Ateş KARACA - Beşiktaş Marine Genel Müdürü

Denizcilik sektöründe 90’lı yıllardan itibaren Okul ve Gemilerde hem de değişik firmalarda çalışarak kendisini yetiştiren ve 2013 yılında Beşiktaş Marine’i kuran Ateş Karaca ile firma geçmişini, başarı sırlarını, sektöre ait sıkıntıları ve gelecek planlarını konuştuk.

Şahsi denizcilik serüveninizden yola çıkarak Beşiktaş Marine’in kurulma sürecinden bahseder misiniz?

1995 -1996 yıllarında Pendik Anadolu Denizcilik Meslek Lisesi’ne girerek gemi güverte bölümünü bitirdim. Akabinde iki yıllık bir açık deniz seyri stajından sonra İTÜ Y.M.O yıllık bölüme kayıt yaptırdım. Aynı zamanda dışarıdan da birçok kurs, belge ve yeterlilikler aldım. Denizciliğe, ya­bancı ve yerli firmalarda çalışarak denizde devam ettim. Yaklaşık 6 yıl boyunca gemi­lerde zabit olarak çalıştım. Ufak bir İş kaza­sı sonrasında da karaya dönmek zorunda kaldım. Karaya döndüğüm dönemlerde de acentelik büroları ve dönemin eskilerinden olan Yangın Söndürme ve Cansalı servis­leri yapan bir firmada Pazarlama ve Satış müdürü olarak işe başladım. 2013 yılında ise kendi şirketimi kurma kararı alarak Beşiktaş Marine’yi kurdum.

Beşiktaş Marine ne tür hizmetler veriyor?

Beşiktaş Marine olarak 2013 yılında işe başladığımız dönemlerde gemi ikmal ve tedarik konusunda hizmet vermeye baş­ladık. Uluslararası geçerliliği olan IMPA, ISSA, BIMCO, TURSSA gibi kuruluşlardan akreditasyon sürecini tamamlayıp Yerli ve Yabancı müşteri gruplarına Teknik mal­zeme ve yedek parça tedariğine başladım. Hali hazırda malzeme tedariği konusunda aktif olarak hizmet vermekteyiz.

Kadronuzdan bahseder misiniz? Kaç kişilik bir ekiple çalışıyorsunuz?

Mevcut kadromuz altmış kişiye yakın, dışarıdan yardım aldığımız teknik servisler, taşeron grupları da mevcut. Bunların tamamını ekibe koyacak olursak yaklaşık 200 kişilik bir ekip çalışmasına dayanıyor Beşiktaş Marine faaliyetleri...

Yangın söndürme alanında da hizmetle­riniz var galiba.

Beşiktaş Marine Yangın söndürme sistem­leri 2015 yılında kuruldu. Yangın söndür­me sistemleriyle atölyemizi kurarken, bunu müşterilerimizden gelen talep doğrultu­sunda başlattık. Uzmanlık alanımız zaten Yangın Söndürme, Gaz algılama Sistem­ler, Filika, Matafora, Vinç, Irgat, Cansalı konusundaydı. Denizde canlı kalabilme ve Yangın ile Mücadele periyodik muayeneleri ve testleri ile ilgili aktiviteler bulunuyor. Bu süreci de tüm IACS beyaz listede yer alan klas statüsünde olan tüm kuruluşların akreditasyonlarını tamamlayıp 600 metre­karelik bir atölye kurduk. Müşterilerimizin de talebi doğrultusunda Beşiktaş Marine Safety olarak faaliyete başladık.

Kısa sürede sağladığınız önemli bir başa­rı var. Bunu sağlayan neydi sizce?

Ekibin birbirine olan uyumu çok önem­li… Şirketi kurduğumuzda elimizde her türlü pozisyondaki, her türlü işe uygun karakterde, sahaya sürebileceğimiz oyuncu karakterlerini belirledik. Daha sonra onla­rın kişisel eğitimleri ve gelişimleriyle ilgili çalışmalar da yaptık. İngilizcesi zayıf olan arkadaşlarımızı İngilizce kursuna gönder­dik. Mali müşavirlik statüsünde muhasebe­de hizmet veren arkadaşımızın muhasebede kendisini eğitmesi için mali müşavirlik eğitimine gönderdik. Akabinde kendi atölye grubumuzda İngilizcesi yine yeterli olmayacak düzeydeki arkadaşları da aynı şekilde kurslara göndererek onların gelişimlerine katkıda bulunduk. Mevcut çekirdek kadro­muz zaten ilk kurduğumuz günden bugüne kadar yüzde 80 oranında aynı. Yüzde 20 oranında değişen kadro da farklı sektörlere geçti ya da yurtdışına yerleşti.

Hangi ülkeler bunlar?

Şu an için biz Ukrayna’nın Odessa şehrinde bir ofis açtık. Beşiktaş Marine’nin Ukray­na da açılan Gemi Personel Acenteliği bulunmaktadır. Önümüzdeki dönemlerde de farklı ülkelerde farklı branşlarda ofis ve atölyelerimiz de olacak. Yerli yabancı armatör gruplarına Ukraynalı, Azerbaycan, Gürcü aynı zamanda Romen ve Bulgar statüsündeki personelleri, talepleri doğrul­tusunda armatörlere sağlıyoruz.

Müşteri portföyünüz ağırlıklı olarak hangi ülkelerden?

Müşteri portföyümüzü bir ülkeye bağlamak biraz yanlış olur ama Slav ülkelerinden talepler yüzde 50 daha ağırlıkta diyebilirim. Azerbaycan, Türkmenistan, Rusya, Ukray­na, Gürcistan gibi ülkelerle yoğun çalışıyo­ruz. Bunların arasına Estonya ve Litvanya’yı da katabiliriz.

Sertifikasyon konusunda iyi yol kat ettiği­nizi söylemiştiniz. Ne tür bir süreç işledi bu konuda?

Ortalama 28 tane farklı kuruluştan yetki ve akreditasyonumuz var. Bu akreditasyon sü­reci zaten firmanın yapısıyla da alakalı... Biz ISO kalite yönetimi belgelerini aldığımızda, akabinde klas başvurularını başlattık. Klas başvurularının ardından üretici temsilcileri­ne başvurularımızı yaptık. Üretici temsil­cilerinden sonra da yedek parça tedariği yaptığımız, yurtdışında uluslararası satışları­nı sağlayan yedek parça üreticiler ve üretici yedeklerini stoklarında tutan firmalarla anlaşmalar sağladık. Onların desteği bizim de vermiş olduğumuz hizmet kalitesiyle Be­şiktaş Marine şu anda 28 farklı kuruluştan akreditasyon yapmış durumdadır.

Mali olarak nasıl bir politika izlersiniz ve bu konuda sektöre tavsiyeleriniz neler olabilir?

Türkiye’de Denizcilik sektöründe mali veriler maalesef Türk armatörü tarafında kötü... Armatörlerimiz işletme mantığını hâlâ tam profesyonel anlamda oturtmuş değil. Biz bunu farkı nasıl fark ediyoruz? İskandinav, Asya ve Avrupa Ülkeleri ile çalıştığımızda, onların öncelik sırasının bizim armatörümü­zün vermiş olduğu öncelikle aynı olmadığını görüyoruz. Onlar gemiyi işletirken zamanı esas alıp, kaliteli servisi talep ediyorlar, orijinal ürünlerle ilerlerken, bizim armatörü­müz maalesef bunu ikinci el malzeme, daha kısa vadeli çözümlerle halletmeye çalışıyor. Tabii bu uzun vadede, mesela bir yıllık süre içerisinde onlara işletme zafiyetleri yaşatıyor. Gemilerin gereksiz şekilde beklemesi, arıza çıkartması, tersanede öngörülen süreden daha uzun kalması ve belirlenen bütçelerin dışına çıkılması gibi problemleri yaşatıyor.

Dolayısıyla da geminin -Daily Runing Coast- dediğimiz günlük maliyetinin dışına çıkıyorlar. Yılsonunda Türk arma­törü maalesef zarara uğruyor ve bunu da banka kredileriyle tamamlamaya çalışıyor. Bu oluşmuş açığı bir de borçla kapatmaya çalıştığında işletme zafiyeti yaşanıyor ve piyasaya olan vadelerde gecikmelere sebep oluyor. Bu tamamıyla bir zincir halinde devam ediyor. Biz bu konuda yabancı müş­teriyle oluşturduğumuz tecrübeyi mümkün mertebe Türk işletmelerine, tedarikçileri­mize, çalışma yaptığımız armatör grupları­na, acentelere aktarmaya çalışıyoruz.

Denizcilik sektöründe Türkiye Avrupa’nın şu anda bir numarası... Avrupa’da Türkiye kadar tersane kapasitesi, donanımlı atölyeye, ekipman, malzeme ve teçhizata sahip, rakip gösterilecek bir ülke yok şu anda. Uzak Doğu ülkelerinde Kore, Japonya, Çin bunu çok daha farklı bir ligde yapıyor. Ama bulun­duğumuz Orta Doğu ve Avrupa bölgesinde Türkiye şu anda bir numara diyebiliriz.

Sektörde gördüğünüz ve yaşadığınız sıkıntılar neler?

Birçok tersane ve tersanenin alt kadrosunda bulunan taşeron grupları hâlâ yeterli sevi­yede personel ve eğitim bulunmamaktadır. Personel koruyucu ekipmanı kullanımı çok düzensiz ve gerektiği şekilde kullanılmıyor. İşçi sağlığını önceleyen yaklaşımlar, özel ha­yat sigortası ve kişisel koruyucu donanımlar maalesef hâlâ çok eksik. Bugün Tuzla’da ilk üçe sokabileceğimiz en büyük üç tersanenin içerisine girdiğinizde; alt taşeron olarak çalışan firmaların personellerinin üzerinde farklı renklerde tulumlar, farklı renklerde baretler, farklı farklı kıyafetler oluyor. Çin’de, Kore’de, Japonya’da, Norveç’te, Almanya’da, Hollanda’da bu işi bir numara olarak yapan ülkelerde bu söz konusu bile olamaz. Bir tersanenin genel müdüründen tutun da sahada çalışan kaynakçısına kadar hepsi tek tip bir tulum ve aynı kalitede ürünleri kul­lanırlar. Ekip bir bütün olarak hareket eder. Maalesef biz bu bütünlüğü gelen armatör grubuna gösteremiyoruz. Bir arkadaşımızın bareti turuncu, orada iş sağlığı ve güvenliği­ne bakıyor, diğer arkadaşımızın bareti yeşil kaynakçı olarak çalışıyor. Halbuki bunların hepsinin bir kategorisi var. Bu kategorilere göre de firmaların kendisine uyarladığı renkler ve personel düzenine oturttuğu bir grup var. Maalesef bu bizim tersanelerimiz­de şu ana kadar doğru dürüst uygulanmış değil. Dolayısıyla da tersanelerde bu uygu­lamalar eksik kalınca Asya ve Avrupa’dan gelen yüksek seviyeli müşteriler bizi hâlâ ikinci sınıf dünya ülkesi olarak görüyor ve değerlendirirken de gemisini Türkiye’ye ge­tirirken de bu değerlendirmeleri göz önüne alarak getiriyor.

Suriyeli armatörlerle ilgili bazı sıkıntı­lar olduğunu duyduk, bununla ilgili ne söyleyebilirsiniz?

Onunla ilgili ben çok değişik anekdotlarda da bulundum. Tanıştığım ve çalıştığım birçok Suriyeli armatör grubu var. Hatta bir armatörümde 17 parça gemi var. En ufak gemisi Handysize diye adlandırılan 20.000 ton ve üstü gemiler… Toplamda bir arma­törün ortalama bütçesi 500 milyon dolara yakın, fakat Türkiye’ye vize almadan gele­miyor ve çok büyük zorluklar ile alınıyor. Tersaneye tamire bakıma soktuğu geminin başında armatörün kendisi duramıyor. Neden? Bir vize muafiyeti yüzünden... En azından armatör statüsünde olan bir grup Suriyeli işadamının belirlenip vizeler daha farklı kurallar çerçevesinde değerlendirile­bilir. Toplamda Suriyeli ve Lübnanlı kayıtlı 750 tane armatör var. 750 armatörün her birinin ortalama gemi sayısı 5-6 adettir. Bunun da ortalaması Türkiye’ye yıllık 1500 tane gemi demektir. Bunlar bazen Boğaz’ı geçer, bazen tersaneye gelir, bazen ikmal yapar. Sonuçta Türkiye’de bir şekilde uğraklarını tamamlar, eksiklerini, ihtiyaç­larını giderirler. Lakin bu vize muafiyeti, personel değişimi gibi durumlarda mağdur oldukları için, Türkiye’yi değil en yakın komşu ülkeler olan Bulgaristan, Romanya ve Ukrayna’yı tercih ediyorlar. Bu ülkeler Avrupa Birliğine üye ülke olmalarına rağ­men de personel değişimi ve vize muafiyet­leri kolay… Dolayısıyla biz en azından 2019 yılında 350 tane gemiyi tersaneye getire­meden bir yanımızdaki komşuya kendi ellerimizle hediye ettik. Komşu ülkelerdeki çalışmayan tersaneler bu sebep ile çalışır durumda rakip oldular. Bu fırsatı da kendi ellerimiz ile verdik.

Son yıllarda sektörde yaşanan kriz konu­sunda neler söylersiniz? Kriz zamanların­da strateji nasıl olmalı sizce?

Sektörde her zaman bir kriz oluşacaktır. Bu bizim denizcilik sektörümüzün doğasın­da var. Her beş yılda bir artçıları ve on yılda bir olmak üzere, global anlamda bir kriz çıkartır denizcilik sektörü. Bu büyük oyuncuların para finansmanıyla alakalı... Türk armatörü, Türk tersaneciliği, Türk denizciliğinin yapması gereken şey, yapmış oldukları işi, dışarıda çok daha iyi tanıt­mak... Biz bugün Norveç’e gittiğimizde Beşiktaş Tersanesi, Kıran, Gemak gibi büyük tersanelerin tanındığını biliyoruz, görüyoruz şahit de oluyoruz. Ama bir Fareo Adaları’nda, dünyanın en büyük balıkçı gemilerinin işletmesine sahip olan firma­ların Türkiye’deki tersanelerden haberdar olmadığını görüyoruz.

İkinci konu, Rusya’da tersanelerin yeni inşa projelerini yetiştiremeyip Türkiye’deki tersanelere getirdiği bir dönemdeyiz. Bunu bir avantaja çevirip, burada maliyetlerin daha düşük olduğunu gösterip daha fazla gemi inşa projesini Türkiye’ye taşımak zorundayız. Bunun da tanıtımını yine eksik yaptığımızı düşünüyorum. Yeni inşa sayısı 2012 yılından 2019 yılına kadar bir azalma seyri gösteriyor. Zaten bu Deniz Ticaret Odası’nın ve İhracatçılar Birliği’nin kayıt­larında mevcuttur. Her geminin satışından sonra tüm bu belgeler devlete sunuluyor. Acenteler vasıtasıyla sisteme giriliyor. Türkiye’den ne kadar yeni inşa geminin çık­tığı belli oluyor. Maalesef bizim yaptığımız işi tanıtıp satamama gibi bir sıkıntımız var. Pazarlayamıyoruz.

2018 yılı sizin için nasıl geçti, 2019 yılı beklentilerinizi karşıladı mı?

2018 yılında maddi anlamda bazı sıkıntılar yaşadık. Birçok armatör global anlamdaki devlerin yapmış olduğu ekonomik savaş­lardan dolayı sıkıntılara girdi. Bu sıkıntılar tabii ki herkesin ödemelerine de yansıdı. Yakıtçı yakıtını ikmalleyemedi, kumanyacı kumanyasını veremedi, acente acenteliğini yaptı ama gününde parasını alamadı. Do­layısıyla piyasada bir nakit sıkıntısı olmaya başladı. Bu nakit sıkıntısının olduğu dö­nemlerde biz vadesini uzun tutan, sözüne sadık olmayan müşteri gruplarımızla yollarımızı ayırdık. Bizim Beşiktaş Marine olarak piyasadaki hiçbir firmayla çek veya senet gibi hiçbir alışverişimiz söz konusu değildir. Bunu da sıkı para takibi ve tahsilat politikasına bağlıyorum. Eğer bir müşteri size vadettiği tarihte para ödemiyorsa, bu süreklilik arz ediyorsa, ikinci ve üçüncü kez de bunu tekrar ediyorsa, bunun artık iyi niyetin dışına çıktığını anlayıp, profesyonel olup resmi kanallarla paranızı tahsil ettik­ten sonra bir sonraki adımları atarken ge­rekli tedbirleri almadan ticaret yapmamak lazım. Yapan arkadaşlarımız da maalesef sıkıntıya giriyor. Bazıları icralık durumda ve şirketlerinin kapanışlarını veriyorlar.

Son olarak sektörle ilgili olarak ne söyle­mek istersiniz?

Dünyanın her yerinde denizcilik sektörüyle ilgili ilk üç, ilk beş, ilk on diyebileceğimiz ülkeler var. En azından ben Türkiye’nin ilk 10’da olduğunu düşünüyorum. Fakat hâlâ uluslararası anlamda isim yapmış bir fuar organizasyonumuz bulunmuyor. Almanya’nın bir SMM Hamburg Fuarı, Rusya’nın St. Petersburg Neva Fuarı öne çıkıyor. Yunanistan’ın öne çıkarmış olduğu bir Posidonia fuar organizasyonu, Norveç­lilerin Nor-Shipping adıyla ortaya çıkar­mış oldukları bir fuar organizasyonu var. Yani 80 küsur tane tersanesi olup üç tarafı denizlerle çevirili olan, bu kadar armatör sayısına sahip bir ülkenin fuar organizasyo­nunda bu kadar etkisiz olduğunu görmek benim için içler acısı. Bir an önce Türkiye’de yapılan fuar organizasyonun şahlanması, fuar alanlarının ise çok daha elit ve diğer yarışmacılarla aynı kalitede olması gerekir. Sonrasında da yerli yabancı bütün denizcilik sektörüyle faaliyet gösteren herkesin o fuar alanı etrafına toplanması gerekir. Denizcilik sektörümüz ancak bu şekilde tanıtılır, duyu­rulur ve kazanca artıya çıkar.

Not: Bu röportaj Deniz Endüstri dergimizin Eylül-Ekim 2019 - 68. sayısında yayımlanmıştır.