesef şu anda bölgesel anlamda intra-Europe alanının kapsamayan indeksin başarısı ve gelişmesine bağlı olarak bölgemizi de kapsaması henüz mümkün değildir. Diğer taraftan ülkemiz içindeki konteyner taşıyan, taşıtan ve aracılık eden kurumların birarada olduğu birliklerin (örneğin DTO, Utikad vs.) neden benzeri bir Türk Konteyner Endeksi oluşturmadığı da bir sorudur. Zira konteyner hacmimizin her geçen gün arttığı ülkemizde oluşturulacak indeks, konteyner ile ürün gönderen ihracatçımıza veya konteyner ile ithalat yapan ciddi sayıdaki ithalatçımıza yön gösterici olabilir. 

Tüm denizcilere Allah selamet versin. 

Saygılarımla. 

Kaynaklar 
(1) The Slate Group, a Division of the Washington Post Company, May 2019 
(2) http://www.harperpetersen.com/harpex/harpexVP.do 
(3) http://www.shipbroking.com/index.php 
(4) http://www.seascope.co.uk/ 
(5) http://www.vhss.de/contex.php 
(6) http://www1.chineseshipping.com.cn/en/indices/ scfi.jsp 
(7) http://worldcontainerindex.com/index.php?mode =staticContent&id=methodology

Not: Bu yazı Deniz Endüstri dergimizin Mart-Nisan 2019 65. sayısında yayımlanmıştır.