Kapt. Mustafa CAN
Transbosphor Denizcilik Yönetim Kurulu Başkanı

ODTÜ’de okurken babası kaza geçirince okulunu bırakan, ardından hem Kara Harp Okulu hem de Yüksek Denizcilik Okulu’nu kazanan ve 1988 yılında Güverte bölümünden mezun olan Transbosphor Denizcilik Yönetim Kurulu Başkanı Kaptan Mustafa Can ile denizcilik macerasını, sektörün durumunu ve global gelişmeleri konuştuk. Kaptan Can, dünyada yaşanan krizlerin her zaman olabileceğini, fakat deniz üzerinden ticaretin bitmeyeceğini söylüyor.

Öncelikle, denizcilik kariyerinizin başlangıcından bahseder misiniz?
Memnuniyetle. Denizcilik kariyerime genç yaşlarda başladım. ODTÜ’de eğitim alırken, denizcilik aşkıyla yanıp tutuşuyordum. Babamın yaşadığı kaza sonrası eğitimimi yarıda bırakmak zorunda kaldım ancak bu beni durdurmadı. Kara Harp Okulu ve Yüksek Denizcilik Okulu’nu başarıyla tamamladım ve denizcilik kariyerime adım attım. Mezun olduktan sonra uluslararası gemilerde uluslararası denizcilerle çalıştım. Sınıf arkadaşlarımdan iki yıl önce kaptanlık yapmaya başladım. Hızla yükseldim. Çok dolgun maaşlar alıyordum ama böyle kalmaya devam edersem karaya ayak basamayacağımı anladım. Bu yüzden karaya geçmek istedim ve İstanbul’da kalarak önüme bakmayı tercih ettim. Bir şirkette gemi müdürü olarak çalışmaya başladım. Daha sonra gemilere hizmet veren bir firma kurdum. Ancak denizcilik o kadar kötüye gitti ki... Bir sene boyunca batmadık ama çok zorluklar yaşadık. Daha sonra Ruslarla ortak bir acentelik firması kurdum. Kendi firmamda hamallık bile yaptım. Biliyordum ki en ağır yükün bile altına girersen o işte başarılı olursun. 

Ruslar 1999 yılında Türkiye’den çekilme kararı aldılar ve bana, ‘Firmayı sen alır mısın? dediler. Ancak onlar çekilirken firma çok küçülmüştü. ‘Para verirseniz alırım’ demiştim ve verdiler. Evet, hem firmayı aldım üzerine de para aldım. O donemde bin 500 acente arasında benim firmam bin 100’uncuydu. Yedi sene sonra ise firmam birinci olmuştu. 

Her denizcinin hayalidir gemi sahibi olmak. 2008 krizinden sonra 2010 yılına gelindiğinde artık gemi sahibi olabileceğimi duşundum ve bir gemi alarak başladığım yolda beş gemi, bir ilaç firması, dört otel ve bir de gemi acentesi sahibi oldum.

Denizcilik alanında bunca uğraş verirken aynı zamanda sivil toplum faaliyetleriniz de oldu sanırım. 
Evet, sadece denizcilikle yetinmedim, başta turizm ve sağlık olmak üzere sürekli yatırımlar yaptım. Denizcilikte başarıyı getiren en önemli şey “organizasyon” ve “yönetme” becerisidir. Bunu STK çalışmalarına da yansıtmak istedim. Çankırı’ya olan sevdam dolayısıyla Çankırı Vakfı’nın iki dönem başkanlığını yaptım. Çankırı’ya hizmet veren tüm STK’ları Çankırı Konfederasyonu çatısı altında topladık. Geçen dönem İMEAK Deniz Ticaret Odası (DTO) yönetim kurulu üyeliği görevini üstlendim. Ayrıca kuruluşuna öncülük ettiğim İlteriş Vakfı ile de kadim Türk tarihi araştırmalarına bir katkı sunmak istedim.

Denizcilik sektörüne dönersek; son dönemlerde yaşanan gelişmeler hakkında neler düşünüyorsunuz?
Denizcilik sektörü son zamanlarda önemli zorluklarla karşı karşıya kaldı. Özellikle Süveyş Kanalı’ndaki gelişmeler, denizcilik ticaretinin ne kadar kritik olduğunu bir kez daha gösterdi. Süveyş Kanalı’nın kapanması, uluslararası ticaretin akışını büyük ölçüde etkiledi ve bu durum denizcilik sektöründe ciddi bir krize yol açtı. Nasıl ki biz insanlar ulaşımımızı en az yorgunluk ve maliyetle halletmek için ‘en kısa yolu’ tercih ediyorsak gemiler için de aynısı geçerlidir. Dahası denizyollarında süreler o kadar önemlidir ki boş kalan geminin zarar yazdığı kabul edilir. Bu nedenledir ki gemi inşa ile bakım ve onarım teknolojisi hep en yüksek verimi en kısa sürede almaya yöneliktir. Genel kabuldür ki, deniz ulaşımı durduğunda dünyanın yarısı soğuktan yarısı açlıktan ölebilir. Bu abartı gelebilir ama sonuna kadar gerçektir. Evinizdeki doğalgazdan sofranızdaki ekmeğin buğdayına kadar neredeyse tüm ihtiyaçlarımız deniz yoluyla taşınır. 

Süveyş krizi çok ciddi bir kriz o zaman... 
Tabii, Süveyş Kanalı’nın kapanması, dünya deniz ticaretinin önemli bir bölümünü etkiledi. Özellikle bu kanalın kapatılmasıyla Asya ile Avrupa arasındaki en kısa rotanın kesilmesi, ticaretin ve lojistiğin aksamasına neden oldu. Bu durum, denizcilik sektöründe bir dizi zorluğa ve maliyet artışına yol açtı. İnsanlığın bu kadar mecbur olduğu bir ulaşım yöntemi elbet de kendisini uluslararası siyasetten soyutlayamıyor. Nasıl ki binlerce yıl önce savaşanlar birbirlerinin içme suyu kuyularını kapatır veya tarlalarını yakarmış bugün de yöntemler değişiyor ama amaç aynı: ‘Yoksun bırakmak.’ Bunun son örneğini Süveyş Kanalı’nda gördük. 

Dünya buğday ticaretinin yüzde 8’i, deniz yoluyla gerçekleştirilen petrol ticaretinin yüzde 12’si, Basra Körfezi’nden gelen ham petrolün üçte ikisi, dünya sıvılaştırılmış doğal gaz ticaretinin yüzde 8’i olmak üzere, dünya deniz ticaretinin yaklaşık yüzde 15’i Kızıldeniz üzerinden yapılıyor. Çünkü Süveyş Kanalı 154 yıldır, Kızıldeniz’i Akdeniz’e bağlayarak Asya ile Avrupa arasındaki en kısa rotayı sunuyor. Eski rota olan Ümit Burnu’na göre ulaşım süresini en az 10 gün kısaltan bu kanalda İsrail-Filistin savaşına kadar işler tıkırındaydı. Ta ki İran destekli ve Yemen yerleşimli Husiler İsrail’e gıda ve petrol gibi ihtiyaç maddelerini taşıyan gemileri vurmaya veya denizcileri kaçırmaya başlayana kadar. 

Filler çatışıyor olan çimenlere oluyor yani...
Evet maalesef... Siyaseten ABD ve İngiltere zaman zaman Husilere ve Yemen’e saldırı düzenlese de ittifak ile İran/Yemen mücadelesi şu an için birbirini yoklama şeklinde devam ediyor. Açıkçısı başta ABD ve İngiltere olmak üzere, ekonomisi ağır bir şekilde etkilenme olasılığı bulunan ülkelerin üçüncü dünya savaşını fiilen çıkarmak için peşrev çektikleri ortada. Fakat tüm dünyayı ikna edecek sağlam ispatlara ihtiyaçları var. Şu an için bu ispatı ortaya koyamayacakları gibi her itirazları kendi ülkelerinde dahi ‘İsrail’e destek’ olarak görüleceği için şu an büyük bir savaşı göze alacaklarına inanmıyorum ama tabi ki, ‘İran terörü destekleyen bir İslam cumhuriyeti olarak dünyayı aç bırakmaya çalışıyor’ alt temalı propagandalarına devam edecekler.

Peki rotaların değişmesi reel olarak, matematik olarak neye mal oldu?
Gemilerin rotasını Kızıldeniz’den Afrika’nın güneyindeki Ümit Burnu’na yönlendirilmesi, her şeyden önce, seyahat süresini 10-14 gün uzatıyor ve 4 bin deniz mili (6 bin 500 kilometre) daha fazla yol kat edilmesine neden oluyor. Bu da tabi ki yükün korunmasından sigortaya ve yakıta kadar birçok kalemin maliyetini artırıyor. Öyle ki konteyner gemisi işleten firmalar Ümit Burnunu dolanan gemilerinde konteyner başına en az 1.500 dolar fazladan alacağını duyurdu. Bu sadece 4 bin konteynerlik bir gemide 6 milyon dolar demek. Yüksekten seyreden navlunlar da şu an yüzde 1-2 gibi azalmalar yaşıyor. 

Peki Türkiye’nin global denizcilik arenasındaki rolü hakkında ne düşünüyorsunuz?
Türkiye, denizcilik sektöründe stratejik bir konuma sahiptir ve önemli bir rol oynamaktadır. Ancak, pandemi gibi kriz dönemlerinde Türkiye’nin atılması gereken adımları hızla belirleyerek fırsata çevirmesi gerekmektedir. Türkiye’nin üretime yönelmesi ve çeşitlendirilmiş bir üretim ekonomisi oluşturması gerekmektedir. Bu gibi kriz durumlarını fırsata çevirecek atikliğe ulaşmak zorundayız. Pandemi döneminde ‘Çin’de üretimin durması’ Avrupa’nın dibindeki bizi eski altın günlerimize döndürebilecekken büyük fırsatı kaçırmıştık. İnsanlığın 500 yılda yaşayacağı sorunlar neredeyse 20 yıla sığmış durumda. Hal böyle iken Türkiye’nin ticaretini kanalların, tünellerin veya başka ülkelerin ağır inisiyatiflerine bırakmadan üretime dönmesi ve yeni Çin olması gerekiyor. Belli ki önümüzdeki yıllarda daha çok kanallar tıkanacak. Bunun için Türkiye’nin ticarette tek kanallı siyah beyaz dönemi bırakarak renkli üretime geçmesinin tam zamanıdır. 

Son olarak, denizcilik sektöründe gelecek için neler öngörüyorsunuz?
Denizcilik sektörü, insanlığın vazgeçilmezidir. Gelecekte de önemini koruyacaktır. Ancak, sektördeki gelişmeleri yakından takip etmek ve krizler karşısında esnek ve çözüm odaklı olmak gerekmektedir. Türkiye’nin de bu süreçte aktif bir rol oynaması ve denizcilikteki potansiyelini en iyi şekilde değerlendirmesi gerekmektedir. Işınlanma bulunamadığı sürece deniz ticaretinin etkisini kaybetmesi mümkün değil. Şu anki teknolojiyle ne yaparsak yapalım, zaman ve maliyet dahil deniz yolu taşımacılığının alternatifini yaratamayız. Hadi denizyoluna rakip dendiğinde ilk akla gelen demiryollarından küçük bir hesap yapalım. 4 bin TEU’luk (konteyner) bir gemiyi ele alalım ve aynı yükü tren ile taşımayı deneyelim. Standart bir vagonun boyu 13,6 metredir. 4 bin ile çarparsak 54 kilometre uzunluğunda bir tren elde ederseniz ki, 8 bin TEU ve yukarısı gemilerin tren uzunluğu karşılığını varın siz hesaplayın.