Bir başıma kalsam şehr-i devrana kul olmam
Viran olası hanede evlad-ı iyal var
Dertli

Eski alışkanlıklarımızı kolay kolay değiştiremiyoruz. Yeni değişime hızlı adapte olamıyoruz. Yeni yakıtlara göre işletme şartlarını değiştirmediğimiz takdirde büyük arızlarla karşılaşmak kaçınılmaz oluyor.

Söz çarpıcı olmayınca muhatabına ulaşmıyor. Çok söz davul ile az söz sükût ile konuşur. Atasözleri hakikati mecaz yoluyla anlatırken öğrenmenin en temel öğesi olan merak duygusunu tetikler. 'Sözü gediğine oturtmak' deyimi de sözü kuyumcu tartısından geçirenlerin harcıdır.

Her olaya atasözü ile verilecek bir cevabımız olacaktır muhakkak. Ancak, konu 'Bağcıyı dövmek değil üzüm yemek' olunca girişi asıl konusuna bağlamak gerekir. 

Malum, “Kimse ayranım ekşi demez” atasözü, bize kişilerin eleştiriye açık olmadığını, hatayı hep dışarıda aradıklarını anlatıyor.

Bu kadar girişi neden yaptık. Yeteri kadar dikkat çekmiş isek asıl konuya geçiş yapabiliriz. Şimdi asıl sorumuzu sorarak konuya giriş yapalım:

Yeni VLSFO kullanılmaya başlandıktan sonra gemilerde makine arızaları neden arttı?

Fazla mütevazi olunca insanlar gerçek sanıyorlar. O yüzden bu hataya düşmek istemem. Linkedin’ deki sayfamı takip edenler bilirler. Sektörü 5-10 yıl önceden uyarmak gibi bir huyum vardır. Bilgi bedava verince sektör ölü numarası yapar. Ama bir süre sonra paylaşımlarımdan tırtıklamalar yaparak bilge adam rolüne bürünür.

Başımın kel olduğunun farkındayım. Ama, bu kelin farkında olanlar “Viran olası dünyada evlad-ı iyal kaygısı” ile bilgiye doğrudan erişimi üçüncü şahıslar eliyle elde etmeye çalışınca bir tercüme sorunu ortaya çıkıyor.

En büyük işletme körlüğü “Ayranının ekşi olmadığını” iddia eden kurumlarda yaşanır. Bu ayran “bilgi” dir. Kendini gelişime kapatanların bilgiye erişim kanallarını kapatma süresi uzadıkça cahillikleri artar. Artan bilgi eksikliği bir tehlikeyi beraberinde getirir:

Gelişime ve yeniden yapılanmaya ayak direme. Kendisini ulaşması gereken bilgi seviyesine çıkarmak yerine çevresini kendi seviyesine çekme.

Japonların usta yönetmeni Akira Kurosawa'nın yönettiği 1952 yapımı “İkiru” (yaşamak) isimli filmde bir cümle kokuşmuş brokrasiyi çok iyi anlatır. Film, Amerikan emperyalizminin dejenere ettiği bir Japon halkının toplumsal kokuşmuşluğuna bir eleştiridir. Filmin bir sahnesinde çok çarpıcı bir tespit yapılır:

“Görevde kalmak isteyen yöneticiler iş yapmazlar iş yapıyor gibi yaparlar”

Neden iş yapmak hata barındırır. Oysa hata öğrenme yolundaki en büyük öğretmendir. Yönetim hataya değil hatayı yapana odaklanırsa sorun çözülmez kemikleşir.

Yazının başlığı “kimse ayranım ekşi demiyor” olunca konuya bir türlü giriş yapmadığımı düşünenler olabilir. Ancak, bu tespiti yapmadan sorunu çözmekte zor olacaktır.

Yakıt kaynaklı soruna dönüş yapacak olursak…

Maalesef gemiye alınan yeni yakıtlar alınan limana göre çok farklı özelliklere sahip olabilmektedir. Bu nedenle tüm makine zabitlerinin ISO 8217 standartlarında belirtilen yakıt özelliklerinin hangi aralıkta olması gerektiğini çok iyi bilmesi gerekir. Bu yetmez her bir yakıt özelliğinin sınır değeri aşması durumunda ne tür sorunlar meydana getireceğini çok iyi bilmesi gerekir.

Eski alışkanlıklarımızı kolay kolay değiştiremiyoruz. Yeni değişime hızlı adapte olamıyoruz. Yeni yakıtlara göre işletme şartlarını değiştirmediğimiz takdirde büyük arızlarla karşılaşmak kaçınılmaz oluyor.

Yukarıdaki anket sonuçlarını somut örneklerden yola çıkarak sebeplerini açıklamaya çalışalım.

Örnek Durum-1. Gemide 100 BN Silindir yağlama yağı bulunmaktadır ve henüz yeni VLSFO e uygun silindir yağma yağı almamıştır. Ya da Uygun yağlama yağı (25-40 BN) olmakla birlikte silindire normalden fazla yağlama yağı gönderiliyor.

Mevcut silindir yağma yağının alkalinitesini (BN) artırmak için içerisine CaCO₃ gibi katkı maddeleri katılmaktadır. Yağ içerisindeki mevcut CaCO₃ gibi alkaliniteyi artıran katkı madde miktarı rezerv alkalinite olarak adlandırılır. Asidik oluşumu önlemek için silindire gönderilen yağ miktarı ne az olmalı neden fazla olmalıdır. Fazla yağ gönderilmesi durumunda piston tepesi, segman boşlukları, egzoz valfleri ve skavenç portları kirlenir. Yağ içerisindeki CaCO₃ ün bir kısmı yanma esnasında CaO gibi oldukça aşındırıcı partiküller birikir. Bu partiküller silindir yüzeyinde derin çizikle oluşturarak yağ filmini ortadan kaldırdığı için hem abrazif hem de korozif aşınmayı artırırlar. Silindir yağlama yağının normalden az gönderilmesi durumunda silindir yüzeyinde sülfürik asit tam nötralize edilemediği için korozif aşınma artar.

Şekil-1. Aşırı yağlama sonucunda piston üzerinde oluşan aşındırıcı oluşum.

Şekil-2. Yetersiz yağlama sonucu oluşan korozif aşınma. 

Örnek Olay-2. Şirket gemisine Tablo-1’de özellikleri görülen yakıt alınıyor. Bu durumda oluşabilecek riskler şunlardır.

Dikkate edilirse yanma açısından mükemmel denilebilecek bir yakıttır. Ama makine personeli viskozite düşük olduğu halde (8.16 cSt) yakıt sıcaklığını 60 ⁰C nin üzerinde tutarsa, yakıt pompa ve enjektörlerinde yağlama için yeterli film oluşamayacağı için aşınma artacaktır. Bu durum beraberinde şunları getirecektir:

1. Pompa ve enjektör yakıt kayıpları artacaktır.
2. Pompa yeterli basınca çıkamayacağından performans düşecektir.
3. Püskürtme basıncı ve püskürtme karakteristiği kötüleşeceği için egzoz sıcaklığı da artış gösterecektir.

Tablo-1. Düşük Viskozite ve yoğunluğa sahip VLSFO özellikleri

Mevcut yakıtın çevre şartlarına göre olumsuz sonuç doğuracak bir diğer özelliği akma noktasıdır. Bu gemi eğer soğuk iklimlere seyahat ederse yakıt hatlarındaki sıcaklığın 40 ^oC’nin altına düşürülmemesi gerekir. Eğer sıcaklık 30 ⁰C nin altına düşer ise yakıt tankları, yakıt devreleri ve filtrelerde wax (mumlaşma) riski yüksektir.

Örnek Olay 3. Bu kez aynı gemi Tablo-2’deki yakıtı almış olsun. Bu durumda karşılaşılacak muhtemel problemler şudur:

Bir önceki yakıt ile yeni alınan yakıtların viskoziteleri birbirinden oldukça farklıdır. Birinci yakıtın akma noktasının çok yüksek, CCAI nın düşük, ikinci yakıtın akma noktasının çok düşük olması, ilk alınan yakıtın parafinik içerikçe zengin, ikinci yakıtın ise aromatik içerikçe zengin olduğunun göstergesidir.  Eğer bu iki yakıt dip tanktan başlayarak ana makine, kazan ve DG hattı boyunca karışmasına müsaade edilirse karışım yakıtın içerisinde stabil olarak duran ağır partiküller dibe çöker. Buna sılaç oluşumu diyoruz.

Her üç durumda da yakıt özelliklerinin farklı olmasının bir sonucu olmakla birlikte görüldüğü gibi makine personelinin proaktif önlem almamasının sorunlarıyla karşı karşıyayız.

Tablo-2. Yüksek Viskozite ve yoğunluğa sahip VLSFO özellikleri

Burada gözden kaçırılmaması gereken bir diğer önemli sorun MCR Değerinin oldukça yüksek yüksek olmasıdır. Bu yakıt silindir içerisinde ve emme manifoldunda karbon birikimini artıracaktır. Zira MCR oksijensiz ortamda yanma meydana geldiğinde ortamda kalan karbon birikim potansiyelini göstermektedir. Eğer hava kuleri temiz değilse yanma kötüleşecektir.

Örnekleri çoğaltmak mümkündür. Ancak, başta da söylediğimiz gibi yeni yakıt bilgi ve bu bilgiyi uygulamaya geçirmeyi gerekli kılmaktadır.

Gemilerde sık rastlanan bu sorunların minimum seviyeye düşürülmesi için yapılması gereken en pratik yöntem yakıt alımı esnasında yakıt tekliflerinin uzman bir ekibe inceletilmesi, uygun olanlar arasında seçim yapması ve uygun yakıt alındığı takdirde ise alınan yakıt için vaka bazlı önlemlerin alınması gerekir. Çünkü her yakıt farklı önlem gerektirmektedir.

Başta da söylediğim gibi, sorun bilgi eksikliğine rağmen teknik personelin “ayranım ekşi demediği” müddetçe büyük makine arızalarının ortaya çıkması doğaldır.