CO2 salımını azaltılmaya yönelik IMO ve Avrupa Birliği’nin adım adım yürürlüğe koyduğu ve gittikçe ağırlaşan regülasyonlarının diğer kirletici emisyonlara söre sektörün yapısını değiştireceğini ve hazırlıklı yakalanmamız gerektiğini yılardır dile getiriyorum.

Artık süreç başladı… Karbon salımını azaltmaya yönelik denizci firmaları bağlayan enstrümanlar çeşitlenmekte (CII derecelendirme, Yakıt vergisi ve Karbon müsaadesi yoluyla) ve karbon salımını azaltmaya yönelik yaptırımlar daha da katılaşarak süreci hızlandırmaktadır.

Firmaların belirleyeceği stratejiler bu süreçte büyük önem kazanmaktadır. Peki, şirketler nasıl bir strateji ile bu süreçten en az maliyetle atlatabilir? Doğru strateji ne olmalıdır?

Doğru strateji belirlenmediği takdirde, gemilerin “C” enerji verimlilik seviyesinde tutabilmek için bir dizi yatırıma girişebilirler. Ancak yolun ilerleyen aşamasında yaptıkları onca yatırımın hedefi sağlayamayacağını gördüğünde bir yol ayrımına gireceklerdir. Bu yol ayrımı, gemilerin elden çıkarılması ya da eğer gemi yaşı küçük ise daha önce yaptıkları yatırımları sineye çekerek daha köklü verim artırıcı yöntemlere başvurmak zorunda kalacaklardır.

İsterseniz bir firmanın bu süreçte doğru karar ve stratejiyi nasıl çizmesi gerektiğini madde madde yazalım.

1- İlk aşama gemi alımıyla başlıyor. Eğer sıfır gemi alınmayacak ve mevcut gemiler içerisinden bir gemi seçimi yapılacak ise 15 yaş üzerindeki gemilerden uzak durmak gerekecek. Ancak Deniz Ticaret Odasının 2020 tarihli “Denizcilik Sektör Raporu” da Türk Deniz Ticaret Filosunun sayısal olarak %27,34’ünü oluşturan Kuru yük gemilerinin genel yaş ortalamasının 27 olduğunu belirtmektedir. DWT olarak filomuzun %36,25’ini oluşturan Dökme yük gemilerimizin genel yaş ortalaması ise 19’dur (Tablo-1). Bu durum, Türk Deniz ticaret filosunun yaşlarına baktığımızda şirketlerin bu dönüşüm sürecine henüz hazır olmadıklarını göstermektedir.

Tablo-1. Türk Deniz Ticaret Filosunun Gemi Tiplerine Göre Genel Yaş Ortalaması (1000 GT ve Üzeri)

Eski gemilerin istisnalar olmakla birlikte karakteristik özelliği çoğunlukla yakıt tüketimlerinin yüksek olmasıdır. 

Yakıt tüketimin yüksek olduğunu nereden anlıyoruz? 

Tabiki, EEXI technical File hesaplamalarında Gerekli EEXI değerlerini sağlamak için özellikle kuru yük gemilerinde %50’lere varan oranda güç düşümü gerektiği anlaşılmaktadır. Kuşkusuz yüksek güç düşümü beraberinde düşük enerji verimlilik sınıfı anlamına gelecektir. Özellikle 20 yaş ve üzeri gemilerde “D” ve “E” verimlilik seviyesinde çok geminin olduğunu gözlemliyorum.

Şirketlerin gemi alımında ilk yapmaları gereken adımın gemi alım öncesi geminin enerji verimlilik derecelerini tespit etmek, önümüzdeki 5 yılda yüzde kaçlık verim artırıcı yatırım yapmaları gerektiğini tespit etmeleridir. Bu konuda zaman zaman bazı firmalar için yaptığım çalışmalarda manzaranın hiç de iç açıcı olmadığını görüyorum. Firmaların gemiyi aldıktan sonra değil daha alım aşamasında ilgili dokümanları temin edip geminin enerji verimliliği yönünden fotoğrafını çekmeleri gerekiyor. O yüzden firmalar iyi bir danışmanlık yardımı almaları kendi yararlarına olacaktır.

Unutulmaması gereken diğer bir husus şudur. 2024 yılında gemilerin enerji verimlilik sınıfı ortaya çıktığında “D” ve “E” sınıfı gemilerin fiyatları düşmeye başlayacaktır. Karlı alışveriş yaptığını zanneden firmalar karşılaşacakları fotoğrafla aslında kazıklandıklarını anlayacaklar. 

Eğer sıfır gemi planı var ise ve 15 yıl rahat etmek istiyorlarsa LNG ve Methanol ile çalışan gemi inşasına yönelmeliler. 2030 ve sonrasına hazırlanmak için şirketlerin stratejik adımı alternatif ve çevreci yakıtlara yönelmektir. Yatırım maliyeti çok yüksek olduğu için henüz fizibıl olmamakla birlikte 2035-2040 yılları için Karbon Tutma Sistemleri (CCS-Carbon Capturing System) bir diğer alternatif olarak karşımıza çıkmaktadır. 2100 net sıfır karbon hedefi 2050 ye çekilecek gözükmektedir. Bu durumda her yıl %2 CO2 azaltma hedefi %4’e çıkacak anlamına gelir ki bu hedefi VLSFO ve HFO yakan gemilerle sağlamak mümkün olamayacaktır (Şekil-1). 

Şekil-1.2050 Karbon Yörüngesi

Bu hesaba göre 2036 yılı HFO ile çalışan gemilerin “C” seviyesini sağlayabilecekleri son tarih olacak gözüküyor. Metanol ve LNG ile çalışan gemilerin “E” seviyesini bile sağlamalarının mümkün olamayacağı tarihler sırasıyla 2037 ve 2039 olarak öngörülmektedir. Bu durum, yaşı yüksek ve verimsiz gemilerin özellikle AB limanlarında ticari faaliyet yapamayacakları anlamına gelmektedir. Zira, AB’nin karbon emisyonlarının azaltılmasına yönelik yıllık azaltma talebi mevcut IMO regülasyonlarının iki katı seviyesindedir.  

2- AB Regülasyonları nedeniyle “C” seviyesini tutturma zorluğunun yanında karbon vergileri ve karbon müsaadesi düşük verimlilik sınıfı gemilerin rekabet şanslarını düşürecektir. Tablo-2 2024-2026 yıllarında EU ETS üzerinden mevcut 1 ton karbon fiyatları için AB dışı-AB limanı, AB limanı-AB Limanı ve AB limanı-AB dışı limanlarda tüketilen yakıt miktarlarına göre yakıt vergisinin yakıt fiyatlarına göre oransal paylarını göstermektedir. %50 makine yükünde bir yıllık yakıt tüketimi dikkate alınarak hesaplaması yapılmış bir general kargo gemisinde yakıt vergisinin yakıt fiyatlarının %35 ine kadar çıkacağı görülmektedir. 3 yıl sonra EU ETS 1 ton CO2 fiyatının 200-300 Euro bandına oturacağını düşünürsek bu durum, armatörlerin bir yıllık yakıt tüketim maliyetine eşdeğer yakıt vergisi ödeyecekleri anlamına gelmektedir.

Tablo-2. EU ETS ye göre hesaplanmış CO2 vergilerinin 2024-2026 arasında yakıt maliyetlerine göre oransal maliyetleri

Özellikle, 5000 GT ve üzeri gemi alımı yapacak olan firmalar son üç yıla ait yakıt tüketimi üzerinden eğer henüz onaylama yapılmamışsa mevcut güç düşük düşüm ihtiyacı, CII rate değerlerinin “C” seviyesine göre durumlarını kontrol etmeleri faydalı olacaktır. Tablo ortaya çıktığında gemi fiyatı üzerine “C” seviyesini sağlamak için yapacakları yatırım maliyetlerini de gemi fiyatları üzerine eklemeleri gerekecektir. Özellikle de 2023 yılında gemi alacak firmalar açısından bu durum kritik öneme sahiptir.