Cihan ERGENÇ
Türk Armatörler Birliği Yönetim Kurulu Başkanı

Türk deniz taşımacılığı sektöründe son dönemde yaşanan değişimleri ve gelecek projeksiyonlarını, Türk Armatörler Birliği Başkanı Cihan Ergenç ile gerçekleştirdiğimiz söyleşide detaylı bir şekilde ele aldık. Başkan, göreve geldikten sonraki değişim stratejilerinin etkilerini anlattı ve kurumlarında yapılan gençleştirme çalışmalarının sektöre dinamizm kazandırdığını belirtti.

Başkan seçilmenizin üzerinden geçen sürede kurumda nasıl bir değişim yaşandı, neler yaptınız? Çünkü bayrağı devraldığınızda yaptığınız konuşmada değişime vurgu yapmıştınız.
Aslında en önemli değişimi kurullarımızı gençleştirerek yaptık. Şu anda Yönetim Kurulunda hem yaşça tecrübeleri olan hem de genç olup dinamik olan yönetim kurulu üyelerimiz var. Biz bu dinamizm sayesinde sektörümüzü de hareketlendirdik diyebilirim.

Yönetim Kurulu Üyeleri olarak sektörün her an içindeyiz. Sektörün ihtiyaçlarını, sorunlarını Yönetim Kurulu toplantılarımızda tartışıp eyleme dönüştürebiliyoruz. Sektör ile karşılıklı iletişimimizi teknolojik gelişmeleri de kullanarak yeniden kurguladık.

Üye yapımızı yeniden organize ettik. Örneğin sektörümüze uzun yıllar boyunca hizmet veren çok değerli büyüklerimize vefa borcumuzu sunabilmek adına kendilerini onursal üyemiz yaptık. Şu anda 30’a yakın onursal üyemiz var.

Geçmiş dönemde uzun yıllar yönetim kurulu üyeliği yapan büyüklerimiz ile Yüksek İstişare Kurulunu oluşturduk. Bu sayede kendilerinin tecrübelerinden yaygın olarak istifade edebilmeye başladık.  Diğer taraftan da ‘’Genç Armatörler Grubumuzu’’ kurduk. Gençlerimizi sektörümüzün geleceği için çok önemsiyoruz ve çok kısa sürede birlikte çalışmalar yapmaya başlayacağız

Türk Armatörler Birliği artık kendi sektöründe kendi ihtiyaçlarını yönlendirebilir duruma geldi. Sektörün ihtiyaçlarını algılayabiliyor, anlayabiliyor, yönlendirebiliyoruz. Bu sayede sektörümüzün bizlere olan güveni arttı diyebilirim. Onlar için var olduğumuzu tüm yaptıklarımızla paydaşlarımıza anlatmaya ve karşılıklı güven telakkisinde bulunmaya gayret ediyoruz.

Diğer taraftan artık Türk Armatörler Birliğinin varlığı başta Avrupa olmak üzere neredeyse tüm dünyaca biliniyor dahi diyebilirim. Biz tüm dünyaya Türk Deniz Taşımacılığı sektörünün üst düzey standartlara, iş etiğine, Birleşmiş Milletlerin ve bu kapsamda dünyanın benimsediği sürdürülebilirlik (SDGs) ilkelerine bağlı olarak iş yaptığını anlatmaya çalışıyoruz.

Türk deniz ticareti filosunun güncel durumu, mevcut sorunları, mevzuat sıkıntıları, kamu otoritesi ile ilişkiler konusunda genel bir değerlendirme alabilir miyiz?
Tabi biz tüm dünya ile eşit rekabet koşullarında ve diğer gelişmiş denizci ülkelerde sunulan şartlarla rekabet etmek istiyoruz. Asıl sorunumuz bu. Yoksa gemilerimizin standartları yüksek, eğitimli ve bilinçli bir nesil ve insan kaynağı ile gemilerimizi idare ediyoruz. O nedenle gemileri teknik anlamda işletmek konusunda sıkıntılarımız çok az diyebilirim.

Gemiadamlarımızı istihdam etmek konusunda bazı sorunlarımız var. Özellikle Türk Sahipli gemilerimizde şirketlerimiz son birkaç senedir yabancı gemiadamı istihdam etmeye başladılar. Filipinli, Gürcü, Rus, Ukraynalı vs. Bunun ana sebeplerinden bir tanesi haklı da olsak ülkemizdeki iş mahkemelerindeki neredeyse hiçbir davanın lehimize sonuçlanmıyor olmasıdır. Türkiye’deki hukuk sistemi maalesef hep işveren suçludur mantığıyla ilerliyor ve kanunlarımız da buna cevaz veriyor. Bazı şirketlerimizin neredeyse 50-100’e yakın personel konusunda davaları bulunuyor. Biz asla personelin hakkı yensin demiyoruz, ama biz de işvereniz ve istihdam yaratıyoruz. Bizim de kanunlar önünde hakkımız yenmemeli. Armatör de hakkının yenildiğini ve mahkemeler önünde haklılığını ispat edemediğinde maalesef hukuk sisteminin gemi personeli ve işveren arasında daha adaletli bir şekilde tesis edildiğini düşündüğü veya öyle olduğuna inandığı ülkeleri tercih etmeye başlıyor. Bu da ülkemizdeki denizcilik alanındaki know-how’ın kadük kalmasına ve kısır bir alana doğru gitmesine sebebiyet veriyor. Bunu bir çözüme kavuşturmak için çok çabaladık ancak henüz bir sonuca ulaşabilmiş değiliz.

Diğer taraftan tüm dünyada AB, Çin, Hindistan, Japonya dahil birçok ülke ve ekonomik sistem içinde uygulanan tonaj vergi sisteminin kendi ülkemizde de uygulanması eşit rekabet koşullarının sağlanması açısından önem arz ediyor. Bu konuda yaklaşık 5-6 yıldır uğraşıyoruz. Bu konuda gayret ve çabalarımız devam ediyor.

DTO ile ilişkiler konusunda süreç içerisinde ne tür gelişmeler oldu? Bu konu da ajandanızda olduğu için soruyorum.
İMEAK Deniz Ticaret Odası bizim çatı örgütümüzdür. Ve bizim nezdimizde de her zaman bu yerini korumaya devam edecektir. İşbirliğimiz, koordinasyon içinde çalışmalarımız devam ediyor. Başta Sayın Başkan Tamer Kıran Bey ve diğer yönetim kurulu üyeleri ile uyum içerisinde ilerliyoruz. Deniz taşımacılığı sektörü hem denizciliğin ve hem de DTO’nun mihenk taşlarından en önemlisidir ve bu önemini hiçbir zaman kaybetmeyecektir ve kaybetmemelidir. 

Global ölçekte çok ciddi sıkıntılar var. Öncelikle Ortadoğu’da İsrail’in Gazze’de yaptığı insanlık dışı saldırılar tüm dünyada tansiyonu artırdı. Kızıldeniz ve Aden Körfezi’nde de Yemen’deki Husilerden kaynaklanan bir korsanlık sorunu var. Tüm bunların deniz ticaretine yansımaları nasıl?
Burada korsanlık olayları dolayısıyla Süveyş Kanalı'nın da bir anlamda cazibesini yitirmesi, armatörlerin Ümit Burnu'nu tercih etmesi lojistik maliyetlerinde inanılmaz bir artışa sebep oluyor sanırım.

Tabii ki biz insanlık dışı, insan ölümlerine yol açan her türlü savaş ve eylemin karşısındayız. Böyle bir şeyi tasvip etmek mümkün değil. Öncelikle bunu ifade etmek istiyorum. 

Sizlerin de bildiği gibi İsrail’in yaptığı bu saldırıların neticesinde bu bölgede etkin olan birçok terörist grup, bölgesel anlamda bazı ülkelerin yarattıkları çıkar grupları da bu saldırılara farklı şekillerde karşılık vermeye başladılar. Bunlardan birisi de dünyanın en önemli 8 stratejik düğüm noktasından biri olan Babül Mendep Boğazıdır. Özellikle Çin ve uzak doğu ile Kıta Avrupa’sını konteyner taşımacılığıyla birbirine bağlayan bir noktada yaşanan Husi eylemleri deniz trafiğinin sürdürülebilirliğini sekteye uğratmaya başlamıştır. Ancak Husilerin mevcut gücü ve eylemleri küresel çapta bir kriz oluşturabilecek boyutta değildir ve olamayacaktır da. Ama tabii birtakım etkiler ortaya çıktı. 

Örneğin küresel çapta büyük konteyner firmaları gemilerinin bazılarını Ümit Burnuna yönlendirdi. Bu da o bölgeden yapılan konteyner taşımacılığındaki navlunları artırdı. Kızıldeniz’den Ümit Burnuna sapma en az 8 günlük bir seyir süresi ilave ediyor. Navlunların artışının temel nedeni bu. Ayrıca ürünlerin tesliminde zamansal gecikmeler de yaşanmaya başladı. Bu da hem ürün fiyatlarını ve hem de taşımacılık fiyatlarında etkili oldu. Ama ben şahsen bunun küresel çapta bir kriz olduğunu düşünmüyorum. O nedenle etkileri de geçici ve cılız kalacaktır.

Bir de Husilerden kaynaklanan konu korsanlık değil, denizde terör eylemidir. Bu farklı yöntemlerle yapılıyor sizin de gördüğünüz gibi. Gemi kaçırma, gemilere İHA saldırıları, küçük çaplı füzelerle saldırı gibi. Bu da ancak onların gücü ve onları destekleyen ülkelerin destekleri kadar etkili olacaktır. 

Orada ABD ve İngiltere önderliğinde kurulan bir uluslararası güç var. Bu tabii ki bir askeri güç olduğundan oradaki eylemleri sonlandırabilecektir.

Bu terör eylemlerini gerçekleştiren gruplara bir şekilde geçen gemilerin AIS bilgilerinin ulaştığını veya ulaştırıldığını düşünüyorum. Onlar da saldırılarını elde ettikleri bu gemi bilgilerine göre ve çoğunlukla bilinçli ve bilerek yapıyorlar.

Dünyanın bir başka bölgesinde, Panama Kanalı'nda da tedarik zincirini etkileyen bir durum var. İklim kaynaklı olduğu açıklanan sebepler dolayısıyla geçiş yapan gemi sayısında sınırlamaya gidiliyor. Bu konuda sizin düşünceleriniz neler?
Evet Panama kanalında iklim krizinden bir etkilenme var.

Biz bu konuda bir araştırma yapmıştık. Buna göre;

Panama Kanalı, diğer seçeneklere göre daha hızlı olması nedeniyle ABD’nin doğu sahil limanları ticareti için popülerdir. Süveyş Kanalı'nı kullanarak Shenzhen, Çin'den Miami, Florida'ya bir yükün denizden taşınma süresi 41 gün iken, Panama Kanalı'ndan taşınması sadece 35 gün sürüyor. 

Yine, ABD'deki konteyner trafiğinin yüzde 40'ı her yıl Panama Kanalı'ndan geçiyor ve bu da yıllık yaklaşık 270 milyar dolarlık kargo anlamına geliyor. Kanal aynı zamanda tarım sektörü için de önemli bir geçiş kapısı olmakla birlikte, kısıtlamalar tahıl ihracat sezonunun ciddi anlamda başlamasıyla birlikte geliyor. ABD, 2022'de soya fasulyesinin yüzde 26'sından fazlasını ve mısırın yüzde 17'sini Panama Kanalı aracılığıyla öncelikle Asya'daki pazarlara ihraç etti.

Panama Kanal Otoritesi yağmur mevsiminin sonu yaklaştıkça Panama Kanalı'nın su seviyelerinin yeterince iyileşmediğini ve günlük geçiş ve gemi su çekimine ilişkin sınırlamaların 2024 boyunca devam edeceğini ifade etmiştir. Bu nedenle de Çin, Japonya, Güney Kore ve ABD'nin belirli bölgeleri arasındaki ticaret etkilenmeye devam ediyor.

Ancak kanalın kapanması gibi bir durum söz konusu olabilir mi? Uzmanlar bunun mümkün olmadığını belirtiyorlar. Panama Kanal Otoritesinin kanal su oranının yönetimine ilişkin yaklaşık 50 yıllık bir planlaması olduğu biliniyor. Ancak 2023 yılının oldukça kurak geçmiş olması su rezervlerini tutmak için tasarrufun daha erken başlatılmasına sebep olmuş, neticesinde okyanus ötesi geçiş yapmak isteyen gemilerin birikimine sebep olmuştur. Bu da dünya ticaretinin kırılganlığını ortaya koyuyor.

Tüm bahsettiğimiz küresel sorunlar dolayısıyla ülkemizi çevreleyen taşımacılık koridorları ilk elden etkileniyor. Kısa vadede Doğu Akdeniz’deki limanlarda ve ülkemizin güney limanlarında konteyner stokunun azalacağı, bağlı olarak ihracat navlunlarının yükseleceği gibi bir risk var mı?
Böyle bir risk olduğunu düşünmüyorum. Navlunlar evet yükselebilir, ama bu da geçici olacaktır. Diğer yandan bunun Türkiye’ye dolayısıyla Türkiye üzerinden yapılacak deniz taşımacılığı ve hatta tren yolu taşımacılığına bile olumlu etkisi olabilir. Bu etki çok büyük boyutlu değil ama kısmi bir etki yaratabilir. Kıta Avrupası Uzakdoğu’dan veya Çin’den talep ettiği ürünlerin ulaştırılmasında bir sorun ile karşılaşırsa ve biraz da ortaya vadeye yayılabilecek bir sorun ise bu durumda Türkiye’den tedarik edebileceği ürünler için uzak doğudan vazgeçip Türkiye’ye yönelebiliyor. Bu da hem ihracata ve dolayısıyla ithalata yansıyor ve deniz ticareti de bu yönde bir sıçrama gerçekleştirebiliyor. Bu da özellikle küçük tonajlı gemilerimizde iyi bir navlun performansına yol açıyor.

AB, 2050’ye kadar deniz taşımacılığında bir emisyon rejimi uyguluyor. Bu konuda siz de bazı çalışmalar yapıyorsunuz. Sektörün bu konudaki çalışmaları nasıl? Bilgilendirmek için neler yapıyorsunuz?
Regülasyonlar bizleri o kadar sıkıştırmaya başladı ki biraz da şakayla karışık neredeyse artık bizleri vazgeçirme noktasına geldi diyebilirim. Evet biz de sektör olarak oldukça hızlı regülasyonlara adapte oluyoruz. Hatta özellikle verimlilik konusunda diğer birçok denizcilik ülkesinden de daha çabuk kavradık ve tepki gösterdik diyebilirim. Bundan sonraki hedefimiz artık proaktif olma yönünde olacaktır. Bir adım daha ileri gitmek istiyoruz. Bunun için de kafamızda şekillendirmeye çalıştığımız bazı projelerimiz var diyebilirim. Ama biliyorsunuz her düşündüğümüzü eyleme dönüştürmek o kadar da kolay olmuyor, bunu da itiraf etmek gerekir.

Evet, biz mesela StormGeo ile başlangıçta iklim regülasyonlarına uyum ve verimlilik konusunda bir stratejik işbirliği anlaşması imzalamıştık, ancak bunu biraz da dijitalleşmeye de dönüştürmek istiyoruz. Halihazırda 200’e yakın gemimiz bu sistemi gemilerine aldı ve bundan sonra da alacak. Ayrıca bu yazılımın efektif olması için bazı ölçümlemeleri de yapmamamız gerekliliğinden hareketle birtakım sensörler için de araştırma yaptık. Torkmetre, flowmetre gibi sensörlerin alımını da gerçekleştirmeye başladık ve sektörümüz adına da bu araştırmaları yaptık ve sektörümüze sunduk. Verimlilik için boyalar üzerinde çalıştık, böceklenmeyi önleyecek sonic hull konusunda üyelerimize tavsiyelerde bulunduk.

2050’ye giden yolda önce AB regülasyonlarıyla başlayan "Fit for 55" paketi gibi içinde karbonsuzlaşmanın, GHG azaltım tedbirlerinin yer aldığı çok sıkı paketlere kısa sürede uyum sağlamamız gerekiyor. Biliyorsunuz EU ETS başladı. Bunun ardından bu sene ortasından itibaren ve 2025 başında FuelEU uygulaması başlayacak ve 2025-2030 yılları arasında %2, 2030-2035 arasında %6 oranında ve sonrasında devam eden farklı oranlarda olmak üzere sera gazı emisyonları 2050 yılına kadar %80 oranında azaltılmış olacaktır.

Bunların hepsi bir hazırlık gerektiriyor. Burada sadece gemilerimizi hazır etmek hedefi bizler için çok yetersiz kalacaktır. Şu anda dünyanın önde gelen ve finansal zenginliğine de sahip olan ülkeleri yeni ve karbonsuz yakıtlar konusunda inanılmaz çalışmalar yapıyorlar. Bu sürdürülebilir karbonsuz ve sera gazsız veya az oranlara düşürebilen ülkeler geleceğin petrol sahibi ülkeler gibi zengin ülkeleri olacaktır. Bizim bunun neresinde yer alacağımıza bugünden karar verebilmemiz için bu çalışmaların muhakkak ve muhakkak içinde yer almalıyız ve yeni işbirlikleri yaratmalıyız.

Yönetime geldiğinizde yaptığımız söyleşide 2022 sonrası çevre düzenlemelerinin büyük bir yekûn tutacağı, dolayısıyla sektöre yansımaları olacağını konuşmuştuk. Bugün hangi noktadasınız? Çevre ve iklim konusu öyle görünüyor ki çok can yakacağa benzer...
Evet çevre ve iklim ile uyumluluk konusunda gün be gün yatırım miktarlarımız artırıyor. Henüz daha önemli noktalara gelemedik. Ama şunu açıkça söyleyebilirim ki, 2030-2035’ten sonra mevcut gemilerimizi yapacağımız teknolojik yatırımlar ile idame edemez hale geleceğiz. İşte bu durumda bu gemilerin elden çıkması ve geri dönüşüme gitmesi gerekecek, bu da arz ve talebi olumsuz etkileyebilecek. Henüz bizlerin bildikleri kapsamında yeni yakıtlar ve bunlara uyumlu gemi makinesi alt yapısının geliştirilemediğini görüyoruz.

Karbonsuz veya azaltılmış karbon salan yakıtlar henüz çalışma aşamasında. Küresel anlamda bu yakıta karar verildiğinde aslında her şey ile rahatlamış olacağız.

Son olarak eklemek istedikleriniz…
Son olarak şunu eklemek istiyorum. Yaklaşık 7 sene önce kurmuş olduğumuz Mükemmeliyet Merkezimiz oldukça verimli ve sektörel fayda sağlayacak şekilde çalışıyor. Bu grup oldukça liyakatli, yetkin ve gönüllü arkadaşlarımızdan oluşuyor. 2024 yılı toplantımızı geçen günlerde gerçekleştirdik ve çok güzel projeler üzerinde çalışmaya karar verdik. 2024 yılında bu merkezimizin çalışmalarının sektörümüze çok boyutlu bir katkı yaratacağı kanaatindeyim. 

Bu arada tüm sektörümüzden web sitemizi ve sosyal medya hesaplarımızı takip etmelerini öneriyoruz. Biz bütün duyurularımızı, ihtiyaç duyulan bilgileri ve know-how’ımızı buradan paylaşıyoruz. WEB sitemiz ve sosyal medya hesaplarımızı sadece armatörler değil, şirket çalışanları ve gemiadamlarımızın da takip etmelerini rica ediyoruz.