Bu köşeyi takip edenler bilecektir. 2014 yılından bu yana enerji verimliliği konusunda sektörü bilgilendirmeye çalışıyorum. Ancak, bekle gör politikasına göre hareket eden sektörün konunun ciddiyetini kavraması maalesef biraz zaman alıyor. Aslında anlatılacak çok konu var ancak, konuya nereden başlamak lazım? Sorusuna cevap bulmak gerekiyor.

Şunu bir defa netleştirelim. Yeni enerji verimliliği politikası karbon esaslı yakıtların aşamalı olarak sıfırlanmasını hedefliyor. Denizcilik sektöründe IMO tarafından sıfır karbon hedefi için belirlenmiş nihai tarih 2100. Bu konuda geri adım atılacağını ya da kuralların esnetileceği beklentilerinin kuru bir hayalden ibaret olduğunu baştan söyleyelim.

Şirketlerin EEXI uygunluk belgesini (IEEC) alıp almamaları ticari hayatlarını sürdürüp süremeyecekleriyle ilgili bir durumdur. Gördüğüm kadarıyla EEXI uygunluk belgesini almak için ana makine gücünü %50’lere varan oranda düşürmek zorunda olan ticari gemiler mevcut. Bu üst limitler gemilerin ticari faaliyetlerini sürdürme konusunda rekabet edebilme şartlarını da azaltacaktır. Burada şuna dikkat etmek gerekiyor. %50’lere varan oranda güç düşürmek zorunda kalan gemiler kiralama konusunda sorun yaşayabilirler. Yüksek güç düşümü gerektiren gemiler aynı zamanda tonaj sınıfına göre yüksek yakıt tüketen gemiler anlamına geliyor.

Şirketler işletmekte oldukları gemileri için yüksek güç düşümüne rağmen gerekli düzenlemeleri yerine getirerek EEXI şartını sağladıklarını ve IEEC belgesini aldıklarını kabul edelim. Bu gemileri, 2023 ve sonrası için nasıl bir maliyet beklemektedir? Sorusuna cevap bulmak gerekiyor. 2024 sonrasında karbon vergisi ve Emisyon borsası (EU ETS) gibi enstrümanların devreye girmesiyle birlikte gemi fiyatlandırmasında önemli değerleme kriterleleri ortaya çıkıyor: Bu kriter taşıma yükü başına (Ton. Mil) yakıt tüketimi. Bu aslında emisyon çarpanlarıyla çarpıldığında EEOI ve AER (Attined CII) demek. Birisi geminin fiili olarak taşıdığı yükü dikkate alan taşıma işi (sosyal fayda) başına karbon miktarını, diğeri ise tasarım kapasitesini sabit alarak taşıma işi başına karbon miktarını dikkate alıyor. EEOI tasarım kapasitesinden düşük yük taşımanın maliyetini de işletmeye yüklerken, AER (Attained CII) daha çok işletme ve teknik verimsizliklerin etkisini dikkate alıyor. Aynı tonaj grubunda aynı seyir mesafesi ve aynı toplam yakıt tüketimi için bir geminin EEOI değeri maksimum verimliliğe Attained EEOI=Attained CII olduğunda ulaşmaktadır (Bkz Tablo-1).

Tablo-1. EEOI ve AER (attained CII) nin eşit olma durumu

CII derecelendirmesi diğer faktörlerin yanında gemi fiyatlamasında ana belirleyici faktörlerden birisi haline gelmektedir. Bilindiği gibi CII derecelendirme (CII Rate) 5000 GT ve üzeri gemileri kapsamaktadır. 400 GT ve 3000 DWT altı gemiler için EEXI kapsamında IEE belgesi düzenlenmekte ancak, CII derecelendirme ve SEEMP yükümlülüğü 5000GT ve üzeri gemileri kapsamaktadır. 5000 GT ve altı gemilerinin fiyatları bu muafiyet nedeniyle 2022 yılında oransal olarak yükseldi. Tabi bunda yüksek navlun gelirlerinin etkisini de unutmamak gerekiyor. Ancak, 2027 sonrasında CII derecelendirmeye 400 GT ve üzeri gemilerin dahil edilmesi söz konusu. 2027 ve sonrasında bu muafiyetten yararlanan gemilerin CII derecelendirmesine tabi tutulmaları durumunda gemi fiyatlarındaki düşmeye paralel olarak C enerji verimlilik sınıfını sağlamak için yapacakları maliyetlerin sürdürülebilir olup olmadığı ayrıca değerlendirilmesi gereken bir husustur.

2023 ve sonrasında gemilerin enerji verimlilik sınıfı IMO DCS SoC belgesine göre olacaktır. Yeni gemi alan firmaların bu konuya fazla önem vermedikleri anlaşılıyor. Ancak, başlarının çok ağrıyacağını şimdiden söylemiş olalım.

5000 GT ve üzerindeki gemi piyasasında gemiyi satan şirketlerin 2019-2021 yıllarına ait shop test results, sea trail results ve IMO DCS SoC belgelerini ısrarla satın alacak firmalara vermediğini ya da vermek istemediğini görüyoruz. Bunun aynı kapıya çıkan iki ana nedeni mevcut. Birinci neden yüksek kükürtlü HFO den VLSFO e geçişte gemilerindeki yüksek kükürtlü yakıtları dışarıya vermek yerine ana makine fazla yakmış gibi göstermeleri, ikinci neden ise geminin işletme performansının kötü olmasıdır. İşletme performansının kötü olması geminin ilgili yıl içerisinde fazla demirde olması, balastlı çalışma gün sayısının fazlalığı, yüksek yakıt yakan ana makineye sahip olması olarak sıralayabiliriz. Şirketlerin gemi kiralama departmanlarının performansı en az gemi ana makine ve yardımcı makinelerinin tükettiği yakıt miktarı kadar gemi enerji sınıflamasını etkilemektedir. Bir yıl A verimlilik sınıfına sahip bir gemi bir sonraki yıl C ve D seviyesine kadar inebilmektedir (Bkz. Tablo-2).

Tablo-2. Aynı tonaj grubundaki bir geminin enerji verimlilik sınıfındaki değişim.

E ve D gibi kötü enerji verimlilik sınıfına yol açacak IMO DCS SoC değerleri şirketler için ilave yatırım maliyeti anlamına gelmektedir. Geminin enerji verimlilik sınıfı E olan bir gemi için bir yıl sonra gemi sınıfını C ye çıkaracak aksiyon planını SEEMP-III içerisinde belirtmek ve bir yıl sonra aksiyonu alarak gemi enerji sınıfını C ye çıkarttığını göstermesi ve klas onayını alması anlamına geliyor. Bu nedenle yüksek EPL gerektiren ve düşük verimlilik sınıfına sahip olan gemi sahipleri piyasanın diğer aktörleri uyanmadan gemilerini elden çıkarmaya çalışmaktadırlar. Gemilerin C verimlilik sınıfını sağlamak için katlanmak zorunda olacakları masrafı bir tarafa bırakarak, konuyu fazla dağıtmamak ve detaylarına daha sonraya bırakarak düşük verimli gemilerin 2024 yılında yürürlüğe girecek AB Karbon borsası (EU ETS) üzerinden, AB limanlarına giriş ve çıkışlarında nasıl bir karbon vergisiyle karşılaşacaklarına dair bir örnekle yazıyı sonlandırmak istiyorum.

Yeni düzenlemeye göre mevcut yıl için (2022) birim ton CO₂ başına karbon vergisi 72 Euro dur. Geminin bir ton yakıt tüketmesi durumunda 3.2 ton CO₂ açığa çıkarmaktadır. Bu durumda yakıtın tamamı Avrupa limanları arasında tüketilmiş ise 1 ton yakıt tüketimi durumunda alınacak karbon vergisi 230 Euro olmaktadır. EU ETS düzenlemesine göre geminin üye olmayan bir limandan Avrupa ülkesi bir limana girişi ile Avrupa ülkesi limanından üye olmayan bir başka ülke limanına çıkışlarında tüketilen yakıtın %50’si, Avrupa limanları arasında seyri durumunda %100 ü için karbon vergisi ödenecektir. Oldendorf’un hazırlamış olduğu “CII IS NOT THE ANSWER” isimli dokümandan bir örnekle konuyu daha somut hale getirelim. Gemiye ait seyir verileri Tablo-3'de gözükmektedir.

Tablo-3. Gemi seyir rotası ve yakıt tüketim bilgisi

Yukarıdaki haritada gemi seyir rotasında görüldüğü üzere Szczecin’den, Kaliapeda’ya balastlı %100 vergi, Kaliapedan Skaw’a yüklü %100 vergi ile 3200 Euro ve Skaw dan Diliskelesi’ne kadar %50 vergili 60.500Euro olmak üzere toplam 63.700 Euro yakıt vergisi tahakkuk etmektedir. Bu seyir için yakıt maliyeti ton başına 122 EURO artmıştır.

Sonuç olarak verimsiz bir geminin verimli gemiye göre işletmeye olan maliyeti gittikçe artmaktadır. Önümüzdeki dönmelerde yeni düzenleme ile şirketlerin karşılaşacakları riskleri aşağıda sıralanmıştır:

• Yüksek yakıt vergisi ve emisyon borsasından alınacak yüksek karbon müsaade ücretleri
• Yüksek liman giderleri
• Yük bulma imkânlarında azalma
• C seviyesini tutturmak için enerji verimli sistemlere yapılan yatırım maliyetleri
• Verimsiz gemilerin piyasa fiyatlarının düşmesi
• Verimli gemilerin piyasa ve yeni inşa fiyatlarının yükselmesi
• D ve E sınıfı gemilerin SEMMP III aksiyon planını zamanında hayata geçirememesi durumunda geminin tutuklanması.