Denizcilik sektöründe konteyner ağırlığının yanlış beyanı ve konteynerlerin ağırlık sınırını aşan şekilde yüklenmesi, birçok deniz kazasının meydana gelmesinde önemli bir faktör olmuştur. Bu husus yıllar boyunca denizcilik şirketlerinin, sigorta şirketlerinin, kurumların ve hatta ithalatçıların birincil endişesi olmuştur.

Önümüzdeki yıllarda deniz taşımacılığının geleceği olarak kabul edilen konteyner taşımacılığı sisteminde, konteynerin aşırı ağırlığını kontrol etmek, fazla ağırlıktan kaynaklanan konteyner hasarları ve bunlardan kaynaklanan yaralanma ve ölümü azaltmak etmek için birden fazla uluslararası mevzuat çıkarılmış olmasına rağmen hala problemler devam etmektedir ve bunun için daha fazla uluslararası çabanın birleştirilmesi gerekmektedir.

Dünya Denizcilik Konseyi, bu dönemde kaybedilen konteynerlerin ortalama olarak yüzde 64'ünün bir felakete yol açabileceğini belirtiyor. Konteynerlerin aşırı ağırlığı sorunu, genel olarak deniz taşımacılığı sistemini etkilemiş ve yılda yaklaşık 130 milyon dolarlık kayıpla sonuçlanmıştır; bu, denizcilik endüstrisiyle ilgilenenlerin çoğunu endişelendiren bir sorundur. Bu nedenle, Dünya Denizcilik Konseyi (WSC) ve Uluslararası Denizcilik Odası (ICS), nakliye konteynerlerini ihracat ve ithalat için daha güvenli hale getirmek için düzenlemeleri değiştirmeye başlamıştır.

Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), paketlenmiş bir konteynerin ihracat için bir gemiye yüklenmesinin koşulu olarak, konteynerin doğrulanmış bir ağırlığa sahip olmasını gerektirecek şekilde Denizde Can Güvenliği Sözleşmesini (SOLAS) değiştirmiştir. Gönderici, paketlenmiş konteynerin ağırlığının doğrulanmasından sorumludur. Bu zorunluluk 1 Temmuz 2016 tarihinden itibaren yasal olarak yürürlüğe girmiştir. Bu tarihten sonra, gemi işletmecisi ve deniz terminal işletmecisinin doğrulanmış bir konteyner ağırlığına sahip olmaması durumunda paketlenmiş bir konteynerin bir gemiye yüklenmesi SOLAS’ın ihlali olarak kabul edilmiştir.

Konteyner gemileri büyüdükçe ve dünya ticaretinin büyümesine ayak uydurmak için konteynerler daha yükseğe istiflendiğinden, aşırı yüklü konteynerler, gemilerin uygun olmayan istiflenmesiyle denge problemi yaşamasına ve terminal araçlarından karayolu ile taşınması sırasında trafik kazalarına kadar çok farklı olumsuz etkilere sebebiyet vermektedir.

Deniz Ticaret Hukuku açısından aşırı ağırlıklı konteynerlerin geminin yola elverişliliğini etkilemesi yönündendir. Konteynerlerin gemiye yükleme aşamasının ‘’geminin yola elverişliliği’’ ile bağlantılı olduğu söylenebilir. Sefer başlangıncında geminin yola elverişli olduğunu kabul edebilmemiz için, konteynerlerin istif sınırının üzerinde veya geminin dengesini olumsuz etkileyecek seviyede olmaması gerekmektedir. Konteynerlerdeki eksiklik veya istif biçimindeki hatalar geminin yola elverişliliğini etkilemekte veya sadece zaman kazanmak adına dikkatsizce önce gelen konteynerler güverte altına, geride kalanların ise güverte üstüne istiflenmesi uygulaması da sorunlar çıkarmakta hatta gemilerin batmasına kadar zararlara sebep olmaktadır. Yine Konteyner gemilerinin güvertesi üzerine yanlış yerleştirilmiş (wrongly packed), aşırı yüklenmiş (overload) veyahut da hatalı üretim konteyrnerler (faulty containers) konulması sebebiyle büyük zararlar oluşmakta ve hatta geminin güvenliğini tehlikeye düşürmektedirler. 

Günümüz ihracat koşullarında çoğunlukla konteynerler gönderici tarafından Full Container Load” (FCL) olarak istifleme işlemi yapılmakta ve gönderime hazır hale getirildiği için taşıyanın bu aşamalara müdahalesi olamamaktadır. Yük gemileri genellikle kabul edilebilir maksimum yük kapasitesine yakın seviyelerde yüklenmekte, başka bir deyişle tam kapasite yüklü şekilde sefere çıkmaktadırlar ve bu sebeple konteynerlerin ağırlıkları hakkında yanlış bilgilendirme bu tür kazalarda önemli rol oynamaktadır.

Gönderenin, yanlış veya eksik beyanda bulunması, muhtelif hususları içermektedir. Bu nevi aykırılıklar içinde, taşınacak eşya (onların miktarı, işaretleri, cins ve niteliği) hakkında yanlış veya yetersiz beyanda bulunmak; harp kaçağı veya ihracı, ithali veya transit olarak geçirilmesi menedilmiş olan eşyayı yüklemek, yükleme sırasında mevzuata, özellikle kolluk, vergi ve gümrük kurallarına aykırı hareket etmek; kaptanın bilgisi olmaksızın gizlice gemiye eşya yüklemek; eşya tehlikeli ise, bunların tehlikeli cins ve nitelikleri hakkında yanlış veya eksik beyanda bulunmak; gümrük ve diğer idari işlerin tamamlanabilmesi için gerekli olan belgeleri ve o eşyanın taşınması için gerekli bütün diğer bilgi ve belgeleri tam veya gerçeği aksettirecek şekilde sağlamamak; diğer hususlar hakkında yanlış veya yetersiz beyanda bulunmak ve genel hükümlere göre sözleşmelerde dürüstlük kurallarına uygun hareket etmekten kaçınmak oluşturur.

Uluslararası Deniz Hukuku açısından baktığımızda Hamburg Kuralları çerçevesinde konşimento içeriğinde Yükletenin beyanına uygun olarak gemiye yüklenen ve yüklemek üzere teslim alınan eşyanın genel olarak cinsi, tanınması için zorunlu olan işaretleri, gerektiğinde tehlikeli eşya niteliğinde olup olmadığı hakkında açık bir bilgi, koli veya parça sayısı ile ağırlığı veya başka suretle ifade edilen miktarı doğru bir şekilde yer alması gerekmektedir.

Türk Ticaret Kanunu 1186/(5) maddesi hükmünce yükleten, eşyanın cinsini veya değerini kasten gerçeğe aykırı bildirmişse, taşıyan, her hâlde, eşyanın uğradığı veya eşyaya ilişkin zıya veya hasar nedeniyle sorumlu olmaz.

Son zamanlarda, kapasiteye göre dünyanın en büyük 7. Konteyner nakliye hattı olan ONE (Ocean Network Express), 1 Temmuz 2022’den itibaren rezervasyon teslim sırasında yük ağırlığı ayrıntılarının yanlış beyan edilmesi durumunda ve ağırlık, nihai Konşimento Talimat ayrıntıları ve Doğrulanmış Brüt Ağırlık (VGM) belgelerindeki ağırlıktan +/- 3 ton/TEU saparsa, konteyner başına 2.000 ABD Doları/- Ağırlık Farklılık Ücreti (WDS) şeklinde bir ceza ücreti uygulamaktadır.

Aşırı Yüklü/Ağır Konteynerler

Her nakliye konteynerinin, 1972 tarihli Uluslararası Güvenli Konteynerler Sözleşmesi hükümlerine göre uluslararası ticarette kullanılması için CSC (Konteyner Güvenlik Sözleşmesi) adı verilen geçerli bir güvenlik onay plakası vardır ve olmalıdır.

BIC’ye göre, konteynerlerin hizmet içi CSC güvenlik incelemeleri, onaylanmış iki şemadan biri olan PES ve ACEP’den birini izleyerek çalışma koşullarına uygun aralıklarla yapılmalıdır. Bu CSC plakasının görevi, konteynerin muayene edildiğini ve bir gemide taşınmaya uygun durumda olduğunu teyit etmektir. Bu plaka, izin verilen maksimum Kabul edilen ağırlık dahil olmak üzere birçok hayati ayrıntıya sahiptir.

Doğrulanmış Brüt Kütle (VGM), yükün istif ekipmanları (iskele) ve destek dahil yükün ağırlığı ile bu yükü taşıyan konteynerin dara ağırlığıdır. SOLAS’a göre göndericinin, gemiye yüklemeden önce, nakliye talimatının bir parçası olarak veya ayrı bir bilgilendirme olarak "sevkiyat belgesi" içinde VGM detayının verilmesi gerekir.

Uluslararası denizcilik sektöründe yükün en iyi fiyatlarla kolay ve hızlı bir şekilde taşınabileceği 40 fit ve 20 fit olmak üzere iki ana konteyner ölçüsü vardır. (ISO konteynerleri kalite ve ölçüleri açısından standardize edilmiştir.)

Konteynerin ölçüleri, ağırlığı, ebadı ve alanı, yükün nakliyesi için gereklidir. 40 fit’lik ISO konteynerler boş hali ile 3.740 kg ağırlığındadır ve maksimum 30.480 kg ağırlığında taşınabilir. Bu, 26.740 kg daha yüklenebileceği anlamına gelir. İkinci ölçü 20 fitlik ISO konteynerleri içindir. Bu tip de yaygın olarak kullanılır; aynı zamanda TEU (yirmi fit eşdeğer birim) olarak da adlandırılır. 2.250 kg ağırlığındaki bir konteyner maksimum 30.480 kg ağırlığında sevk edilebilir, bu da bir konteynere 28.230 kg yüklenebileceği anlamına gelir.

İzin verilen ağırlıktan daha fazla yüklenen bir konteyner - bu durumda konteynerin dara ağırlığı dahil 32.500 kg, “Fazla Yük” olarak kabul edilecektir.

Yük Ağırlığı Yanlış Beyanı

Yük ağırlığı yanlış beyanı, nakliye sektörü için yeni bir konu değildir. Özellikle konteynerli taşımalarda, gerek ek ücretlerden ve ürün fiyatından kaçmak, yükün değerli veya yasa dışı niteliğini gizlemek, bir FCL konteynerinde yük ağırlığını doğrulayacak bir mekanizmanın olmaması veya sadece personelin tembelliği yıllardır bunu desteklemeye devam etmektedir. Ağırlığın yanlış beyanı veya tehlikeli içeriğin yanlış beyanı, denizcilik sektörünün kötü tecrübeler yaşamasına sebep olmuştur ve çeşitli sonuçlara maruz bıraktmıştır.

Ocak 2007: MSC Napoli: “Gemiye istiflenen yaklaşık 660 konteynerden 137’sinin (yüzde 20) ağırlığı, beyan edilen ağırlıklarından 3 tondan fazla farklıydı. En büyük fark 20 tondu ve 137 konteynerin toplam ağırlığı yük listesinden 312 ton daha ağırdı.” (Kaynak: “MSC Napoli’nin taşkın kusuru araştırılmasına ilişkin rapor”, Birleşik Krallık Deniz Kazaları Soruşturma Şubesi, Rapor 9 /208, Nisan 2008, s.28).

25 Şubat 2011: Longshore & Shipping News - Avustralya’da 28 tonluk konteyner 12 metreden düştü ve iki işçi son anda kurtuldu. Bir ay içerisinde Darwin Limanı’ndaki üçüncü kaza oldu. Avustralya Denizcilik Sendikası, Darwin Limanı’ndaki kazaya sebep olan konteynerin 4 ton beyan edilmesine rağmen 28 ton ağırlığında olduğunu ve vincin yük sınırını aştığını tespit etmiştir.

Şubat 2007: Damietta’daki Konteyner Gemisi MV Limari: Yük ağırlığı fazla olduğu için konteyner yığını çöktü. Kaptanın yetkililere verdiği olay raporunda şunlar belirtiliyor: “Üst kademelere aşırı ağır birimler yüklendi ve bazı sıralarda maksimum yığın ağırlığı önemli ölçüde aşıldı. Fazla kilolu birimlerin etkisi, bağlamalara aşırı kuvvetler uygulamak olmuştur. Ayrıca, herhangi bir istifte izin verilen ağırlık dağılımının ve/veya maksimum istif ağırlığının aşılması, istifleme/sabitleme elemanlarının aşırı gerilmesine ve konteynerlerin aşırı gerilmesine neden olmuştur”. Gerçek konteyner ağırlıkları, çöken konteynerleri kaldırırken ve kaydırırken portal vinç üzerindeki cihazlar tarafından belirlenmiştir).

Mart 2011: Konteyner Taşıma: Gard: “Gard Services’ın dahil olduğu son iki vakanın bazı benzerlikleri var. Her iki olayda da ağır hava koşulları ve güvertedeki konteyner istifinin alt konteyner üzerine çökmesi söz konusuydu. Her durumda, alttaki konteynerlerin yapısal bütünlük açısından şüpheliydi. Ancak, tek faktör bu değildi. Her durumda, istif içindeki belirli konteynerlerin ağırlığının, gösterilen ağırlıktan fazla olduğu tespit edildi. Çöken istifteki dört konteynerin 18 MT veya daha fazla beyan edilmemiş kargoya sahip olduğu tespit edildi, bu da her bir konteyner için maksimum işletme brüt ağırlığının aşılmasına neden oldu.”

Eylül 2022: Yakın bir tarihte İskenderun Limanı’nda bağlı Togo Bayraklı SEA EAGLE isimli konteyner gemisi, yük ağırlık dağılımındaki dengesizlik nedeniyle sancak tarafına meyil vermesi ve gemiyi dengeye getirme çalışmalarının sonuç vermemesi üzerine bulunduğu yerde yan yatmak suretiyle battı.

Ağırlığın Yanlış Beyanının İşlemlere Etkisi

Konteynerin ağırlığı pek çok alanı etkiler. Bunların başında denizcilerin ve/veya rıhtım işçilerinin hayatları gelir. Gemide, konteynerler genellikle ağır konteynerler geminin güvertesinde veya alt güvertesinde, daha hafif konteynerler ise bu konteynerlerin üzerinde olacak şekilde istiflenir. Bu, geminin dengesini korumak ve gemide eşit bir yayılma sağlamak için yapılır. Geminin dengesi, geminin yüklenmesi planlanırken dikkate alınan çok hayati bir faktördür. Konteyner taşımacılığında liman trafiği ve uğranılan liman sayısı fazlalılığı nedeniyle uygulamada hafif yüklerin üzerine ağır yükler istiflenmesi sıkça karşılaşılan bir durumdur. Buna ilaveten elleçleme maliyetlerini azaltmak ve liman kalkış sürelerini kısaltmak için shifting gibi operasyonlar aceleye getirilmekte ve gemi kalkmaktadır. Bunun neticesinde zorlu deniz seyri sırasında ciddi hasarlar ve deniz kazaları meydana gelmektedir.

Özellikle yükün yayıcı (serpme makinesi), forklift veya vinç ile taşınacağı durumlarda, yükün ağırlık merkezinin konteynerin merkezine mümkün olduğunca yakın olması önemlidir. Ağırlık merkezi merkezden çok uzaktaysa, daha fazla çaba gerekir ve konteynerin taşınması ve elleçlenmesi sırasında daha büyük potansiyel risk vardır.

Örneğin, bir göndericinin her biri 27,5 ton ağırlığında bazı konteynerlerini, fazla kilo nedeniyle ek ücret ödememek için ağırlıklarını 17,5 ton olarak beyan etmesi veya yazım hatası nedeniyle ağırlık 27,5 ton yerine 17,5 olarak yazılmış olabilir. Beyana göre taşıma hattı bu konteynerleri her birini 17,5 ton olarak kabul edip buna göre planlama yapacaktır.

Gemi kargo planı yaparken ağırlık kategorilerini takip ederek 20 tonluk konteynerlerin üzerine 17,5 tonluk konteynerleri yerleştirecektir. Bu 20 tonluk kontratlar doğru ağırlık ise, 20 tonluk bir konteynırın üzerine oturan 27,5 tonluk konteynerler (17,5 ton olarak yanlış beyan edilmiş) yerleştirilecektir. Binlerce konteyner taşıyabilen ULCV’lerde bunun gibi yanlış beyanlara sahip birçok konteyner vardır. Geminin baş zabiti, dengeyi ayarlamakta sorun yaşayacaktır ve yanlış beyan edilen ağırlıklar nedeniyle stabiliteyi doğru bir şekilde elde edemezler. Zira hesaplarına ve ağırlık beyanlarına göre kargo planlandığında ve belirli bir şekilde yüklendiğinde gemi stabil olamayacaktır.

Bu yanlış beyan nedeniyle istifteki ağırlık dağılımına Kargo Güvenliği El Kitabında belirtilen şekilde uyulmaması aşağıdakilere neden olabilir:

- Aşırı gerilim nedeniyle konteyner istifleme ve sabitleme cihazlarında arıza,

- Konteynırların hasar görmesi veya gemide konteynırların kaybolması.

Nakliye hatları, deniz terminallerine gelen fazla kilolu konteynerler için nakliyecilere para cezası uygulayabilir. Nakliye hatları, fazla kilolu veya konteynerler için nakliyecilere para cezası vermeye karar verirse, hizmet sözleşmesinde bir madde gerekli olacaktır. Bu cezalar, göndericileri yasal ağırlıkları yüklemeye zorlamak için bir caydırıcı işlevi görür ve göndericilere, nakliye hatlarının bu şekilde aşırı yük yüklemesine artık tolerans göstermeyecekleri mesajını verir. 

Konteynerin yasal ağırlığa sahip olmadığı tespit edilirse, yerel makamlar tarafından para cezası ve cezalar da uygulanabilir. Bir kaza olması ve kazanın sebebinin konteynerin aşırı yüklenmesinden kaynaklandığının anlaşılması halinde, Taşıtan ve Taşıyıcı(lar) da zarar verdiği taraflara karşı sorumlu olabilecektir. 

Emsal bir mahkeme kararı özetle şöyledir: ‘’Göndericinin adet ve ağırlık bakımından yanlış beyanı nedeniyle taşıyıcı firmaya idari para cezası ödemek zorunda kalmıştır.  Taşıyıcı ise bu cezaların göndericinin yanlış beyanından kaynaklandığı gerekçesi ile bu bedelleri yük sahibinden talep etmiştir. Mahkeme kararı ise ‘’Amerika'dan taşınan yüklerin miktarına ilişkin paket, kutu/koli ifadeleri kullanılmış olmakla birlikte, yazışmalardan yüklerin paletler halinde teslim edildiği anlaşılabildiğinden ve konişmentolarda FCL kaydı yer aldığından, taşıyanın bu konteyner içeriğini saymak imkanı bulunmayıp taşıtan/yükletenin beyanlarına göre konişmento ve gümrük belgelerini düzenlediğinin kabulü gerektiği, taşıyanın taşıtan/yükletence verilen yanlış beyanlar sebebiyle ödediği cezalardan sorumlu tutulmaları gerektiği anlaşılmıştır. Aynı şekilde ... nolu konteyner muhteviyatı yük ve ... nolu konteyner muhteviyatı yüke ilişkin yük teslim formlarında da yüklerin FCL esasına göre teslim edildiği kayıtlı olup, ... nolu konteynere ilişkin S.T.C. kaydı konişmentoda yer almaktadır. Bu durumda taşıyan ilgili konteynerleri de yükletenler tarafından doldurulmuş ve kapatılmış halde teslim alındığı, her üç konteyner yük bakımından eksik veya fazla çıkan yükler bakımından taşıtan/yükletenin yanlış beyanlarından dolayı TAŞIYANA karşı sorumluluklarının söz konusu olduğu anlaşılmaktadır.’’ (İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi (Deniz İhtisas Mahkemesi), E. 2015/535 K. 2019/56, T. 26.2.2019)

Sonuç

Temel prensip, ileride doğabilecek büyük riskleri azaltmak için fazla kilolu konteyner yüklenmesinin yasak olmasıdır. Yine de bir kapta herhangi bir miktarda fazla ağırlık bulunduğu tespit edilirse, taşıma aşamasında, bundan kaynaklanan riskin azaltılmasını sağlamak için kesinlikle ele alınmalıdır. Bu prosedürler, fazla ağırlığı azaltmada etkili olduğu kanıtlanmış ve birkaç noktada aşağıdaki gibi temsil edilen birçok nakliye şirketi tarafından uygulanmaktadır:

• Konteynerler, gönderici veya yetkili temsilcisi tarafından yüklendiğinde, konteyner üzerinde belirtilen toplam ağırlığın maksimum kapasiteyi aşmamasını sağlamaktan gönderen sorumludur.

• Taşınacak herhangi bir konteynerin geçeceği her ülkenin tüm yasa ve yönetmeliklerine uygun olmasını sağlamak göndericinin sorumluluğundadır.

• Taşıma şirketinin, herhangi bir konteynerde belirtilen maksimum brüt ağırlığı öğrendiği anda konteyneri gemiye taşımayı veya gemiden boşaltmayı veya konteyneri terminalinden çıkarmayı reddetme hakkına sahiptir.

• Nakliye şirketi, kendi tercihine bağlı olarak ve masrafı ve sorumluluğu gönderici, alıcı ve yük sahibine ait olmak üzere, konteynerden fazla ağırlığı alıp başka bir konteynere bölerek ayrı bir yük olarak alıcıya gönderebilir.

• Taşıyıcı, tüm para cezaları, cezai şartları ve masrafları ödenene veya taşıyıcının bunları ödemesi için tazminat alana kadar hiçbir konteyneri alıcıya bırakmama hakkına sahiptir.