Hiç kimse istediğim her tür gemiyle boğazlardan kendi imkanlarımla geçebilirim diyemez. Geçiş yapacak gemilerin sahip olmaları gereken teknik kondisyon şartları vardır (Madde 6). Bir gemi ancak ve ancak Türkiye Cumhuriyeti Devleti tarafından belirlenmiş o şartları yerine getire­biliyorsa kendi imkanlarıyla geçiş yapabilir. Aksi durum söz konusu ise yine Türkiye Cumhuri­yeti Devletinin belirlediği özel geçiş koşulları kapsamında geçişini yapabilir (Madde 8, 17).

İstanbul Boğazı ne kadar güvensiz?

Boğazlar ve Marmara denizi, fiziksel oluşumları açısın­dan 4. jeolojik zamanda (12.000 yıl öncesine kadar uza­nabilir) fay çöküntüsü şeklinde oluşmuşlardır. Ancak bu çöküntülerin suyla dolmasıyla ilgili iddaalar değişik olup bu konuda tam bir bilimsel sonuca varılmış değildir.

Karadeniz ile Marmara Denizi’ni birleştiren İstanbul Boğazı’nın yaklaşık uzunluğu 30 kilometredir. Genişliği ise yer yer değişmekle birlikte en dar yeri, Rumeli Hisarı ile Anadolu Hisarı arasında olup yaklaşık 698 metre ve en geniş yeri 3 bin 500 metreyi bulmaktadır.

Daha girintili çıkıntılı olan Avrupa kıyıları 55 km. uzunlu­ğunda iken, Asya yakası kıyıları ise 35 km. uzunluğun­dadır. Boğaz’ın derinlik ortalaması 60, en derin yeri ise yaklaşık 100-120 metre civarındadır.

İstanbul Boğazın’nın seyir emniyeti adına riskli bir boğaz olduğu her zaman gündeme getirilir. Bu doğru olmakla birlikte son dönemlerde alınan önlemler ile birlikte risk oldukça düşürülmüştür.

Boğazdaki son 60 yıllık deniz kazalarına bakarsak;

14 Aralık 1960

İstanbul Boğazı’nda Peter Verovitz (Yugoslav) ile World Harmony (Yunan) adlı iki tankerin çarpıştığı kaza nede­niyle denize akan petrol kısa süreli olarak boğazdaki canlı yaşamına zarar verdi ve kazada 20 kişi hayatını kaybetti.

18 Kasım 1966

Romen Ploesti gemisinin boğazda sefer yapan yolcu motorunu batırması nedeniyle, kazada 8 yolcu hayatını kaybetti.

15 Kasım 1979

İstanbul Boğazı’nda yaşanan en büyük deniz kazası 15 Kasım 1979 tarihinde gerçekleşti. Yunan tankeri Evrialı ile Rumen bandıralı Independenta tankeri İstanbul Boğazı’nın bittiği noktada çarpıştı ve 95 bin petrol boğaz akıntısına dâhil oldu. Patlayan tankerlerde yangın sebebiyle 43 kişi öldü.

13 Mart 1994

Güney Kıbrıs bandıralı Nassia ve Shipbroker tankerle­rinin çarpışması sonucu 29 denizci hayatını kaybetti. Boğaza ise toplam 13 bin ton petrol aktı. Boğaz trafiğe kapatıldı.

Yani bu kanalı savunanların en çok dile getirdiği risk, kaza, ölüm tehlikesi gibi çarpıcı kelimelerin kullanılma­sına vesile haside 60 yılda 4 büyük olaydır. Kalanlar ise karaya oturma, yalıya çarpma veya küçük çatışmalar olarak kayıtlara geçen küçük çaplı kazalardır.

Yılda 40.000’den fazla geminin geçtiği boğazda belirt­tiğimiz büyük kazaların olma ihtimali istatistiksel olarak bu anlamda geçen gemi için milyonda birden bile azdır. Kaldı ki 1994 yılında IMO (Dünya Denizcilik Örgütü) nezdinde elde edilen kazanımlar ile kabul ettirilen VTS (Vessel Traffic System) düzeni ile gemiler aynı havaalanındaki kontrolörün yönlendirmesi gibi uzmanlığı olan kişilerce her an gözlemlenmekte, yönlendirilmekte ve gerektiğinde müdahale edilmektedir. Dolayısıyla 1960 veya 70’lerdeki müdahaleden yoksunluk da ortadan kalkmıştır.

Denizcilik otoritelerinin iddiasına göre Türk Boğazları dünya seyir güvenlik standartlarının çok üzerinde kontrol ve düzen ile seyirsel anlamda idare edilmektedir.

Zira İstanbul Boğazı’nın güvenli olmadığını savunanların ilettiği üzere her gemi isteğine göre boğazdan gelip ge­çemez. Yani gemiler Boğazlardan ve Marmara Denizin­den geçerken, istedikleri şekilde kendilerinin belirledikleri herhangi bir yolda ilerleyemez. (1)

Geçişleri için Türkiye Cumhuriyeti Devleti tarafından belirlenmiş ve adına “Trafik Ayrım Düzeni” denilen (Mad­de 4) bir yolu takip etmek zorundadırlar (Madde 22). Gemiler bu yolu terk etmeleri gerekiyorsa bunu da kendi istedikleri şekilde yapamazlar. Nasıl yapacakları yine yönetmelik hükümleriyle belirlenmiştir (Madde 20).

Hiç kimse istediğim her tür gemiyle boğazlardan kendi imkanlarımla geçebilirim diyemez. Geçiş ya­pacak gemilerin sahip olmaları gereken teknik kondisyon şartları vardır (Madde 6). Bir gemi ancak ve ancak Tür­kiye Cumhuriyeti Devleti tarafından belirlenmiş o şartları yerine getirebiliyorsa kendi imkanlarıyla geçiş yapabilir. Aksi durum söz konusu ise yine Türkiye Cumhuriyeti Devletinin belirlediği özel geçiş koşulları kapsamında geçişini yapabilir (Madde 8, 17).

Geçişleri esnasında istedikleri şekilde davranamazlar, hangi önlemleri almış olmaları gerektiği belirlenmiştir (Madde 12).

İstedikleri hız ile geçiş yapamazlar, limitlere uymak zo­rundadırlar (Madde 14).

Kendilerinden yavaş olan gemileri istedikleri şekilde geçemezler (Madde 15).

Herhangi bir arıza yapmaları halinde istedikleri gibi dav­ranamazlar (Madde 16)

İstedikleri şekilde istedikleri yere demir atıp bekleyemez­ler (Madde 24)

İstedikleri her koşulda geçiş yapamazlar, gerektiği du­rumlarda geçişleri askıya alınır (Madde 21, 36, 37, 44, 45)

İhtiyaçlarını gidermek için acente motorlarıyla istedikleri yerde temas kuramazlar, duramazlar (Madde 41, 49).

Sağlık denetimine tabi olmadan istedikleri gibi geçiş yapamazlar (Madde 40, 48).

Bunların yanında Boğazlardan geçecek her türlü gemi giriş yapacağı Boğaza 20 deniz mili mesafede iken Türk makamlarınca aktif olarak takibe alınır ve çıkış yaptığı Boğazdan 20 deniz mili uzaklaşana kadar her hareketi saniyesi saniyesine kontrol ve takip edilir. Bu süreç bo­yunca da Montrö’ye dayanarak uygulamakta olduğumuz mevzuata harfi harfine uyması sağlanır.

İstanbul Boğazı’ndaki kaza istatistiklerine bakarsak 2007 yılında toplam kaza sayısı 700’e yakınken, 2017’de bu sayı 250 civarına düşmüştür. Bu kazaların önemli bir bölümü makine veya dümen arızasından, bir kısmı da tüzük ihlalinden, kaynaklanmaktadır. Bugün hangi gemilerin kılavuz alması gerektiği, geçiş saatleri belirlenmiş ve ileri teknoloji kullanılarak çarpışmalar, gemilerin kuma oturmaları gibi kazalar en aza indirilmiş durumdadır.

Bugün Kıyı Emniyet Genel Müdürlüğü bünyesinde 150 civarında kılavuz kaptan 3 vardiya sistemiyle çalışır. Ama ihtiyaç durumunda 150 kaptan 24 saat bekler. Boğazda kaza yapan gemilerin %85’i kılavuz kaptan almayan­lardır. Bu yüzden kılavuzluk hizmetinden faydalanılması şiddetle tavsiye edilmelidir.

Boğazda genliği 5-10 cm’yi geçmeyen gelgit hareketle­ri meydana gelir ama asıl önemlisi akıntılardır. Karade­niz ile Marmara arasında seviye, tuzluluk ve yoğunluk farkı yüzünden iki yönde akıntı oluşur. Boğazın birbirine bağladığı Karadeniz ile Marmara denizi arasında 25 cm’lik bir seviye farkı bulunur. Bol beslenen Karadeniz suları Marmara’ya doğru taşar. Öte yandan iki denizin suları arasında tuzluluk ve yoğunluk farkı da vardır. Karadeniz’in suları daha az tuzlu (%0,18) ve daha az yoğunluktadır. Daha hafif olan bu sular üstten Marmara denizine doğru akarlar. Öte yandan Marmara’nın daha yoğun suları da Karadeniz’e doğru ilerler. Üst akıntı kuzeye doğru kalınlaşan bir tabaka oluşturur. Oysa alt akıntı Boğazın güney kısmında daha kalın olup kuzeye doğru incelen bir tabaka meydana getirir. İki akıntı ara­sındaki sınıra rüzgâr durumu ve aylara göre değişmekle birlikte kuzeye gidildikçe daha derinde erişilir.

İstanbul Boğazı’nın tehlikeli yapan özelliklerden biri bu akıntıdır. Örneğin Panama Kanalı’nda akıntı yok denecek kadar azdır, zaten Lock’lar ile geçiş yaparsınız. İstan­bul Boğazı akıntı ve coğrafi şartlar yönünden Malacca Boğazı’ndan sonra dünyanın ikinci en tehlikeli su yolu olarak değerlendirilir. 4 çeşit akıntı vardır. Kandilli ile Kanlıca arasında Orkoz dediğimiz çok tehlikeli sular olur. Bunlar gemi manevrasını zorlar.

Halihazırda İstanbul Boğazı’nda zaman zaman 7 knot şiddetine çıkan akıntı mevcut genişlik ve coğrafi şartlar­da devam ediyorken şüphesiz sıkıştırılmış hacimlerdeki akıntı hızının daha geniş bölgelerdeki akıntıya göre daha fazla olması gerçeğidir. Bu durumda geminin durdurul­ması nasıl olacaktır?

Normal şartlarda bir gemi kaptanı, gemiyi durdurmak için ilk olarak yol keser ve tornistan devir uygular. Sonra veya aciliyete göre aynı anda demir atar. Demir atan geminin durmasındaki mantık deniz demirinin kum, çakıl, balçık, kaya vs. zemine saplanması ardından kaloma verilerek durdurulması ve sabitlenmesidir.

İşin bir de deniz ticareti açısından değerlendirilmesi var. İstanbul Boğazı’ndan geçmek için bekleyen geminin maliyeti ile kanaldan geçecek geminin ödeyeceği mas­rafları dikkate aldığımızda kanal rakamları öyle bir yerde olmalıdır ki, boğazda beklemesi muhtemel gemi günlük 80.000 - 90.000 USD’lik bir işletme (me) maliyetine katlanması için kanaldan geçmeyi tercih etsin. 2007 yılında bu değerlendirmeyi yapmak mümkünken yani cape gemilerin günlük kiraları 100.000 USD üzerindey­ken bu hesap mantıklı bir masnete oturacakken bugün aynı şartlar yoktur ve yakın gelecekte de beklenmemek­tedir. 2018 verileri ile İstanbul Boğazı’nda gemiler her bir geçiş için yaklaşık 14 saat beklemekte; tanker gibi tehlikeli yük taşıyan gemilerde ortalama bekleme süresi 30 saate ulaşmaktadır. Bugün cape bir geminin günlük kira maliyeti yaklaşık 18.000 USD’dir. 30 saat değil de 2 gün beklese yaklaşık 35.000 USD’lik bir yatma maliyetini eğer kanal daha yüksek bir tutar olacak ise tüm işletme­ciler kabul edebilir.

Sonuç olarak İstanbul Boğazı halihazırda gemilerin isteğine göre sorgusuz sualsiz geçecekleri bir su yolu olmayıp oluşan tehlike alınan tedbirler ve müdahale yeterlilikleri ile asgari seviyeye indirilmiştir. Alınacak ilave tebdirler ile de yüksek olan güvenlik standartları daha da yükseltilebilir. Örneğin inert gaz sistemi tankerlerde 1970’li yılların başından bu yana bir emniyet tedbiri ve tanker limanlarına yanaşabilmenin bir şartı olarak kulla­nılmaktadır.

Dünyanın hangi ülkesine, hangi petrol iskelesine gi­derseniz gidin yüklemeden önce yapılacak denetimde tankların herhangi birinde %5‘in üzerinde oksijen tespit edilir ise o limana yanaşmanıza asla müsaade edilmez.

Bu kontrolün Boğazları geçmek isteyen boş, dolu bütün tankerler için bugüne kadar yapılıyor olması istenmeyen bir çatışma halinde infilak ve yangını önleyebilecek bir sİstem olarak basit bir tedbir olarak düşünülebilir.

Tüm Denizcilere Allah Selamet Versin.

Kaynaklar:

(1) Madde madde o sözlerini yalanlıyorum. / Kapt. Ha­san Terzi

Not: Bu yazı Deniz Endüstri dergimizin Ocak-Şubat 2020 70. sayısında yayımlanmıştır.