FUEL EU ve IMO MEPC 81 Toplantısı Çerçevesinde Karbonsuzlaştırma Düzenlemelerinin Yeni İnşa ve Mevcut Gemiler Üzerine Etkileri-1

Avrupa birliğinin EU ETS uygulamasına yönelik düzenlemeler denizcilik firmaları tarafından tam olarak hazmedilememişken, Avrupa Parlamentosu’ nun 13 Eylül 2023 tarihinde karara bağladığı (1 Ocak 2025 tarihinde yürürlüğe girecek) 5000 GT ve üzeri gemileri kapsayan 2023/18051 nolu FuelEU   düzenlemesi denizcilik şirketlerini çok daha derinden etkileyeceği anlaşılmaktadır.

FuelEU düzenlemesi sadece AB ülkelerine sefer düzenleyen şirketleri etkilerken, 18-24 Mart 2024 tarihindeki IMO MEPC 81 toplantısında alınan kararlar 2023/1805 düzenlemesine paralel olarak 2027 yılında global hale geliyor. 

Bu düzenlemenin bir sonucu olarak, AB ülkelerine sefer yapan gemiler için 30 Ağustos 2024 tarihine kadar “Fuel EU Monitoring Plan” hazırlayarak klas kuruluşlarına onaylatmaları gerekecektir. Fuel EU ve MEPC 81 toplantı kararlarıyla, “global düzeyde CII” ve “AB ülkelerine sefer yapan gemiler için EU ETS” düzenlemelerine ilave olarak fosil yakıtlarda daha düşük karbonlu yakıtlara geçiş süreci hızlanmış olacaktır. 

Son düzenleme ile yakıt standartları ve karbon emisyonları ölçüm metriği değişmektedir. Bundan böyle gemilerin atmosfere attıkları CO2 e ilave olarak CH4 ve N2O da hesaplamaya dahil edilecek, küresel ısınmaya etki eden üç bileşeni birlikte ifade eden eşdeğer CO2 terimi (CO2eq ) terimi devreye girecektir. Bu üç bileşenin etkisi GHG Yoğunluğu (GHG Intensity) ile ifade edilecektir. GHG Yoğunluk metriğinin birimi gCO2eq/MJ olacaktır. Yakıtların kg başına CO2 salımı değil, MJ başına küresel ısınmaya etki eden GHG salımı dikkate alınacaktır. Bundan böyle gemilerde kullanılan yakıtlar üretim aşamasından yanma ile bacadan atılıncaya kadarki tüm aşamalardan sorumlu olacaklar.

Avrupa’ya sefer düzenleyecek gemiler için 2024 yılında geçerli olan hedef GHG yoğunluğu (Target/Required GHG Intensity) 91,16 gCOeq/MJ den 2025 yılında %2 azalarak 89,3 gCOeq/MJ değerine düşecektir. Yani, gemiler bu hedefi sağlayamadıkları takdirde ceza ödeyeceklerdir. Bu değerin altında kalan gemiler ise ödüllendirilecektir. Gemilerin ulaşması gereken hedef değeri her beş yılda bir değişecektir. Tablo-1 gemiler için belirlenmiş olan yıllara bağlı hedef GHG yoğunluk değerleri görülmektedir.

Tablo-1.Yıllara Bağlı Hedef GHG Yoğunluk Değerleri

Yukarıdaki hedef değerleri HFO, LFO, MGO/MDO gibi fosil yakıtlar 2025 tarihi itibariyle sağlamayacaktır. 

Peki yeni düzenlemede gemilerde kullanılan yakıtların düşük karbonlu hale dönüşmesinde kullanılan hedef GHG Yoğunluk hesabı hangi temele dayanmaktadır? Bunu biraz açalım.

GHG Yoğunluk hesabı Yaşam Döngüsü Değerlendirme (LCA:Life cycle Assesment) kriterine göre hesaplanan Kuyudan bacaya “Well to Wake (WtW)” esasına dayanmaktadır. WtW in iki ana bileşeni bulunmaktadır: 1.Kuyudan Tanka (WtT-Well to Tank) yani gemiye kadar olan tüm süreçlerde (çıkarma, hasat, taşıma, işleme, sıkıştırma ve nakliye vb.) atmosfere salınan GHG değerlerini, 2. Tanktan atmosfere (TtW:Tank to Wake) yani gemiden yanma ile ve slip yoluyla atılan GHG değerlerini kapsamaktadır (Şekil 1).

Şekil-1. WtW hesabının bileşenleri

Burada kritik aşamayı yakıtların WtT aşamasında çevreye saldıkları GHG değerleri oluşturmaktadır. Yakıtlar elde ediliş şekillerine göre yeniden sınıflanmaktadır. MEPC 81 toplantısında bahsedilen yeni yakıt standartları WtW değerlerine göre belirlemeyi ifade etmektedir. Artık yakıtlar ne kadar çevreci olduklarına göre ve elde ediliş şekillerine göre (fuel Pathway) sınıflandırılacaktır (Tablo 2). Target GHG Yoğunluğu WtT ve TtW emisyonlarının toplamından oluşmaktadır. Tablo 2 de 3 nolu sütun yakıtların yenilebilir enerji kaynaklarına göre eşdeğer CO2 değerini göstermektedir (CO2Eq,WtT). Negatif değerlere sahip yakıtları tüketen gemiler sene sonunda hedef değer olan 89,3 gCO2eq/MJ den daha düşük olacağı için ödül alırken, artı değer sahip olanlar değer büyüdükçe ödeyecekleri ceza da artacaktır.

Tablo-2 Yakıtların WtT ve TtW emisyon değerleri

Hesaplamalar toplam yakıt tüketimini de dikkate aldığı için yüksek yakıt tüketen gemiler haliyle daha fazla ceza ödeyeceklerdir. Bu nedenle gemi alımlarında ve yeni inşada düşük yakıt tüketimine sahip gemilerin seçimi şirketler için kritik öneme sahip olacaktır. 

Tablo-3 farklı yakıtların hedef değeri sağlayıp sağlamadığını göstermektedir. Dikkat edilirse 2025 tarihinden itibaren fosil yakıtlardan HFO, LFO ve MDO/MGO 89,3 değerini sağlayamadığından bu yakıtı tüketen gemiler cezalı duruma düşeceklerdir.

Tablo-3. Farklı yakıtların hedef GHG yoğunluğu sağlama durumları

Makineler 2035 hedef değeri sağlayabilirken, bu yakıtı kullanan gemiler 2035 sonrası cezalı duruma düşmektedirler.

Görüldüğü üzere, özellikle fosil yakıtlarla ticari faaliyeti sürdürmenin şirketlere maliyeti artarak devam edecektir. Tablo-4’de görüleceği üzere 9 gemiden oluşan bir denizcilik firmasının 2023 verileri aynen korunduğuna hedef değerlere göre ödeyecekleri ceza miktarı şirketin ticari faaliyetini ve karlılığını etkileyecek seviyeye çıkmaktadır.

Tablo-4. Hedef GHG yoğunluğu sağlamayan 9 geminin 2023 tüketim verilerine göre ödeyeceği cezalar

Görüldüğü gibi, gemiler için karbon emisyonlarını azaltmaya yönelik teknik, operasyonel ve ekonomik düzenlemeler gemilerin işletme maliyetlerini artırmakta ve rekabet güçlerini zayıflatmaktadır. Şirketler yeni şartlara adopte olmak ve sürdürülebilirliklerini sağlayabilmek için mevcut gemilerde ve yeni inşa edilecek gemi makine seçimlerine dikkat etmeleri gerekecektir.

Şirketler için alternatif yakıtların ve düşük WtT emisyonlarına sahip yakıtlara geçiş stratejilerini çok iyi tespit etmeleri gerekecektir.

Son dönemlerde biyoyakıtların gündeme gelmesinin ana nedeni yeni yakıt düzenlemesidir. Şirketler önümüzdeki dönemde yanlış karar vermemek için stratejik planlama yapması gerekecektir. Bir sonraki yazıda şirketleri hangi yakıtlarla ve hangi yöntemlerle bu cezadan kurtulabileceği üzerinde duracağız.

Kaynaklar: [1] Regulatıon (Eu) 2023/1805 Of The European Parlıament And Of The Councıl of 13 September 2023 on the use of renewable and low-carbon fuels in maritime transport, and amending Directive 2009/16/EC