2012 yılında Çin Komünist Partisinin (ÇKP) 18. Kongresi sırasında, o zamanki Başkan Hu Jintao, Çin'in önde gelen bir denizcilik ülkesi olması yönünde net bir çağrı yaptı. Hu, bu alanda ilerleme için dört temel unsuru belirlemişti:

- Okyanus kaynaklarından yararlanma yeteneği,
- Denizcilik ekonomisinin gelişimi,
- Deniz münhasır ekonomik bölgelerinin korunması ve
- Çin'in denizcilik çıkarlarının ve haklarının korunması.

Aradan geçen 11 yılda ise bugün herkesin teyid edeceği şekilde Çin Halk Cumhuriyeti’nin, dünyaya açılan ülke olarak gelişmesi bir vakıa’dır ve hemen sektörde olduğu gibi ticari ve tarihi nedenlerden dolayı ülke yeniden denize bakmaya da başlamıştır.

Özellikle stratejisinin bir gereği olarak Çin, kıtasal (kara) bir güç olmayı bırakmadan, bir deniz gücü olarak gelişmeye başlamış; 40 yıl içinde tüm yönleriyle güçlü bir güç, muazzam bir güce sahip "büyük bir deniz ticareti gücü" haline gelmiştir.

Çin'in mevcut ekonomisi, malların deniz yolları boyunca düzenli akışına dayanmaktadır. Bunun sonucunda da Çin ürünlerinin ihracatında dış pazarlara ticaret filosunun önemli bir rol oynadığı gaz, tahıl ve hammaddeler önemli kalemlerdir. Deniz bağlantılarının, özellikle de belirli deniz rotalarının hassasiyeti Malakka Boğazı'ndan geçiş, gerçek bir deniz gücü olma arayışının anahtarıdır. Aynı zamanda buna karşılık gelen bir deniz gücünü de içermelidir.

Çin deniz ticaret filosunu geliştirirken gemi inşa kapasitesi, ticaret filosu ve balıkçı filosu dahil, bunlara olağanüstü bir sahil güvenlik ve denizcilik kabiliyetini de ekleyebileceğimiz bu gücü oluşturan tüm elementler yukarıda belirtilen hedefleri gerçekleştirecek unsurlar için kıtasal güç amacını 2012-2022 yılları arasında gerçekleştirmiş gözükmektedir.

One Belt One Road olarak da adlandırılan bir inisiyatif olan Kuşak ve Yol Girişimi dünyanın en geniş katılımlı girişimlerinden biridir. Tarihi İpek Yolu’nun yeniden canlandırılması anlamına da gelen bu girişim 60'tan fazla ülkenin iş birliği ile gerçekleşmekte olan bir üründür.

Deniz ve tren yolu olarak iki bölümden oluşan bu girişimin demiryolu bölümü "Kuşak", deniz yolu bölümü ise "Yol" olarak adlandırılmaktadır. Planlamaya göre Çin’den kalkacak olan hızlı trenler 11 gün gibi kısa bir süre içinde Avrupa’ya ulaşacaktır. Türkiye Kuşak ve Yol’un en önemli kolu olan "Orta Koridor" kolunu barındırmaktadır. Doğrudan Avrupa ve Asya’yı birbirine bağlayan bu koridor hızlı trenlerin aktarma yapmasına gerek kalmadan hedeflerine ulaşmasını sağlamaktadır. Kuşak ve Yol, güzergâhı üzerindeki ülkelerde bağlantı kara ve demiryolları, depolar, üretim merkezleri, kargo gibi birçok ek hizmetle kalkınma sağlamaktadır. Ayrıca gerek Çin yatırımları gerekse bölgesel yatırımlarla üretimi de teşvik etmektedir. Bu oluşum, sosyal kalkınma açısından işsizlik sorununa önemli bir çözüm imkânı olarak da kendini göstermektedir. Jeolojik ve ekostratejik avantajları sayesinde Türkiye diğer ülkelere göre daha çok kazanım sağlayan bir konumdadır. Çin proje ilan edildikten bugüne kadar banka, liman, fabrika, teknoloji yatırımları gibi konularda Türkiye’ye yatırımlar yapmaktadır. Bu yatırımlar üreticilere ve topluma ekonomik anlamda katkılar sağlamaktadır. Kuşak ve Yol, güvenlik açısından da önemli bir güç oluşturmaktadır. 

Ticari hayatın güçlenebilmesi bölgesel güvenlikle doğrudan ilişkili olduğu için güzergâh üzerindeki ülkelerin güvenlik sorunları da masaya yatırılmaktadır. Güvenliği tehdit eden unsurlar göz önüne alınarak gerekli tedbirlerin alınmasıyla, bölgesel güvenlik de sağlanmış olacaktır. Halkın ekonomik gelişimi, güvenlik tedbirleri ile kalıcı hale getirilmektedir.

Bu amacın gerçekleşmesi için bir aksiyon da Avrupa’daki limanların daha aktif olarak Çinli şirketler lehine kullanılması ve Kuşak ve Yol projesinin dışındaki limanlara da yatırım yapılmasıdır.

Çinli şirketler yaklaşık 31 konteyner limanı terminaline yatırım yapmıştır. Ağustos sonu itibarıyla Avrupa ve Akdeniz'de artan Çin'in devlet aktörlerinin 2016'dan bu yana Avrupa liman ağındaki faaliyetleri Avrupa'nın ulaştırma altyapısında Çin etkisine ilişkin tartışma yeniden alevlenmiştir.

COSCO Nakliye Limanı'nın (COSCO SP) çokça tartışılmasının ardından bu yıl yine Hamburg'un en küçük konteyner terminali Tollerort'un %35'ini satın almak için teklif verilmiş; daha sonra %24,99 hissenin satın alınmasıyla çözümlenen Terminal (CTT) Tollerort'un da eklenmesiyle COSCO SP artık on bir terminalde hisseye sahip bir deniz taşımacılık şirketi haline gelmiştir.

Bugün yedi Avrupa ülkesinde (Belçika, Almanya, Yunanistan, İtalya, Hollanda, İspanya ve Türkiye) aktif olarak faaliyet göstermektedir.

Avrupa'da 2016'dan bu yana hızlanan faaliyetleri COSCO’nun finansal sonuçlarına da yansımaktadır. Grup, toplam gelirin 176 milyon ABD dolarını veya %32'sini Avrupa'dan elde etmektedir. 

Başlangıçta Pire Liman Başkanlığı'nın çoğunluk hissesini satın aldığı 2016 yılında faaliyetlerine başlayarak, 2022 yılında bu rakam 682 milyon ABD dolarına, yani toplam gelirin %47'sine yükselmiştir. COSCO SP'nin on bir terminaline ek olarak, devlete ait diğer şirket Çin Merchants Port Holdings'in dokuz terminalde yatırımı bulunmaktadır. Güney Avrupa limanlarına (Fransa, Yunanistan, Malta, Türkiye, Hollanda) odaklanın.

2023 ortası itibarıyla China Merchants, Avrupa'daki tüm yatırımlarını elinde tutuyordu.

Bir diğer Çinli global liman operatörü Hutchison Ports, Hong Kong merkezli olarak Hutchison Holdings (eski adı Hutchison Whampoa) adıyla beş ülkede sekiz Avrupa terminaline yatırım yapmış ve şu anda Rotterdam'ın en büyük konteyner terminali operatörü olarak faaliyet göstermektedir. 2027'de yeni bir birleşik başlangıçta gündemdedir. MSC ortaklığıyla Terminal Yatırım Limited Şirketi (TIL) yeni bir konteyner liman projesini içererek Europahaven'daki terminali Hutchison ile birleştirilecek ECT Delta Dedicated North terminali olarak 2600 metrelik iskelesi ise aynı anda 5 adet ULCV hizmete vererek 6-7 milyon TEU kapasite ile operasyonlara başlayacaktır.

Avrupa Konteyner Limanlarındaki Çin yatırımları

UNCTAD istatistiklerine göre 2022 yılında filo sahipliği ve tescil sıralamasında Çinli armatörler, yüzde 1,1 puanla payda en yüksek artışı kaydetmiştir. (1)

Aynı şekilde hem deadweight tonajı hem de ticari değer açısından ilk üç gemi sahibi ülke arasında iki Asya ülkesi, yani Çin ve Japonya yer almaktadır. 2023'e kadar olan 12 ayda Çin, en büyük 25 gemi sahibi ülke arasında tonajda ikinci en yüksek artışı (%13) kaydetmiştir.

Dolayısıyla deniz taşımacılığı gemi tedarikinde üç ülke hakim olmaya devam etmektedir. Çin, Kore Cumhuriyeti ve Japonya, 2022'de pazarın %94'üne sahip olan ülkelerdir. Geçen yıl gemi inşası Çin'de %15,5, Kore Cumhuriyeti'nde %8,3 artmış, Japonya'da ise %16,4 azalmıştır.

Bu verilerden yola çıkarak 2012 yılındaki Çin'in önde gelen bir denizcilik ülkesi olması yönündeki çağrının karşılığını bulduğunu ve Çin’in deniz ticareti ve bundan gelecek kazanımları milli bir ülkü olarak benimseyerek uyguladığını görmek mümkündür.

“Denizciliği, Türk’ün büyük ulusal ülküsü olarak düşünmeli ve onu az zamanda başarmalıyız.” sözleriyle bizim de Atatürk’ün gösterdiği bu hedefe aynı şekilde ulaşmamız dileğiyle.

Tüm denizcilere Allah selamet versin.

Kaynaklar:
(1) UNCTAD’s Review of Maritime Transport