Yazar Falih Rıfkı Atay, Büyük Taarruz sonrası, 9 Eylül 1922 sabahı İstanbul’da çalıştığı Akşam gazetesine “Elhamdülillah İzmir’e kavuştuk” manşetini atar atmaz, Atatürk’e kavuşmak için İzmir’e hareket eder. Çankaya isimli ünlü eserinde şöyle devam ediyor: “Yakup Kadri ile beraber, Fransız Paquet Kumpanyasının Lamartine vapurundayız. Sanatı: Gazetecilik; Nereye Gideceği: İzmir’e. 9 Eylül 338 tarihli yolculuk vesikam şimdi masamın üstünde. Arka sayfasın¬da resmim ve biri Fransızca, biri İngilizce iki vize var. Sözde kendi memleketimizdeyiz.”

KABOTAJ VE DENİZ TİCARETİ DENİZCİLEŞMENİN TEMELİDİR
Kabotaj, egemen bir devletin kıyıları ve karasuları ile göl ve akarsularında yürüttüğü tüm denizcilik faaliyetlerinin kendi tekelinde icra edilmesi demektir. Osmanlı İmparatorluğu’nun bütün dönemlerinde İstanbul’dan Osmanlı’nın değişik limanlarına kabotaj hattı içinde çalışan Türk firması o kadar azdı ki, bu boşluğu kapitülasyonlar sayesinde İtalyan ve Fransız firmaları seve seve dolduruyordu. Hem para kazanıyorlar hem de ihtisaslaşma gerektiren denizcilik alanında Türklerin gelişimini dolaylı yönden önlüyorlardı. Halbuki deniz ticaretinde arenaya çıkmadan denizci olabilmiş devlet yoktur. Zira keşifler dâhil, denizcilikte akla gelen her gelişmenin temelinde ticaret vardır. Güvenlik bile ticaretin bir fonksiyonu olarak ortaya çıkmış, ticari çıkarlar yönlendirmiştir. Emekli amiral ve deniz tarihçisi merhum Afif Büyüktuğrul kapitülasyonlar ve ticaret filosu hakkında şunları söylüyor:

“18. yüzyılda, 17. yüzyıldakinden daha geniş ölçekte olmak üzere, Batının Osmanlı sularındaki denizcilik ve deniz ticaretine el koyduğu; bunun Cezayirli ve Rum-Türk korsanların temizlenmesiyle daha da etkin hale geldiği; Osmanlıların ulusal bir deniz ticaretini örgütlemedeki yeteneksizliklerinin, sürekli bir durum olarak ortaya çıktığı görülmektedir. Osmanlı İmparatorluğu’nun o günün usulleriyle bir deniz ticaret filosu meydana getirmemesi, çok büyük bir stratejik hata idi. Osmanlı Devleti, deniz savaş gücü kadar, ülkelere büyük varlıkları sağlayan, deniz ticaretine önem vermemişti. Durup dururken, Venedik, Fransa ve İngiltere’ye bu konuda ayrıcalıklı haklar vermenin nedeni başka türlü açıklanamazdı… Devletler, ticaret mallarını ya çok yüksek taşıma ücretleri ödeyerek, bu ticaret gemilerine taşıtacak, ya da çok ağır haraçlar vererek, denizlerde kendi bayraklarını dolaştırabileceklerdi. Osmanlı İmparatorluğu da bu usullere uygun olarak ticaret filosu meydana getirebilir ve ticaret yoluyla yüksek kazanç sağlayabilirdi. Halbuki o, bilek kuvvetiyle haraç almayı, denizde ticaret yapmaya tercih etmişti. Ticaret Filosuna önem veren İngiliz Deniz İmparatorluğu’nun ömrünün uzun olmasına karşılık, Osmanlı İmparatorluğu’nun ömrü kısaldıkça kısaldı ve nihayet tükendi. İngiliz denizciliğinin büyük bir geleneğe bağlı olarak yaşamasına karşılık, Osmanlı denizciliği herhangi bir gelenek bulamadı.”

DENİZ TİCARET SERMAYE BİRİKİMİ YOK
Osmanlı toplumunda güçlü bir sermaye ve tüccar sınıfı oluşmadığından denizcilik alanında yatırım yapabileceklerin sayısı çok azdı. Denizin risk ve tehdit oluşturan koşulları ile korsanlık gibi tehditlere açık olan deniz ticaretine sermaye yatırmak, o dönemin koşullarında zor bir seçenekti. Yeterli girişim gücünden yoksun bireylerin oluşturduğu, büyük sermaye birikimi önünde çeşitli engellerin bulunduğu ve toprağın öncelik aldığı Osmanlı Türk toplumunda, denizcilik gibi, bunların tam tersi nitelikler gerektiren bir uğraşın kök salmasının son derece sınırlı olduğu bir gerçektir. Türklerin askerlik, memuriyet ve çiftçiliğe yönelerek ticaretten genel olarak hoşlanmayışları, bir yandan limanlarda yabancı ticarethanelerin gelişimini ve diğer yandan da Rum, Ermeni ve Yahudi aracıların rollerinin artmasını teşvik etmiştir. Tarihçi Robert Mantran’a göre: “Türk, düşmanının ayağına, hatta barış halinde olduğu düşmanının ayağına mal satmaya gidecek kadar alçalmazdı; Osmanlı zihniyeti içinde kâfir, onun ülkesinde ticaret yapabilmek için yalvarmakta ve Türk, yüceliği içinde ona bunu yapabilmek için izin vermekteydi.” İtalyan Amirali Fioravano kapitülasyonlar için şunları söylemişti: “Türkler hiçbir zaman denizlere sahip çıkmak istemediler, tam tersi yabancılara bol bol deniz ticareti imtiyazı vermekten başka, kendi mallarını da çok büyük navlunlar vererek onlara taşıttılar. Bu yüzden de İmparatorluklarını kaybettiler.”

Deniz tarihçisi merhum Coşkun Güngen’e göre ise “Doğu ticaretinin geçiş yollarını elinde bulunduran Osmanlılar, aslında yalnız geçiş ve gümrük vergilerini kendilerine saklayarak, mal ticaretini Batılı kişi, gemi ve sermayelerine bırakmak zorunluluğunu duymakta ve savaş alanlarında yenilen batılılar, ekonomik baskılarını korumayı, her zaman becermektedirler.”

HALKIN DEĞİL DEVLETİN HATASI
Osmanlı, son dönemlerinde kapitülasyonlardan kurtulmak için çaba sarf etti. İttihat ve Terakki Hükümeti, 1914 yılında başlayan Birinci Dünya Savaşı’nı bahane ederek kapitülasyonları bir kanunla doğrudan kaldırmış ve kabotaj uygulamasına geçmişti. Ancak, bu kanun gerek savaş şartları gerekse milli altyapı yetersizliği nedeniyle uygulanamamış ve denizciliğin gelişmesine katkı sağlayamamıştı. Ayrıca Osmanlının bu kararına en büyük itiraz, müttefikimiz Almanya’dan gelmişti. Sonuçta Türklerin deniz uygarlığına geçişte önlerindeki en büyük engel halkın değil, devlet yönetiminin hataları nedeniyle başlatılan kapitülasyonlar olmuştur.

KABOTAJ ŞEHİTLERİ
Cumhuriyetin, kurucusu Atatürk sayesinde en büyük kazanımlarından birisi şüphesiz kapitülasyon belasından kurtulması ve kabotaj hakkını en önemli egemenlik hakkı olarak geri alması ve sahiplenmesidir. 1 Temmuz 1926’da kabotaj kanunu yürürlüğe girdiğinde yeterli alt yapı ve milli ticaret gemimiz yoktu. Türk bayraklı filo o kadar yaşlı ve yetersizdi ki pek çoğu seyre elverişli olmadığı halde kabotaj hakkını sulandırmamak için kaptanlar çok zor ve yetersiz koşullarda bile denize çıkıyor ve denizde bir nevi kurtuluş savaşı veriliyordu. Cumhuriyetin ilk yıllarında, özellikle Karadeniz’de fırtınalarda pek çok gemimiz battı. Çok deniz şehidi verildi. Ama yaşlı ve eski filo gerek armatörü gerekse kamu sektörü ile geri adım atmadı. Kabotaj hakkını korumak uğrunda yaşlı gemiler ve eksik personelle fedakârca görevlerine devam ettiler. Zira, yurt içi ekonominin ulaştırma hizmetleri deniz üzerinden sağlanmak zorundaydı. 1938 yılında kabotaj yüklerde deniz ulaştırmasının payı yüzde 68 idi.

GERİLEYEN KABOTAJ ONURU
Bugün ne acıdır ki kabotaj taşımacılığımız yüzde 4 civarındadır. O yılların deniz ticaret tarihi, kabotaj hakkını korumak ve yabancı bandıralı gemilere deniz ve limanlarımızı kaptırmamak için mücadele ederken gemisiyle batan kaptanlarla doludur. Akan yıllar içinde deniz ticaret filomuz genişledi. Limanlarımız büyüdü ve sayıları arttı. Kaptan Sait Özege, Kaptan Şefik Gögen gibi efsane kaptanlar ve çarkçıbaşılar yetişti. Onlar modern hayatı, cumhuriyetin onuru ve aynı zamanda geçmişin örf ve adetleriyle bağdaştırabilmiş nesillerdi. Onlar, Kabotaj hakkını korumak için 30’lu yıllarda gemileri ile batmayı göze alan başı göklerde, fedai denizcilerin devam eden kahraman nesilleriydi. Atatürk hayranı ve onun temsil ettiği tüm değerleri benimsemiş Kemalist denizciler zamanla azaldı, azaldı ve 1980 sonrası Atatürk’e ihanetin liyakat, dolar kazanmanın erdem sayıldığı dönemde ufukta kaybolup gittiler. Geride 10 Kasım ve milli bayramlarda gazetelere dev Atatürk mesaj reklamları veren gardırop Atatürkçüsü denizciler kaldı. Atatürk için ödedikleri bedel sadece bu mesajlar için ödedikleri meblağ kadar. Bir de çok lükse otellerde Cumhuriyet Baloları var. Onu unutmayalım!

GERİLEYEN KABOTAJ HAKLARIMIZ
Kemalist denizcilerin gözden kaybolmasıyla 2002 sonrası kabotaj haklarımız önce yabancı ortaklıkları kapsayan liman özelleştirmeleri üzerinden sulandırıldı. Liman ve büyük çaplı endüstriyel deniz projelerinde de yabancılara kabotaj haklarımız esnetilerek istisnai durumlar tanınmaya başlandı. Bu sulandırma 2010 sonrası envantere giren TPAO, MTA ve BOTAŞ’ın sahip olduğu sismik, sondaj ve LNG gazlaştırma ve depolama gemilerinin önemli sayıda personelinin kabotaj kanununa aykırı şekilde yabancılardan oluşmasıyla daha da arttı. Halbuki kabotaj hakkı egemenlik hakkıdır. Sulandırılamaz. İstisnalar koşulamaz.

Not: Bu yazı Deniz Endüstri dergimizin Temmuz-Ağustos 2021 - 79. sayısında yayımlanmıştır.